Про затвердження Авіаційних правил України «Обслуговування повітряного руху»

ДЕРЖАВНА АВІАЦІЙНА СЛУЖБА УКРАЇНИ

НАКАЗ

16.04.2019 № 475

Зареєстровано в Міністерстві

юстиції України

04 липня 2019 р.

за № 727/33698

Про затвердження Авіаційних правил України «Обслуговування повітряного руху»

Відповідно до вимог частин першої, другої статті 5, статті 11, статей 23, 33 Повітряного кодексу України, пунктів 4, 8 Положення про Державну авіаційну службу України, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 08 жовтня 2014 року № 520, з метою адаптації нормативно-правових актів України до стандартів та рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації, встановлення загальних правил та процедур організації та надання обслуговування повітряного руху цивільної авіації в Україні НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Авіаційні правила України «Обслуговування повітряного руху», що додаються.

2. Департаменту аеронавігації (Сімак В.М.) забезпечити в установленому законодавством порядку:

подання цього наказу на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України;

оприлюднення цього наказу на офіційному веб-сайті Державіаслужби.

3. Визнати таким, що втратив чинність, наказ Міністерства транспорту України від 16 квітня 2003 року № 293 «Про затвердження Правил польотів повітряних суден та обслуговування повітряного руху в класифікованому повітряному просторі України», зареєстрований в Міністерстві юстиції України 05 травня 2003 року за № 346/7667 (із змінами).

4. Цей наказ набирає чинності з дня його офіційного опублікування, крім глави 27 розділу II Авіаційних правил, затверджених цим наказом, яка набирає чинності з 05 листопада 2020 року.

Голова Державіаслужби

О. Більчук

ПОГОДЖЕНО:

Міністр інфраструктури України

Міністр оборони України

Міністр соціальної політики України

Міністр внутрішніх справ України

Голова Державної служби України

з надзвичайних ситуацій

В.о. Голови Державної

прикордонної служби України

генерал-лейтенант

Голова Національної поліції України

В.о. Голови

Державної регуляторної служби України

Перший заступник Голови

Спільного представницького органу

репрезентативних всеукраїнських

об'єднань профспілок

на національному рівні

Керівник Секретаріату

Спільного представницького органу

сторони роботодавців

на національному рівні

Виконавчий Віце-президент

Конфедерації роботодавців України

Голова Професійної спілки авіапрацівників України

В. Омелян

С. Полторак

А. Рева

А. Аваков

М. Чечоткін

Ю. Гресько

С.М. Князєв

В.П. Загородній

О.О. Шубін

Р. Іллічов

О. Мірошниченко

М. Козич

ЗАТВЕРДЖЕНО

Наказ Державної авіаційної

служби України

16 квітня 2019 року № 475

Зареєстровано в Міністерстві

юстиції України

04 липня 2019 р.

за № 727/33698

АВІАЦІЙНІ ПРАВИЛА УКРАЇНИ

«Обслуговування повітряного руху»

I. Загальні положення

1. Ці Авіаційні правила визначають порядок надання обслуговування повітряного руху (далі - ОПР) у класифікованому повітряному просторі, а також порядок організації структури повітряного простору, де надається ОПР, завдання, порядок функціонування та координації органів і служб, які організовують та забезпечують безпечний, впорядкований та швидкий потік повітряного руху під час виконання польотів повітряних суден відповідно до стандартів і рекомендованої практики ІСАО.

Ці Авіаційні правила застосовуються разом з вимогами Авіаційних правил України «Загальні правила польотів у повітряному просторі України», затвердженими наказом Державної авіаційної служби України, Міністерства оборони України від 06 лютого 2017 року № 66/73, зареєстрованими в Міністерстві юстиції України 23 травня 2017 року за № 654/30522 (далі - АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України»), іншими нормативно-правовими актами України, які регулюють аеронавігаційне обслуговування, з метою забезпечення уніфікованих умов для безпеки та ефективності польотів повітряних суден (далі - ПС) у повітряному просторі України та повітряному просторі над відкритим морем, де відповідальність за обслуговування повітряного руху міжнародними договорами покладено на Україну.

2. Ці Авіаційні правила обов'язкові для виконання усіма фізичними та юридичними особами, незалежно від форм власності та відомчої підпорядкованості, які провадять діяльність у галузі цивільної авіації та використання повітряного простору.

3. У цих Авіаційних правилах терміни вжито в таких значеннях:

абсолютна висота (altitude) - відстань по вертикалі від середнього рівня моря до рівня, точки або об'єкта, прийнятого за точку;

аварійна стадія (emergency phase) - загальний термін, що визначає в різних обставинах стадію «НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ», стадію «ТРИВОГА» або стадію «ЛИХО»;

аварійне обслуговування (alerting service) - обслуговування, що забезпечується оповіщенням відповідних організацій про ПС, яким потрібна пошуково-рятувальна допомога, та сприяння таким організаціям на їх запит;

аеронавігаційне мобільне обслуговування (aeronautical mobile service) - обслуговування мобільним електрозв'язком між станціями авіаційного електрозв'язку та бортовими станціями або між бортовими станціями, до якого можуть входити станції рятувальних засобів. До аеронавігаційного мобільного обслуговування можуть входити також станції аварійних радіомаяків позначення місцезнаходження, які працюють на частотах, призначених для повідомлень про лихо та аварійних повідомлень;

аеронавігаційне фіксоване обслуговування (aeronautical fixed service) - телекомунікаційне обслуговування між певними фіксованими пунктами, призначене переважно для забезпечення безпеки аеронавігації, а також регулярності, ефективності та економічності повітряних сполучень;

автоматичне термінальне інформаційне обслуговування (automatic terminal information service (ATIS)) - автоматичне надання поточної встановленої інформації для ПС, що вилітають чи прибувають протягом доби чи у визначений період часу;

автоматичне термінальне інформаційне обслуговування за допомогою лінії передачі даних (data link automatic terminal information service (D-ATIS)) - надання ATIS по лінії передачі даних;

автоматичне термінальне інформаційне обслуговування за допомогою авіаційного електрозв'язку (voice-automatic terminal information service) - надання ATIS шляхом розповсюдження постійних та повторюваних мовних повідомлень;

аеродромна диспетчерська вишка (aerodrome control tower) - орган, призначений для забезпечення диспетчерського обслуговування аеродромного руху;

аеродромне диспетчерське обслуговування (aerodrome control service) - диспетчерське обслуговування аеродромного руху;

аеродромний рух (aerodrome traffic) - увесь рух у зоні маневрування аеродрому, а також польоти всіх ПС навколо аеродрому;

аспекти людського фактора (human factors principles) - принципи, що застосовуються у процесі проектування, сертифікації, підготовки кадрів, технічного обслуговування та експлуатаційної діяльності в авіації для забезпечення оптимальної взаємодії між людиною та іншими компонентами системи з урахуванням можливостей та потреб людини;

база (datum) (ISO 19104) - будь-яка величина або ряд величин, які можуть служити як початок або основи відліку інших величин;

база геодезичних координат (Geodetic datum) - мінімальний набір параметрів, необхідних для визначення місця розташування й орієнтації місцевої системи відліку відносно глобальної системи відліку/координат;

бортова система попередження зіткнення (airborne collision avoidance system) (далі - ACAS) - бортова система, що базується на використанні сигналів бортового прийомовідповідача вторинного оглядового радіолокатора (далі - ВОРЛ), яка функціонує незалежно від наземного обладнання та повідомляє пілота про потенційно конфліктну ситуацію з ПС, обладнаних прийомовідповідачами ВОРЛ;

відносна висота (height) - відстань по вертикалі, що вимірюється від зазначеної бази до рівня, точки або об'єкта, прийнятого за точку.

Терміни «абсолютна висота» та «відносна висота», що використовуються в цих Авіаційних правилах, означають приладні, а не геометричні відносні й абсолютні висоти;

візуальні метеорологічні умови (visual meteorological conditions) - метеорологічні умови, виражені у значеннях видимості, відстані від хмар та висоти нижньої межі хмар, що відповідають установленим мінімумам або перевищують їх (мінімальні значення визначено в додатку 3 до АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України»);

втома (fatigue) - фізіологічний стан зниження розумової та фізичної працездатності, спричинений безсонням, тривалим неспанням, фазами добового ритму та/або робочим навантаженням (розумовою та фізичною діяльністю), які можуть погіршити пильність та спроможність людини належним чином виконувати службові обов'язки, пов'язані з безпекою польотів;

графік роботи диспетчера управління повітряним рухом (далі - УПР) (air traffic controller schedule) - план розподілу службового та позаслужбового часу диспетчерів УПР на визначений період часу або розклад змін;

Григоріанський календар (Gregorian calendar) - загальноприйнятий календар, вперше введений у 1582 році для визначення року, який точніше порівняно з Юліанським календарем відповідає тропічному року; у Григоріанському календарі звичайні роки мають 365 днів, високосні роки, які становлять 366 днів, розділено на 12 послідовних місяців;

дальність видимості на злітно-посадковій смузі (runway visual range) - відстань, у межах якої пілот ПС, який перебуває на осьовій лінії злітно-посадкової смуги (далі - ЗПС), може бачити маркування покриття ЗПС чи вогні, що обмежують ЗПС або позначають її осьову лінію;

двосторонній зв'язок «повітря - земля» (air - ground communication) - двосторонній зв'язок між ПС та станціями авіаційного електрозв'язку чи органами на поверхні землі;

диспетчерська зона (control zone) - контрольований повітряний простір, що простягається вгору від земної поверхні до встановленої верхньої межі;

диспетчерське обслуговування підходу - диспетчерське обслуговування контрольованих польотів ПС, що прибувають або вилітають;

диспетчерський дозвіл (air traffic control clearance) - дозвіл ПС діяти відповідно до умов, установлених органом диспетчерського обслуговування.

Для зручності термін «диспетчерський дозвіл» може бути скорочено до терміну «дозвіл» у разі використання у відповідних контекстах. Скорочений термін «дозвіл» можна використовувати з пояснювальними словами «на руління», «на зліт», «на виліт», «на політ за маршрутом», «на заходження на посадку» або «на посадку» тощо для позначення певного етапу польоту, якого стосується диспетчерський дозвіл;

диспетчерський дозвіл у напрямку польоту (downstream clearance) - умовний диспетчерський дозвіл, наданий ПС органом диспетчерського ОПР, який на момент видачі диспетчерського дозволу не здійснює контролю цього ПС;

диспетчерський орган підходу (approach control unit) - орган, призначений для надання диспетчерського обслуговування для контрольованих польотів ПС, що прибувають або вилітають на (з) один (одного) або кілька(ох) аеродромів;

друкований зв'язок (printed communications) - зв'язок, що автоматично забезпечує постійний печатний запис на кожному терміналі всіх повідомлень, які передаються в межах визначеного кола користувачів;

електрозв'язок «диспетчер - пілот» по лінії передачі даних (controller - pilot data link communications) - засіб електрозв'язку між диспетчером та пілотом із використанням лінії передачі даних для комунікації з метою диспетчерського ОПР;

ешелон польоту (flight level) - поверхня постійного атмосферного тиску відносно бази тиску 1013,2 гектопаскалей (гПа) (760 мм рт. ст.), що віддалена від інших таких поверхонь на величину встановлених інтервалів тиску.

Барометричний висотомір, калібрований відповідно до стандартної атмосфери:

за встановлення тиску за QNH показуватиме абсолютну висоту;

за встановлення тиску за QFE показуватиме відносну висоту від зазначеної бази тиску QFE;

за встановлення тиску 1013,2 гПа (760 мм рт. ст.) може бути використаний для індикації ешелонів польоту;

задекларована пропускна спроможність (declared capacity) - визначення спроможності системи диспетчерського ОПР, або будь-яких її підсистем, або робочих місць забезпечувати обслуговування ПС упродовж нормальної діяльності. Задекларована пропускна спроможність вимірюється кількістю ПС, що входять у визначену частину повітряного простору у відповідний період часу, беручи до уваги погодні умови, конфігурацію диспетчерського органу, наявний персонал та обладнання, а також інші фактори, що можуть впливати на робоче навантаження диспетчера УПР, який забезпечує ОПР у цьому повітряному просторі;

запасний аеродром (alternate aerodrome) - аеродром, до якого може прямувати ПС у разі, якщо неможливо або недоцільно виконувати політ до аеродрому наміченої посадки або здійснити на ньому посадку, на якому є необхідні види та засоби обслуговування, що відповідають технічним характеристикам ПС, та який знаходиться у робочому стані в очікуваний час використання.

До запасних аеродромів належать:

запасний аеродром при зльоті (take-off alternate) - запасний аеродром, на якому ПС може здійснити посадку, якщо в цьому виникає потреба, незабаром після зльоту, а використати аеродром вильоту неможливо;

запасний аеродром на маршруті (en-route alternate) - запасний аеродром, на якому ПС може здійснити посадку, якщо під час польоту за маршрутом виникла потреба відхилення;

запасний аеродром для аеродрому призначення (destination alternate) - запасний аеродром, на якому ПС може здійснити посадку, якщо неможливо чи недоцільно виконувати посадку на аеродромі наміченої посадки.

Аеродром, з якого виконується виліт ПС, може бути запасним аеродромом на маршруті або запасним аеродромом для аеродрому призначення для цього ПС;

зв'язок по лінії передачі даних (data link communications) - форма зв'язку, призначена для обміну повідомленнями з використанням лінії передачі даних;

зв'язок, заснований на характеристиках (performance-based communication (РВС)),- зв'язок, який базується на вимогах до експлуатаційних характеристик, зазначених у специфікаціях, що застосовуються для забезпечення ОПР. Специфікація РВС містить вимоги до характеристик зв'язку, які застосовують до компонентів системи з точки зору забезпечення зв'язку та відповідного часу передачі даних, безперервності, доступності, цілісності, точності даних спостереження з огляду на безпеку польотів та функціональність, необхідних для виконання запланованого польоту в контексті концепції конкретного повітряного простору;

злітно-посадкова смуга (runway) - встановлена прямокутна ділянка сухопутного аеродрому, підготовлена для посадки та зльоту ПС;

зона маневрування (manoeuvring area) - частина аеродрому, крім перонів, призначена для зльоту, посадки та руління ПС;

зональна навігація (area navigation) - метод навігації, який дозволяє ПС виконувати політ за будь-якою бажаною траєкторією в межах зони дії наземних або супутникових навігаційних засобів або в межах, визначених можливостями автономних засобів, чи їх комбінації.

Зональна навігація містить навігацію, засновану на характеристиках, а також інші види операцій, які не підпадають під визначення навігації, заснованої на характеристиках;

інформація AIRMET - інформація, яку випускає орган метеорологічного стеження, про фактичне або очікуване виникнення визначених явищ погоди за маршрутом польоту, що можуть вплинути на безпеку польотів ПС на низьких рівнях і яких не було включено до прогнозу, складеного для польотів на низьких рівнях у відповідному районі польотної інформації або його підрайоні;

інформація SIGMET - інформація, яку випускає орган метеорологічного стеження, про фактичне або очікуване виникнення визначених явищ погоди за маршрутом польоту та інших явищ в атмосфері, що можуть вплинути на безпеку польотів ПС;

інформація VOLMET - метеорологічна інформація для ПС, що знаходяться у польоті.

За методом передачі розрізняють:

радіомовна передача VOLMET - надання у відповідних випадках поточних регулярних метеорологічних зведень по аеродрому METAR та спеціальних метеорологічних зведень по аеродрому SPECI, прогнозів по аеродрому TAF та інформації SIGMET шляхом неперервної та повторювальної мовної радіопередачі;

VOLMET за лінією передачі даних (D-VOLMET) - надання поточних регулярних метеорологічних зведень по аеродрому (METAR) та спеціальних метеорологічних зведень по аеродрому (SPECI), прогнозів по аеродрому (TAF), інформації SIGMET, спеціальних донесень з борту та, за наявності, повідомлень AIRMET по лінії передачі даних;

інформація про рух (traffic information) - інформація, яку надає орган ОПР пілоту для того, щоб попередити його про інший повітряний рух, що є відомим або спостерігається і який може бути виявлено поблизу його місцезнаходження або наміченого маршруту польоту та допомогти пілоту уникнути зіткнення;

календар (calendar) - система дискретного відліку часу, що забезпечує основу визначення моменту часу з роздільною здатністю в один день;

кінцевий етап заходження на посадку (final approach) - та частина процедури заходження на посадку за приладами, що починається у визначеній точці чи пункті кінцевого заходження на посадку, або якщо така точка чи пункт не визначена, наприкінці виконання останнього розвороту за методами «procedure turn», «base turn» чи «in bound turn of a racetrack», якщо такі процедури передбачено, або в пункті виходу на кінцевий трек, що визначений процедурами заходження на посадку та закінчується в пункті навколо аеродрому, від якого може бути виконано посадку або має починатися процедура в разі невдалого заходження на посадку;

командир ПС (pilot-in-command) - пілот, призначений експлуатантом, а в разі авіації загального призначення - власником ПС виконувати обов'язки командира та відповідати за безпечне виконання польоту;

консультативне ОПР (air traffic advisory service) - обслуговування, що надається у консультативному повітряному просторі з метою забезпечення ешелонування, наскільки це практично можливо для ПС, що подали плани польотів для виконання польотів за правилами польотів за приладами (далі - ППП);

консультативний маршрут (advisory route) - установлений маршрут у неконтрольованому повітряному просторі, на якому забезпечується консультативне ОПР;

консультативний повітряний простір (advisory airspace) - визначений повітряний простір або встановлений маршрут, де забезпечується консультативне ОПР;

контрактне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance-contract - ADS-C) - вид спостереження, за яким обмін даними між наземною системою та повітряним судном буде здійснюватися за допомогою лінії передачі даних за умов угоди ADS-C, зазначаючи порядок ініціювання й обсяги даних повідомлень ADS-C. Термін «ADS-С» зазвичай використовують для позначення контракту або серії контрактів ADS на нерегулярній основі, за вимогою, зі встановленою періодичністю або в аварійному режимі;

контрольований аеродром (controlled aerodrome) - аеродром, на якому надають диспетчерське ОПР для аеродромного руху.

Термін «контрольований аеродром» означає, що на цьому аеродромі надають диспетчерське обслуговування для аеродромного руху, але це не обов'язково означає наявність диспетчерської зони;

контрольований політ (controlled flight) - будь-який політ, який потребує диспетчерського дозволу;

концепція повітряного простору (airspace concept) - загальне бачення чи стратегічний план для визначеного повітряного простору, який базується на визначених цілях із безпеки польотів, пропускної спроможності, впливу на навколишнє середовище, ефективності льотних операцій, економічності, доступності й визначених принципах, містить деталізовані до певного рівня організацію та структуру повітряного простору, порядок впровадження й управління, операційні й технічні вимоги, розподіл обов'язків користувачів такого повітряного простору, служб обслуговування (управління) повітряним рухом, інших суб'єктів, що забезпечують або використовують такий повітряний простір;

координаційний центр пошуку і рятування (rescue coordination centre) - орган, який відповідає за забезпечення ефективної організації роботи пошуково-рятувальної служби та за координацію проведення пошуково-рятувальних операцій у межах району пошуку і рятування. В авіаційному районі пошуку і рятування України відповідним органом є Головний авіаційний координаційний центр пошуку і рятування. Органи ОПР взаємодіють із Головним авіаційним координаційним центром пошуку і рятування через відповідні авіаційні допоміжні центри пошуку і рятування за встановленою процедурою;

крейсерський ешелон (cruising level) - рівень, який підтримується протягом значної частини польоту;

маршрут зональної навігації (area navigation route) - маршрут ОПР, встановлений для ПС, що спроможні застосовувати зональну навігацію;

маршрут ОПР (air traffic service route) - визначений маршрут, призначений для спрямування потоку руху з метою забезпечення обслуговування повітряного руху; термін «маршрут ОПР» використовується для контрольованого чи неконтрольованого маршруту, консультативного маршруту, маршруту прибуття або вильоту тощо; маршрут ОПР визначається маршрутними специфікаціями, які містять індекс маршруту ОПР, лінію шляху на/з основні(их) точки(ок) (точки(ок) шляху), відстань між основними точками, вимоги з надання повідомлень та найнижчу безпечну абсолютну висоту;

межа дії дозволу (clearance limit) - пункт або точка, до межі якої діє диспетчерський дозвіл, виданий ПС;

метеорологічна інформація - метеорологічне зведення, аналіз, прогноз і будь-яке інше повідомлення, що стосується фактичних або очікуваних метеорологічних умов;

метеорологічний орган (meteorological office) - орган, що здійснює метеорологічне обслуговування аеронавігації;

можливості людини (human performance) - здібності людини та її граничні можливості, що впливають на безпеку польотів, авіаційну безпеку й ефективність авіаційної діяльності;

навігаційна специфікація (navigation specification) - сукупність вимог до обладнання ПС, кваліфікації членів льотного екіпажу, необхідних для забезпечення польоту за принципами навігації, заснованої на характеристиках у межах визначеного повітряного простору.

Види навігаційних специфікацій:

специфікація навігаційних характеристик, що вимагаються (required navigation performance),- навігаційна специфікація, яка базується на зональній навігації та містить вимоги з моніторингу і видачі попереджень щодо недотримання характеристик і яка позначається префіксом RNP;

специфікація зональної навігації (area navigation specification) - навігаційна специфікація, яка базується на зональній навігації та не містить вимог з моніторингу і видачі попереджень щодо недотримання характеристик і яка позначається префіксом RNAV.

Термін RNP використовують тільки в контексті навігаційних специфікацій і не застосовують для визначення переліку навігаційних характеристик, необхідних для виконання польотів у межах визначеного повітряного простору.

Наприклад, RNP4 належить до ПС та експлуатаційних специфікацій, охоплюючи вимоги з витримування визначеного треку з точністю 4 NM у боковому відношенні під час забезпечення контролю за дотриманням та видачею попереджень у разі недотримання характеристик на борту ПС;

навігація, заснована на характеристиках (performance-based navigation),- зональна навігація, заснована на вимогах до характеристик ПС, що виконують політ за маршрутом ОПР, процедуру заходження на посадку за приладами або політ у межах визначеного повітряного простору.

Вимоги до характеристик визначено у навігаційних специфікаціях (специфікація RNAV, специфікація RNP) з точки зору точності, цілісності, безперервності, готовності та функціональності, необхідних для виконання запланованого польоту в контексті концепції конкретного повітряного простору;

огляд із безпеки польотів (safety survey) - внутрішня процедура підприємства в рамках системи управління безпекою польотів для оцінки безпеки операцій, процедур та практики, що застосовується в операційному середовищі для можливого покращення стану безпеки польотів, отримання гарантій безпеки та підтвердження відповідності вимогам із безпеки польотів;

орган диспетчерського ОПР (air traffic control unit) - загальний термін, який означає у відповідних випадках районний диспетчерський центр, диспетчерський орган підходу чи аеродромну диспетчерську вишку;

орган/диспетчер, що передає (transferring unit),- орган диспетчерського ОПР або диспетчер УПР, який перебуває у процесі передавання контролю за ПС наступному органу диспетчерського ОПР або диспетчеру УПР;

орган/диспетчер, що приймає (accepting unit),- орган диспетчерського ОПР/диспетчер УПР, що бере на себе контроль за ПС;

організація потоків повітряного руху (air traffic flow management) - обслуговування, що надається з метою сприяння безпечному, упорядкованому та прискореному потоку повітряного руху, забезпечуючи максимальне використання пов'язаної з диспетчерським ОПР пропускної спроможності й відповідність обсягу повітряного руху пропускній спроможності, яка заявлена відповідними повноважними органами ОПР;

основна точка (significant point) - встановлене географічне місце, яке використовується для визначення маршрутів ОПР або траєкторії польоту ПС та інших потреб навігації й ОПР (УПР).

Основні точки поділяються на наземний навігаційний засіб, перетинання та точку на шляху.

Перетинання є основною точкою, що визначається радіалами, пеленгами та/або відстанями від наземних навігаційних засобів;

офіс міжнародних NOTAM (International NOTAM office) - офіс, призначений державою для міжнародного обміну повідомленнями NOTAM;

перон (apron) - визначена ділянка сухопутного аеродрому, призначена для розміщення ПС із метою посадки та висадки пасажирів, завантаження й розвантаження пошти, вантажу, заправки, стоянки або технічного обслуговування;

план польоту (flight plan) - встановлена інформація, яка надається експлуатантом органам ОПР щодо запланованого польоту або частини польоту ПС;

повітряний простір ОПР (air traffic services airspace) - повітряний простір визначених розмірів із літерним позначенням, у межах якого можуть виконуватися певні види польотів і для якого встановлюються певні види обслуговування повітряного руху та правила польотів;

позаслужбовий час (non-duty period) - визначений безперервний період часу відпочинку після та/або перед періодами службового часу, протягом якого диспетчер УПР звільнений від виконання всіх службових обов'язків;

політ за правилами візуальних польотів (VFR flight) - політ, що виконують відповідно до правил візуальних польотів;

політ за правилами польотів за приладами (IFR flight) - політ, що виконують відповідно до правил польотів за приладами;

послуги з управління на пероні (apron management service) - надання послуг з управління діяльністю та рухом ПС і транспортних засобів на пероні;

приладові метеорологічні умови (instrument meteorological conditions) - метеорологічні умови, виражені у значеннях видимості, відстані до хмар та висоти нижньої межі хмар, які є нижчими, ніж значення, що встановлені для візуальних метеорологічних умов;

провайдер (provider) - юридична особа, яка надає послуги з відповідного виду обслуговування;

провайдер послуг ОПР (air traffic service provider) - сертифікований провайдер аеронавігаційного обслуговування, який надає послуги за всіма чи деякими видами ОПР;

провайдер послуг дизайну процедур польотів за приладами (instrument flight procedure design service provider) - суб'єкт авіаційної діяльності, що забезпечує дизайн, документування, перевірку, підтримку та періодичний перегляд процедур польотів за приладами, необхідних для безпеки, регулярності й ефективності аеронавігації;

прогноз погоди (forecast) - опис метеорологічних умов, що очікуються у визначений момент або період часу у визначеній зоні або частині повітряного простору;

пункт збору повідомлень щодо ОПР (air traffic services reporting office) - орган, що створюють із метою отримання повідомлень щодо ОПР і планів польоту, які подають перед вильотом.

Пункт збору повідомлень щодо ОПР може бути створений як окремо, так і в складі іншого органу ОПР або органу обслуговування аеронавігаційною інформацією;

пункт передачі донесень (reporting point) - визначене географічне місце, відносно якого може бути повідомлено місцезнаходження ПС;

радіомовне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance-broadcast) - вид спостереження, за допомогою якого ПС, аеродромні транспортні засоби та інші об'єкти мають змогу автоматично передавати та/або приймати інформацію, а саме: розпізнавальний індекс, відомості про місцезнаходження ПС і за потреби інші відомості, використовуючи радіомовний режим лінії передачі даних;

радіал (radial) - геометричний термін, що означає уявну пряму лінію від місцезнаходження радіонавігаційного засобу;

радіонавігаційне обслуговування (radio navigation service) - обслуговування, що надає інформацію для наведення або дані про місцезнаходження в цілях ефективного та безпечного виконання польотів за допомогою одного або кількох навігаційних засобів;

радіотелефонія (radiotelephony) - вид зв'язку, призначений насамперед для обміну мовною інформацією;

районне диспетчерське обслуговування (area control service) - диспетчерське обслуговування контрольованих польотів у диспетчерських районах;

рекомендація щодо запобігання зіткненню (traffic avoidance advice) - рекомендація, що надається органом ОПР щодо маневрування ПС із метою надання допомоги пілоту для запобігання зіткненню;

рівень (level) - загальний термін, що стосується положення у вертикальній площині ПС, яке знаходиться у польоті, й означає у відповідних випадках відносну висоту, абсолютну висоту чи ешелон польоту;

робоча площа (movement area) - частина аеродрому, призначена для зльоту, посадки й руління ПС, яка охоплює зону маневрування та перони;

розворот на посадкову пряму (base turn) - розворот, який виконує ПС на початковому етапі заходження на посадку між завершенням треку віддалення та початком треку проміжного чи кінцевого етапу заходження на посадку.

Напрямок цих ліній не є протилежним. Розвороти «base turn» можуть виконуватися або в горизонтальному польоті, або під час зниження відповідно до встановлених умов виконання кожної індивідуальної процедури;

руління (taxiing) - переміщення ПС за рахунок власної тяги двигунів поверхнею аеродрому, за винятком зльоту та посадки, й у повітрі;

руління у повітрі (air-taxiing) - рух вертольота чи іншого ПС із вертикальним зльотом та посадкою над поверхнею аеродрому (зазвичай в умовах дії ефекту землі на висоті менше ніж 8 м (25 футів) та зі швидкістю менше ніж 37 км/год (20 вузлів)).

Фактична відносна висота може змінюватися, а деяким вертольотам може знадобитися виконання руління у повітрі на висоті більше ніж 8 м (25 футів) над поверхнею землі для зменшення турбулентності в умовах дії ефекту землі чи з метою забезпечення запасу висоти для вантажу на зовнішній підвісці;

система управління безпекою польотів (safety management system) - системний підхід до управління безпекою польотів, що містить необхідну організаційну структуру, розподіл обов'язків, політику та процедури;

система управління ризиками, пов'язаними із втомою (fatigue risk management system),- система безперервного моніторингу факторів ризику безпеки польотів, що спирається на дані, пов'язані із втомою, яка базується на наукових принципах, знаннях, операційному досвіді та призначена для забезпечення функціонування відповідного персоналу на адекватних рівнях пильності;

службовий час (duty period) - період робочого часу, що починається в момент, коли диспетчер УПР за вказівкою провайдера послуг ОПР повинен прибути для виконання або почати виконувати службові обов'язки, й завершується, коли диспетчер УПР звільняється від виконання всіх службових обов'язків;

службові обов'язки (duty) - будь-які завдання, виконувані під час перебування на робочому місці, під час адміністративної роботи чи підготовки, які диспетчер УПР повинен виконувати за вимогою провайдера послуг ОПР;

специфікація характеристик зв'язку, що вимагаються (required communication performance specification),- набір вимог до забезпечення ОПР і пов'язаного із цим наземного обладнання відповідно до можливостей ПС та виконання польотів, потрібних для підтримання зв'язку, заснованого на характеристиках;

специфікація характеристик спостереження, що вимагаються (required surveillance performance specification),- набір вимог до забезпечення ОПР і пов'язаного із цим наземного обладнання відповідно до можливостей ПС та виконання польотів, потрібних для підтримання спостереження, заснованого на характеристиках;

спеціальний політ за ПВП (special VFR flight) - політ за ПВП, виконання якого в диспетчерській зоні дозволено органом диспетчерського ОПР у метеорологічних умовах, гірших, ніж візуальні метеорологічні умови;

спостереження, засноване на характеристиках (performance-based surveillance (PBS)),- спостереження, яке базується на вимогах до експлуатаційних характеристик, зазначених у специфікаціях, що застосовуються для забезпечення ОПР.

Специфікація PBS містить вимоги до характеристик спостереження, які застосовують до компонентів системи з точки зору забезпечення спостереження, відповідності часу передачі даних, безперервності, доступності, цілісності, точності даних спостереження з огляду на безпеку польотів та функціональність, необхідних для виконання запланованого польоту в контексті концепції конкретного повітряного простору;

стадія «ЛИХО» (distress phase) - ситуація, що характеризується наявністю обґрунтованої впевненості в тому, що ПС та особам, які перебувають на його борту, загрожує серйозна й безпосередня небезпека або потрібна негайна допомога;

стадія «НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ» (uncertainty phase) - ситуація, яка характеризується наявністю невизначеності щодо безпеки ПС та осіб, які перебувають на його борту;

стадія «ТРИВОГА» (alert phase) - ситуація, за якої існує загроза для безпеки ПС та осіб, які перебувають на його борту;

станція авіаційного електрозв'язку (aeronautical telecommunication station) - станція, що забезпечує обслуговування авіаційним електрозв'язком;

схилення станції (station declination) - різниця між напрямком нульового радіала всебічно спрямованого азимутального радіомаяка та північним напрямком дійсного меридіана, визначена під час калібрування радіомаяка;

термінальний диспетчерський район (terminal control area) - диспетчерський район, який встановлюється в місцях сходження маршрутів ОПР навколо одного чи кількох основних аеродромів;

точка передання контролю (transfer of control point) - визначена точка, розміщена на траєкторії польоту ПС, у якій контроль щодо забезпечення диспетчерського обслуговування ПС передається від одного диспетчерського органу (диспетчера УПР) до іншого;

точка переключення (change-over point) - точка, у якій під час польоту ПС із застосуванням традиційної навігації на ділянці маршруту ОПР, визначеного всебічно направленими ДВЧ-маяками, планується перехід основного навігаційного орієнтування засобу, який знаходиться позаду ПС, на засіб, що знаходиться попереду нього. Точка переключення встановлюється для забезпечення оптимального балансу сили та якості сигналу між навігаційними засобами на всіх висотах, що використовуються, і для гарантування загального ресурсу азимутального наведення для всіх ПС, які виконують політ на тому самому відрізку ділянки маршруту;

точка на шляху (waypoint) - визначене географічне місце, яке використовують для позначення маршруту зональної навігації або траєкторії польоту ПС, що застосовує зональну навігацію.

Точки на шляху позначаються як:

точка на шляху «fly-by» - точка на шляху, яка передбачає попередження розвороту з метою забезпечення виходу на наступну ділянку маршруту або схеми по дотичній;

точка на шляху «flyover» - точка на шляху, у якій починається розворот із метою виходу на наступну ділянку маршруту або схеми;

точність даних (data accuracy) - ступінь відповідності розрахункового або вимірюваного значення дійсним значенням;

традиційна навігація (conventional navigation) - метод навігації, який дозволяє ПС виконувати політ, як правило, на (від) наземний(ого) радіонавігаційний(ого) засіб(обу) із точністю, що забезпечена характеристиками навігаційних засобів, та відстанню від них до ПС в умовах правил польотів за приладами або з використанням візуальних навігаційних засобів в умовах правил візуальних польотів;

трек (track) - проекція траєкторії польоту ПС на земну поверхню, напрямок якої в будь-якій точці польоту виражений у градусах від півночі (дійсної, магнітної чи умовної);

угода ADS-C (ADS-C agreement) - план передання повідомлень, який встановлює умови передання даних ADS-C (перелік повідомлень, потрібних органу ОПР, а також частоту передання повідомлень ADS-C, які має бути узгоджено до початку використання під час забезпечення ОПР). Обмін інформацією про умови угоди ADS-C забезпечується між наземною системою та ПС за допомогою контракту чи серії контрактів ADS;

фонетичний алфавіт ІСАО (ICAO spelling alphabet) - акрофонічне присвоєння кодових слів літерам англійського алфавіту з метою спрощення вимовляння та розуміння голосових повідомлень незалежно від мови, що використовується;

центр польотної інформації (flight information centre) - орган, призначений для надання польотно-інформаційного обслуговування й аварійного обслуговування;

циркулярний зв'язок (conference communications) - засоби зв'язку, що дозволяють вести пряму розмову між трьома чи більше пунктами одночасно;

цілісність даних (рівень гарантії) (data integrity (assurance level)) - ступінь гарантування того, що аеронавігаційні дані та їх значення не втрачені або не змінені з часу їх створення (визначення) чи санкціонованого внесення змін;

час перебування на робочому місці (time-in-position) - період часу, коли диспетчер УПР здійснює права, передбачені свідоцтвом диспетчера УПР, перебуваючи на робочому місці;

час перебування в готовності до виконання службових обов'язків - період робочого часу перебування в готовності до виконання службових обов'язків, коли диспетчер УПР не перебуває на робочому місці;

член льотного екіпажу (flight crew member) - член екіпажу, який має свідоцтво та на якого покладено обов'язки, пов'язані з управлінням ПС протягом службового польотного часу;

якість даних (data quality) - ступінь або рівень імовірності того, що надані дані відповідають вимогам користувача даних з точки зору точності, роздільної здатності й цілісності (або еквівалентного рівня гарантій), простежуваності, своєчасності, повноти й формату.

Інші терміни, використані у цих Авіаційних правилах, вживаються у значеннях, наведених у Повітряному кодексі України, Положенні про використання повітряного простору України, затвердженому постановою Кабінету Міністрів України від 06 грудня 2017 року № 954.

4. У цих Авіаційних правилах використано такі скорочення:

ACAS* - бортова система попередження зіткнення (airborne collision avoidance system);

ADS-B - радіомовне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance-broadcast);

ADS-C - контрактне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance-contract);

AIP* - збірник аеронавігаційної інформації (Aeronautical Information Publication);

AIRAC* - особливий порядок розповсюдження аеронавігаційної інформації (Aeronautical Information Regulation and Control);

AFIS - польотно-інформаційне обслуговування на аеродромі (aerodrome flight information service);

AFIZ - аеродромна зона польотної інформації (aerodrome flight information zone);

AFS - аеронавігаційне фіксоване обслуговування (aeronautical fixed service);

ALERFA* - кодове слово, що застосовують для визначення стадії «ТРИВОГА» (alert phase);

AMS - аеронавігаційне мобільне обслуговування (aeronautical mobile service);

APW - попередження про наближення до зони обмеження польотів (area proximity warning);

ARO - пункт збору повідомлень щодо ОПР (air traffic services reporting office);

ATFM - організація потоків повітряного руху (air traffic flow management);

ATIS - автоматичне термінальне інформаційне обслуговування (automatic terminal information service);

ATZ - зона аеродромного руху (air traffic zone);

CAVOK* - термін, що забезпечує спрощення представлення метеорологічної інформації у метеорологічних зведеннях та під час польотно-інформаційного обслуговування екіпажів ПС у візуальних метеорологічних умовах (Celling and Visibility OK).

Цей термін застосовують відповідно до вимог розділу IV Авіаційних правил України «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації», затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 09 березня 2017 року № 166, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 05 вересня 2017 року за № 1092/30960 (далі - АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації»);

Cir - циркуляр ІСАО;

CPDLC - електрозв'язок «диспетчер - пілот» по лінії передачі даних (controller pilot data link communication);

CTA - диспетчерський район (control area);

CTR - диспетчерська зона (control zone);

D-ATIS - автоматичне термінальне інформаційне обслуговування за допомогою лінії передачі даних (Digital Automatic Terminal Information Service);

DETRESFA* - кодове слово, що застосовують для визначення стадії «ЛИХО» (distress phase);

DME - всебічно направлений далекомірний радіомаяк діапазону УВЧ (Distance measuring equipment);

Doc - документ ІСАО;

FIZ - зона польотної інформації (flight information zone);

FRMS - система управління ризиками, пов'язаними із втомою (fatigue risk management system);

ICAO - Міжнародна організація цивільної авіації (International Civil Aviation Organization);

ISO - Міжнародна організація щодо стандартизації (International Organization for Standardization);

ILS - система посадки метрового діапазону за приладами (instrumental landing system);

INCERFA* - кодове слово, що застосовують для визначення стадії «НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ» (uncertainty phase);

LoA* - формалізований документ, що визначає процедури координації між органами ОПР (Letter of Agreement);

MSAW - попередження щодо мінімальної безпечної висоти польоту (minimum safety altitude warning);

MSL - середній рівень моря (Mean Sea Level);

NDB - ненаправлений радіомаяк (Non-directional beacon);

NM - морська миля, несистемна одиниця вимірювання відстані, що дорівнює 1,852 км (nautical mile);

NOTAM* - повідомлення, що розсилається засобами електрозв'язку та містить інформацію про введення в дію, стан або зміну будь-якого аеронавігаційного устаткування, обслуговування і правил чи інформацію про небезпеку, своєчасне попередження про яку має важливе значення для персоналу, пов'язаного з виконанням польотів (notice for airmen);

OFIS - оперативне польотно-інформаційне обслуговування (operational flight information service);

PBC - зв'язок, заснований на характеристиках (performance-based communication);

PBN - навігація, заснована на характеристиках (performance-based navigation);

PBS - спостереження, засноване на характеристиках (performance-based surveillance);

QFE - позначення тиску на рівні аеродрому чи порозі злітно-посадкової смуги з використанням Q-коду (question field elevation–field elevation pressure (Q-code));

QNH - кодове позначення тиску, приведеного до середнього рівня моря за стандартною атмосферою з використанням Q-коду (question normal height-sea level pressure (Q-code));

RNAV* - специфікація зональної навігації (area navigation specification);

RNP - навігаційні характеристики, що вимагаються (required navigation performance);

RCP - характеристики зв'язку, що вимагаються (required communication performance);

RVSM - скорочений мінімум вертикального ешелонування (reduced vertical separation minimum);

RSP - характеристики спостереження, що вимагаються (required surveillance performance);

RVR - дальність видимості на злітно-посадковій смузі (runway visual range);

SELCAL* - система вибіркового виклику ПС органом ОПР способом передавання радіотелефонним каналом кодованих тональних сигналів та їх ідентифікації екіпажем ПС у вигляді світлових чи звукових сигналів;

SID* - стандартний виліт за приладами (standard instrument departure);

SMR - радіолокатор контролю наземного руху (surface movement radar);

STAR* - стандартне прибуття за приладами (standard instrument arrival);

STCA - попередження про конфліктну ситуацію (short term conflict warning);

TCU - баштоподібна купчаста хмарність значної вертикальної протяжності (towering cumulus clouds);

TIBA - радіомовна передача ПС інформації про повітряний рух (traffic information broadcasts by aircraft);

TMA - термінальний диспетчерський район (terminal control area);

UIR* - верхній район польотної інформації (upper flight information region);

UTA - верхній диспетчерський район (upper control area);

UTC - всесвітній скоординований час (universal time coordinated);

VOR - всебічно направлений азимутальний радіомаяк діапазону ДВЧ (very high frequency omnidirectional range);

АДВ - аеродромна диспетчерська вишка (aerodrome control tower - TWR);

АДЦПР - авіаційний допоміжний центр пошуку і рятування (auxiliary aviation search and rescue centre);

АПУ - Авіаційні правила України;

АС КПР - автоматична система керування повітряним рухом;

ВМУ - візуальні метеорологічні умови (visual meteorological conditions - VMC);

ВОРЛ - вторинний оглядовий радіолокатор (secondary surveillance radar - SSR);

ВЧ - високі частоти (3–30 МГц);

гПа - гектопаскаль, кратна одиниця вимірювання тиску в міжнародній системі одиниць СІ, що приблизно дорівнює ѕ мм рт. ст.;

ДВЧ - дуже високі частоти (30–300 МГц);

ДОП - диспетчерський орган підходу (approach control unit - АРР);

ЗПС - злітно-посадкова смуга (runway - RWY);

КЦПР - координаційний центр пошуку і рятування (rescue coordination centre - RCC);

мм рт. ст. - міліметри ртутного стовпчика, несистемна одиниця вимірювання тиску, що приблизно дорівнює 11/3 гПа;

ОПР - обслуговування повітряного руху (air traffic service - ATS);

ОрПР - організація повітряного руху (air traffic management - ATM);

ПВП - правила візуальних польотів (visual flight rules - VFR);

ПІО* - польотно-інформаційне обслуговування (flight information service - FIS)

ПМУ - приладові метеорологічні умови (instrument meteorological conditions - IMC);

ППП - правила польотів за приладами (instrumental flight rules - IFR);

ПС - повітряне судно;

РДЦ - районний диспетчерський центр (area control centre - ACC);

РПІ - район польотної інформації (flight information region - FIR);

САІ* - Служба аеронавігаційної інформації (Aeronautical Information Service - AIS);

СУБП* - система управління безпекою польотів (safety management system - SMS);

УПР - управління повітряним рухом;

Украероцентр - Український центр планування використання повітряного простору України та регулювання повітряного руху;

ЦПІ - центр польотної інформації (flight information centre - FIC).

Скорочення, що зазначені вище, вимовляються як окремі літери без використання кодових слів, а зірочкою (*) позначено скорочення, що вимовляються як повні слова.

5. Межами застосування цих Авіаційних правил є:

класифікований повітряний простір України;

цивільні аеродроми на території України, на яких надається ОПР;

повітряний простір над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними договорами покладено на Україну;

повітряний простір суміжної держави, делегований Україні для ОПР, у визначених двосторонньою міжнародною угодою межах відповідальності, якщо іншого не передбачено такою міжнародною угодою, та/або відповідно до законодавства України.

II. Забезпечення діяльності з ОПР

1. Завдання та види ОПР

1. Завданнями ОПР є:

1) попередження зіткнень між ПС;

2) попередження зіткнень ПС, що знаходяться у зоні маневрування, з перешкодами у цій зоні;

3) прискорення та підтримання впорядкованого потоку повітряного руху;

4) надання консультацій та інформації для безпечного й ефективного виконання польотів;

5) сповіщення відповідних організацій щодо ПС, які знаходяться у стані лиха та потребують допомоги пошуково-рятувальних служб, і надання таким організаціям необхідного сприяння.

2. ОПР складається з диспетчерського, польотно-інформаційного й аварійного обслуговування.

3. Диспетчерське обслуговування, призначене для вирішення завдань, зазначених у підпунктах 1-3 пункту 1 цієї глави, поділяється на:

1) районне диспетчерське обслуговування - забезпечення диспетчерського обслуговування контрольованих польотів ПС, крім тих частин кожного з таких польотів, які зазначено в підпунктах 2 і 3 цього пункту, для вирішення завдань, зазначених у підпунктах 1 і 3 пункту 1 цієї глави;

2) диспетчерське обслуговування підходу - забезпечення диспетчерського обслуговування частин контрольованих польотів ПС, які пов'язані з вильотом або прибуттям, для вирішення завдань, зазначених у підпунктах 1 і 3 пункту 1 цієї глави;

3) аеродромне диспетчерське обслуговування - забезпечення диспетчерського обслуговування аеродромного руху, крім частин польотів ПС, які зазначено в підпункті 2 цього пункту, для вирішення завдань, зазначених у пунктах 1-3 пункту 1 цієї глави.

4. Польотно-інформаційне обслуговування, призначене для вирішення завдання, зазначеного в підпункті 4 пункту 1 цієї глави.

5. Аварійне обслуговування, призначене для вирішення завдання, зазначеного в підпункті 5 пункту 1 цієї глави.

2. Органи ОПР

1. Для надання ОПР у класифікованому повітряному просторі України можуть організовуватися такі органи ОПР:

1) районний диспетчерський центр (РДЦ);

2) центр польотної інформації (ЦПІ);

3) диспетчерський орган підходу (ДОП);

4) аеродромна диспетчерська вишка (АДВ);

5) орган польотно-інформаційного обслуговування на аеродромі (орган AFIS);

6) пункт збору повідомлень щодо ОПР (ARO).

2. Примірний перелік (назви) робочих місць органів ОПР наведено в додатку 1 до цих Авіаційних правил. Перелік не означає, що усі зазначені у ньому робочі місця мають бути організовані, а також не є вичерпним.

3. Конфігурацію робочих місць органів ОПР визначає провайдер послуг ОПР, виходячи з місцевих умов та операційних потреб у наданні обслуговування.

4. Мінімальний перелік обладнання органів ОПР наведено в додатку 2 до цих Авіаційних правил.

5. Під час роботи на суміжних робочих місцях на одному секторі РДЦ, органах ДОП, АДВ, AFIS персонал ОПР може використовувати один вид обладнання сумісно, якщо з робочих місць управління засобами та зчитування інформації він є ергономічним та не викликає труднощів у разі максимального навантаження.

3. Визначення потреби в ОПР

1. Потребу в наданні ОПР визначають з урахуванням:

1) типів наявного повітряного руху;

2) щільності повітряного руху;

3) метеорологічних умов;

4) інших факторів, що можуть стосуватися ОПР.

2. Потреба в ОПР може виникати у разі:

1) наявності повітряного руху, що здійснюється ПС із різними швидкостями, ПС, що виконують польоти за ППП або в повітряному просторі, де здійснюються одночасно польоти за ППП та ПВП;

2) здійснення польотів над морем, малонаселеними районами, гірською місцевістю;

3) наявності постійних потоків повітряного руху чи регулярного сполучення.

3. Оснащення бортовими системами попередження зіткнень (ACAS) ПС, що виконують польоти у визначеному районі, не беруть до уваги під час визначення потреби в ОПР у цьому районі.

4. Обґрунтовані пропозиції щодо організації, припинення, зміни виду та/або розкладу ОПР надає провайдер послуг ОПР. Зазначені пропозиції мають бути предметом спільного прийняття рішення із зацікавленими суб'єктами авіаційної діяльності.

5. Рішення про організацію, скасування, припинення ОПР та зміни виду ОПР приймає уповноважений орган з питань цивільної авіації.

4. Визначення частин повітряного простору та контрольованих аеродромів для забезпечення ОПР

1. У повітряному просторі ОПР, де прийнято рішення забезпечувати польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування, встановлюють РПІ.

РПІ над відкритим морем встановлюють на підставі регіональних аеронавігаційних угод.

2. Частини повітряного простору, де надають диспетчерське обслуговування польотів за ППП, визначають як диспетчерські райони або диспетчерські зони.

3. Визначені частини контрольованого повітряного простору, де надають диспетчерське обслуговування польотів за ПВП, визначають як повітряний простір класів B, C або D.

4. Якщо диспетчерські райони та диспетчерські зони визначають у межах РПІ, вони є складовою частиною цього РПІ.

5. Аеродроми, де було прийнято рішення забезпечувати диспетчерське обслуговування аеродромного руху, визначають як контрольовані аеродроми.

6. Аеродроми, де було прийнято рішення забезпечувати польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування для аеродромного руху, визначають як неконтрольовані аеродроми AFIS.

5. Класифікація повітряного простору

1. Повітряний простір ОПР класифікують і позначають латинськими літерами A, B, C, D, E, F, G.

2. У повітряному просторі класу А дозволено польоти тільки за ППП. Усі польоти забезпечуються диспетчерським обслуговуванням та ешелонуються один від одного.

3. У повітряному просторі класу В дозволено польоти за ППП та ПВП. Усі польоти забезпечуються диспетчерським обслуговуванням та ешелонуються один від одного.

4. У повітряному просторі класу C дозволено польоти за ППП та ПВП. Усі польоти забезпечуються диспетчерським обслуговуванням.

Польоти за ППП ешелонуються відносно польотів за ППП та ПВП.

Польоти за ПВП ешелонуються відносно польотів за ППП та одержують інформацію про інші польоти за ПВП.

5. У повітряному просторі класу D дозволено польоти за ППП та ПВП. Усі польоти забезпечуються диспетчерським обслуговуванням.

Польоти за ППП ешелонуються від польотів за ППП та одержують інформацію про рух польотів за ПВП.

Польоти за ПВП одержують інформацію про рух усіх інших польотів.

6. У повітряному просторі класу E дозволено польоти за ППП та ПВП.

Польоти за ППП забезпечуються диспетчерським обслуговуванням та ешелонуються від інших польотів за ППП.

Усі польоти одержують, наскільки це практично можливо, інформацію про рух.

Клас E не застосовують в диспетчерських зонах.

7. У повітряному просторі класу F дозволено польоти за ППП та ПВП.

Польоти за ППП отримують консультативне обслуговування, всім польотам за запитом надається польотно-інформаційне обслуговування.

Консультативне обслуговування застосовують як тимчасовий захід, який використовують до часу, коли консультативне обслуговування буде замінено диспетчерським обслуговуванням.

8. У повітряному просторі класу G дозволено польоти за ППП та ПВП, за запитом надається польотно-інформаційне обслуговування.

Польоти за ППП дозволено тільки в межах аеродромних зон польотної інформації (AFIZ) за умови одночасного знаходження у зазначеному повітряному просторі не більше одного ПС, що здійснює політ за ППП.

9. Класифікацію повітряного простору ОПР України та повітряного простору над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними договорами покладено на Україну, здійснює уповноважений орган з питань цивільної авіації на підставі пропозицій відповідного провайдера послуг ОПР з урахуванням забезпечення потрібного рівня безпеки польотів, потреб та можливостей щодо ОПР.

Інформація про визначену класифікацію повітряного простору ОПР публікується у Збірнику аеронавігаційної інформації України.

10. Там, де повітряний простір одного класу примикає у вертикальній площині до повітряного простору іншого класу, тобто коли вони розміщені один над одним, польоти на рівні, що є межею для обох класів повітряного простору ОПР, виконуються з дотриманням вимог, встановлених для класу повітряного простору з меншим обсягом вимог, і забезпечуються відповідним йому обслуговуванням.

У разі застосування цих критеріїв повітряний простір класу В розглядають як такий, що висуває менші обсяги вимог, ніж повітряний простір класу А.

11. Класифікація повітряного простору ОПР, обслуговування, що надається, та умови виконання польотів зазначено в додатку 3 до цих Авіаційних правил.

6. Польоти з використанням навігації, заснованої на характеристиках (PBN)

1. Для застосування PBN в окремих частинах повітряного простору, конкретних районах, на треках та маршрутах ОПР, якщо іншого не зазначено регіональними аеронавігаційними угодами, рішенням уповноваженого органу з питань цивільної авіації встановлюються навігаційні специфікації, як зазначено у Doc 9613 «Performance-based Navigation Manual» ІСАО.

2. Рішення про введення навігаційної специфікації має супроводжуватись інформацією про:

1) визначені елементи структури повітряного простору, до яких застосовуються навігаційні специфікації;

2) провайдера(ів) аеронавігаційного обслуговування, що забезпечує(ють) ОПР, зв'язок, навігацію, спостереження;

3) навігаційну інфраструктуру, можливе застосування обмежень, викликаних можливостями навігаційної інфраструктури чи особливими вимогами до функціональних можливостей навігаційного обладнання;

4) відповідність визначеної навігаційної специфікації рівню зв'язку, навігації та спостереження, виду ОПР у визначеному повітряному просторі.

3. Рішення про введення навігаційної специфікації має супроводжуватись щонайменше інформацією від провайдера послуг ОПР, що забезпечує впровадження навігаційної специфікації, про:

1) зміни дизайну повітряного простору в частині, що стосується маршрутів ОПР, процедур заходження на посадку з вертикальним наведенням;

2) характеристики та функціональність ПС, необхідні для виконання польотів у визначеній частині повітряного простору за процедурами PBN;

3) оцінку з безпеки польотів щодо змін у структурі повітряного простору, процедур виконання польотів та ОПР;

4) можливість одночасного використання процедур традиційної навігації та PBN за наявності процедур заходження на посадку, SID, STAR, маршрутів ОПР, що базуються на застосуванні традиційної навігації та необхідних операційних процедур для виконання польоту за маршрутом, заходження на посадку ПС, яке не відповідає встановленим характеристикам;

5) наявність відповідних процедур щодо дій у разі відмови навігаційних засобів, що застосовуються для PBN.

4. Уповноважений орган з питань цивільної авіації разом з експлуатантами, провайдерами послуг ОПР, навігації, спостереження й експлуатантами аеродромів забезпечує координовану імплементацію PBN.

5. Провайдери послуг ОПР та експлуатанти відповідних аеродромів повинні завчасно повідомляти користувачів повітряного простору про їх наміри щодо імплементації PBN.

7. Польоти з використанням зв'язку, заснованого на характеристиках (PBC)

1. У разі використання PBC типи специфікації RCP встановлюються, якщо іншого не зазначено регіональними аеронавігаційними угодами, уповноваженим органом з питань цивільної авіації, як зазначено у Doc 9869 «Performance-based communication and surveillance Manual» ІСАО.

2. У разі встановлення специфікації RCP можуть існувати обмежувальні умови, спричинені обмеженнями інфраструктури зв'язку чи конкретними технічними вимогами щодо функціональності засобів зв'язку.

3. Встановлена специфікація RCP має відповідати виду ОПР, що надається.

8. Польоти з використанням спостереження, заснованого на характеристиках (PBS)

1. У разі використання PBS типи специфікації RSP встановлюються, якщо іншого не передбачено регіональними аеронавігаційними угодами, уповноваженим органом з питань цивільної авіації, як зазначено у Doc 9869 «Performance-based communication and surveillance Manual» ІСАО.

2. У разі встановлення специфікації RSP можуть існувати обмежувальні умови, спричинені обмеженнями інфраструктури спостереження чи конкретними технічними вимогами щодо функціональності засобів спостереження.

3. Встановлена специфікація RSP має відповідати виду ОПР, що надається.

4. У разі встановлення специфікації RSP для PBS органи ОПР повинні бути забезпечені обладнанням, функціонально здатним забезпечити специфікацію RSP.

9. Організація та призначення органів, що забезпечують ОПР

1. ЦПІ створюють для забезпечення польотно-інформаційного й аварійного обслуговування в межах РПІ, якщо забезпечення такого обслуговування в межах РПІ не покладено на орган диспетчерського ОПР, який має необхідні засоби для виконання функцій, пов'язаних із таким забезпеченням.

Це не виключає можливості делегування функцій щодо забезпечення деяких елементів польотно-інформаційного обслуговування іншим органам ОПР.

2. Органи диспетчерського ОПР створюють для забезпечення диспетчерського обслуговування, польотно-інформаційного обслуговування й аварійного обслуговування в межах диспетчерських районів, диспетчерських зон та контрольованих аеродромів.

3. Види обслуговування, що забезпечуються різними органами диспетчерського ОПР, зазначено в пункті 2 глави 1 розділу III цих Авіаційних правил.

4. Органи польотно-інформаційного обслуговування на аеродромі (AFIS) створюють для забезпечення польотно-інформаційного й аварійного обслуговування на неконтрольованих аеродромах AFIS.

5. Пункти збору повідомлень щодо ОПР (ARO) встановлюють провайдери послуг ОПР із метою забезпечення обміну повідомленнями щодо ОПР між органами ОПР, експлуатантами, експлуатантами аеродрому, інтегрованою системою первинної обробки планів польоту Євроконтролю та забезпечення можливості надання повідомлень екіпажами ПС щодо інцидентів під час повітряного руху. ARO може створюватись для обслуговування одного чи кількох аеродромів.

10. Вимоги до районів польотної інформації, диспетчерських районів та диспетчерських зон

1. Розподіл повітряного простору, у якому забезпечується ОПР, має бути пов'язаний більше зі структурою маршрутів ОПР та потребою ефективного обслуговування, ніж із розміщенням державного кордону.

У разі, якщо розподіл повітряного простору із сусідніми країнами виконується за допомогою меж, визначених прямими лініями з урахуванням ефективного обслуговування, спрощення забезпечення ОПР, зокрема використання визначених технічних прийомів обробки даних, такий розподіл здійснюється на підставі міжнародних угод та/або відповідно до законодавства України.

У разі, якщо розподіл повітряного простору виконується з урахуванням розміщення державного кордону, на підставі LoA встановлюються зручно розміщені точки передання контролю на лінії державного кордону України.

2. Межі РПІ має бути встановлено так, щоб охоплювати всю структуру маршрутів ОПР, які підлягають обслуговуванню такими районами.

3. Увесь повітряний простір, обмежений бічними межами РПІ, має бути включено до РПІ, крім повітряного простору UIR.

4. Там, де РПІ межує з UIR, нижня встановлена межа верхнього району польотної інформації має збігатися з верхньою межею РПІ та з крейсерським ешелоном польоту за ПВП відповідно до таблиці крейсерських ешелонів польоту в повітряному просторі України, зазначених у додатку 2 до АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України».

5. У тих випадках, коли встановлюється UIR, діючі в ньому процедури не обов'язково мають бути аналогічними процедурам, що діють у розміщеному під ним РПІ.

6. Межі диспетчерських районів, що серед іншого включають UTA, СТА, маршрути ОПР, повітряний простір вільних маршрутів та TMA, встановлюються з таким розрахунком, щоб вони охоплювали повітряний простір, достатній для включення траєкторій польотів за ППП чи їх частин, для яких бажано забезпечувати відповідні види диспетчерського обслуговування з урахуванням можливостей навігаційних засобів, що зазвичай використовуються в цьому районі.

7. Нижня межа диспетчерського району встановлюється на висоті не менше ніж 200 метрів (700 футів) над земною чи водною поверхнею.

Для окремих частин відповідної диспетчерської зони можуть встановлюватися різні значення нижньої межі.

8. Нижню межу диспетчерського району, коли це практично можливо та доцільно для забезпечення свободи виконання польотів за ПВП нижче диспетчерського району, слід встановлювати вище межі, зазначеної в пункті 7 цієї глави.

9. Коли нижня межа диспетчерського району є вище ніж 900 метрів (3000 футів) АMSL, вона має збігатися з крейсерським ешелоном польоту за ПВП, зазначеним у додатку 2 до АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України». Це означає, що вибраний крейсерський ешелон польоту за ПВП, якщо він використовується, має бути таким, щоб очікувані коливання місцевого атмосферного тиску не призводили до зниження цієї межі до висоти менше ніж 200 метрів (700 футів) над земною чи водною поверхнею.

10. Верхню межу диспетчерського району встановлюють, якщо:

1) диспетчерське ОПР вище цієї межі забезпечуватись не буде;

2) диспетчерський район розміщений нижче верхнього диспетчерського району; при цьому його верхня межа має збігатися з нижньою межею верхнього диспетчерського району.

У разі якщо таку межу встановлюють, вона має збігатися з крейсерським ешелоном польоту за ПВП, зазначеним у додатку 2 до АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України».

11. Райони польотної інформації та диспетчерські райони у верхньому повітряному просторі встановлюють тоді, коли потрібно обмежити кількість UIR чи UTA, через які в іншому разі будуть виконуватись польоти ПС на великих висотах. Межі відповідно UIR чи UTA слід встановлювати так, щоб вони охоплювали повітряний простір у межах бічних меж кількох нижніх РПІ чи СТА.

12. Диспетчерські зони:

1) бічні межі CTR охоплюють щонайменше ті частини повітряного простору, які не входять до диспетчерських районів (CTA, TMA), через які проходять траєкторії польотів ПС за ППП, що прибувають та/або вилітають на/з аеродроми(ів), які підлягають використанню в ПМУ;

2) ПС, які виконують політ у зонах очікування поблизу аеродромів, вважаються ПС, що прибувають;

3) бічні межі CTR мають бути щонайменше на відстані 9,3 км (5 NM) від центру відповідного аеродрому чи поруч із розташованими аеродромами у напрямках, звідки ПС виконують заходження на посадку;

4) єдину CTR може бути встановлено для двох і більше близько розташованих аеродромів;

5) якщо CTR не розповсюджується за бічні межі диспетчерського району (CTA, TMA), вона простягається вверх від поверхні землі щонайменше до нижньої межі диспетчерського району;

6) за потреби можна встановлювати верхню межу CTR вище нижньої межі розташованого вище диспетчерського району;

7) якщо CTR встановлено поза боковими межами диспетчерського району, слід встановлювати верхню межу;

8) якщо потрібно встановити верхню межу CTR вище нижньої межі диспетчерського району, розташованого над нею, чи якщо CTR розміщена поза бічними межами диспетчерського району, її верхню межу слід встановлювати на висоті, яку можуть легко визначати пілоти;

9) у тому разі, коли така межа проходить вище ніж 900 м (3000 футів) АMSL, вона має збігатися з крейсерським ешелоном польоту за ПВП, зазначеним у додатку 2 до АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України». Це означає, що вибраний крейсерський ешелон польоту за ПВП, якщо його використовують, має бути таким, щоб очікувані коливання місцевого атмосферного тиску не призводили до зниження цієї межі до висоти менше ніж 200 метрів (700 футів) над земною чи водною поверхнею.

13. Зони польотної інформації (FIZ):

1) частини повітряного простору поза межами контрольованого повітряного простору для забезпечення польотно-інформаційного обслуговування й аварійного обслуговування в межах РПІ мають бути позначені як зони польотної інформації;

2) FIZ обмежуються визначеними боковими та вертикальними межами так, щоб забезпечити польотно-інформаційне обслуговування й аварійне обслуговування у неконтрольованому повітряному просторі РПІ з урахуванням елементів структури повітряного простору та наявної ретрансляційної мережі авіаційного повітряного електрозв'язку.

14. Аеродромні зони польотної інформації (AFIZ):

1) частини повітряного простору, визначені для забезпечення польотно-інформаційного обслуговування й аварійного обслуговування в районі неконтрольованого аеродрому AFIS, мають бути позначені як аеродромні зони польотної інформації;

2) AFIZ обмежуються визначеними боковими та вертикальними межами. Розміри AFIZ потрібно встановлювати з урахуванням експлуатаційних потреб та місцевих умов (встановлених схем аеродромного руху, видів польотів, які виконують на аеродромі тощо).

15. Зони аеродромного руху (ATZ):

1) частини повітряного простору, визначені для забезпечення безпеки аеродромного руху, може бути позначено як зони аеродромного руху;

2) ATZ обмежуються визначеними боковими та вертикальними межами. Розміри ATZ слід встановлювати з урахуванням потоків і потреби відокремлення аеродромного та іншого руху.

11. Позначення органів та повітряного простору ОПР

1. РДЦ, ЦПІ слід позначати, використовуючи назву найближчого населеного пункту або географічного орієнтира.

2. АДВ, ДОП слід позначати, використовуючи назву аеродрому, на якому він розміщений.

3. CTR, CTA, UTA, TMA або РПІ слід позначати, використовуючи назву органу ОПР, у межах зони відповідальності якого знаходиться такий повітряний простір.

4. AFIZ, ATZ слід позначати, використовуючи назву аеродрому/вертодрому, для якого їх організовано.

12. Встановлення та позначення маршрутів ОПР

1. Під час встановлення маршрутів ОПР забезпечують захищений повітряний простір вздовж кожного маршруту ОПР та безпечні інтервали між суміжними маршрутами ОПР.

Рекомендації щодо методу встановлення маршрутів ОПР, що визначаються VOR, містяться у додатку 4 до цих Авіаційних правил.

Інструктивний матеріал щодо встановлення маршрутів ОПР міститься у Doc 9426 «Air Traffic Services Manual» ICAO.

2. У разі значної щільності, складності чи характеру руху встановлюються спеціальні маршрути ОПР на малих висотах, у тому числі для використання вертольотами, що виконують польоти на вертопалуби, розміщені у відкритому морі, чи з таких вертопалуб. Під час визначення бокового інтервалу між такими маршрутами слід враховувати наявні навігаційні засоби та навігаційне обладнання, встановлене на борту вертольотів.

3. Маршрути ОПР позначають індексами.

4. Систему індексів для позначення навігаційних специфікацій і маршрутів ОПР, крім стандартних маршрутів вильоту та прибуття, наведено у додатку 5 до цих Авіаційних правил.

5. Систему індексів стандартних маршрутів вильоту і прибуття та схем, які до них відносяться, наведено у додатку 6 до цих Авіаційних правил.

6. Робочі місця, де ПС призначаються маршрути/схеми під час видачі диспетчерського дозволу, та інші робочі місця, де відповідний персонал має відношення до диспетчерського ОПР, забезпечуються детальною інформацією про кожен стандартний маршрут вильоту і прибуття та схемами заходження на посадку, що діють у цей момент, охоплюючи некодований і кодований індекси, а також графічним зображенням відповідних маршрутів та схем.

7. Відстань між паралельними треками або між осьовими лініями маршрутів ОПР у разі виконання польотів в умовах навігації, заснованої на характеристиках, залежить від відповідної навігаційної специфікації, що вимагається.

8. Для координації потреб України в отриманні індексів для позначення навігаційних специфікацій і маршрутів ОПР, крім стандартних маршрутів вильоту і прибуття, уповноважений орган з питань цивільної авіації взаємодіє з регіональним офісом ІСАО в Європі та Північній Атлантиці.

13. Встановлення точок переключення

1. Точки переключення слід встановлювати на ділянках маршрутів ОПР, визначених із урахуванням зон дії всебічно направлених ДВЧ-радіомаяків, якщо це буде сприяти точній навігації на таких ділянках маршрутів. Точки переключення слід встановлювати на ділянках маршрутів протяжністю 110 км (60 NM) чи більше, крім тих випадків, коли складність маршрутів ОПР, щільність розміщення навігаційних засобів чи інші технічні й експлуатаційні причини виправдовують встановлення переключення на коротших ділянках маршрутів.

2. Якщо точка переключення не встановлюється в іншому місці з урахуванням технічних характеристик навігаційних засобів чи критеріїв захисту від радіозавад на ділянці маршруту, її слід встановлювати на однаковій відстані від навігаційних засобів у разі прямолінійної ділянки маршруту чи в місці перетину радіалів, якщо ділянка маршруту між навігаційними засобами не є прямолінійною.

3. Під час встановлення точок переключення з одного радіомаяка VOR на інший для основного навігаційного наведення за маршрутами ОПР, що визначаються VOR, варто враховувати, що:

1) встановлення точок переключення слід здійснювати на підставі характеристик відповідних станцій VOR, з урахуванням критеріїв завадозахищеності, які перевіряються шляхом обльоту;

2) у тих випадках, коли захист частоти має важливе значення, льотну перевірку слід виконувати на максимальних абсолютних висотах застосування зазначеного засобу.

4. Вимоги, зазначені в пункті 3 цієї глави, не встановлюють обмеження зони дії радіомаяків VOR, якщо вони відповідають технічним вимогам до пункту 3.3. тому І «Radio Navigation Aids» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ІСАО.

14. Встановлення та позначення основних точок

1. Основні точки встановлюють для визначення маршруту ОПР чи схеми заходження на посадку за приладами та/або залежно від потреби органів ОПР в інформації щодо виконання польоту ПС.

2. Основні точки позначають індексами.

3. Основні точки слід, за потреби, встановлювати з прив'язкою до наземних чи супутникових радіонавігаційних засобів, переважно до ДВЧ-засобів чи засобів, що працюють на більш високих частотах.

4. У разі відсутності таких наземних чи супутникових радіолокаційних засобів основні точки встановлюють у місцях, які можна визначити за допомогою автономних бортових радіонавігаційних засобів чи способом візуального спостереження у тому випадку, коли навігація здійснюється за візуальними наземними орієнтирами. За згодою між суміжними органами ОПР чи відповідними диспетчерами ОПР основні точки можуть позначатися як точки «передачі контролю».

5. Основним точкам, позначеним відповідно до місцезнаходження радіонавігаційного засобу, присвоюються, за можливості, некодовані назви легко впізнаваних і переважно відомих географічних місць. Під час вибору назви для цих основних точок увагу приділяють дотриманню таких умов:

1) назва не створює труднощів для пілотів та персоналу ОПР під час вимови на їх мові, що використовується для зв'язку за ОПР. У тому випадку, коли під час вимови географічного місця на національній мові, вибраній для позначення основної точки, виникають труднощі, вибирається скорочений чи урізаний варіант цієї назви, що зберігає, наскільки це можливо, своє географічне значення;

2) назва легко розпізнається за мовного зв'язку та є однозначною в частині назв інших основних точок у тому самому районі та не викликає помилкового сприйняття під час обміну іншими повідомленнями між органами ОПР та пілотами;

3) назва, за можливості, має складатися щонайменше із шести букв та утворювати два склади, але зазвичай не більше ніж три;

4) вибрана назва є однаковою для основної точки й аеронавігаційного засобу, що її позначає.

6. Кодований індекс основної точки, позначеної відповідно до місцезнаходження радіонавігаційного засобу, та радіопозивний радіонавігаційного засобу мають бути однаковими. Структура індексу є зазвичай такою, щоб можна було простіше зіставити його з некодованою назвою пункту.

7. Кодовані індекси основних точок, позначених відповідно до місцезнаходження радіонавігаційного засобу, не дублюються в межах 1 100 км (600 NM) від місцезнаходження відповідного радіонавігаційного засобу, за винятком зазначеного нижче.

Якщо два радіонавігаційні засоби, що працюють у різних діапазонах спектру частот, розміщені в одному і тому самому місці, вони зазвичай мають однакові радіопозивні.

8. З метою здійснення координації потреб України в кодованих індексах уповноважений орган з питань цивільної авіації повідомляє про них регіональний офіс ІСАО в Європі та Північній Атлантиці.

9. Якщо основна точка потрібна в місці, не позначеному відповідно до місцезнаходження радіонавігаційного засобу, та використовується в цілях ОПР, вона позначається окремою п'ятибуквеною «кодовою назвою», що легко вимовляється. Така індекс-кодова назва виступає в цьому разі одночасно назвою та кодованим індексом основної точки.

10. Індекс-кодова назва підбирається так, щоб не створювати будь-яких незручностей для пілотів та персоналу ОПР під час вимови мовою, яка використовується для зв'язку за ОПР.

11. Індекс-кодова назва має легко розпізнаватись у мовному зв'язку та бути однозначною щодо індексів інших основних точок у тому самому районі.

12. Окрема п'ятибуквена індекс-кодова назва, що легко вимовляється, призначена для основної точки, не присвоюється іншій основній точці. Коли потрібно змінити місцезнаходження основної точки, вибирається нова індекс-кодова назва. Якщо уповноважений орган з питань цивільної авіації бажає зберегти розподілені конкретні індекс-кодові назви для повторного використання в іншому місці, такі індекс-кодові назви не використовують щонайменше протягом шести місяців.

13. З метою координації потреб України в окремих п'ятибуквених індекс-кодових назвах, що легко вимовляються, уповноважений орган з питань цивільної авіації інформує регіональний офіс ІСАО в Європі та Північній Атлантиці.