Тип: Регламент
№ 2018/1139
Дата: 04 липня 2018 р.
Статус: Чинний
22.08.2018
UA
Офіційний вісник Європейського Союзу
L 212/1
(До Розділу IV: Торгівля і питання, пов'язані з торгівлею
Глава 6. Заснування підприємницької діяльності, торгівля послугами та електронна торгівля)
РЕГЛАМЕНТ ЄВРОПЕЙСЬКОГО ПАРЛАМЕНТУ І РАДИ (ЄС) 2018/1139
від 4 липня 2018 року
про спільні правила у галузі цивільної авіації та про створення Агентства з безпеки польотів Європейського Союзу, та про внесення змін до регламентів Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 2111/2005, (ЄС) № 1008/2008, (ЄС) № 996/2010, (ЄС) № 376/2014 та директив Європейського Парламенту і Ради 2014/30/ЄС та 2014/53/ЄС, а також про скасування регламентів Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 552/2004 та (ЄС) № 216/2008 та Регламенту Ради (ЄЕС) № 3922/91
(Текст стосується ЄЕП)
ЄВРОПЕЙСЬКИЙ ПАРЛАМЕНТ І РАДА ЄВРОПЕЙСЬКОГО СОЮЗУ,
Беручи до уваги Договір про функціонування Європейського Союзу, зокрема його статтю 100(2),
Беручи до уваги пропозицію Європейської Комісії,
Після передачі проекту законодавчого акта національним парламентам,
Беручи до уваги висновок Європейського економічно-соціального комітету (1),
Беручи до уваги висновок Комітету регіонів (2),
Діючи згідно зі звичайною законодавчою процедурою (3),
Оскільки:
(1) Необхідно забезпечити високий та однаковий рівень безпеки цивільних польотів у будь-який час шляхом ухвалення спільних правил безпеки та заходів, які забезпечують, щоб будь-які товари, особи і організації, залучені до діяльності цивільної авіації у Союзі, дотримувалися таких правил.
(2) Крім того, необхідно забезпечити високий та уніфікований рівень охорони довкілля у будь-який час шляхом вжиття заходів, які забезпечують, щоб будь-які товари, особи і організації, залучені до діяльності цивільної авіації у Союзі, дотримувалися релевантного права Союзу та відповідали міжнародним стандартам та рекомендованій практиці.
(3) Крім того, повітряні судна третіх країн, що їх експлуатують для польотів на територію, в межах території або з території, до якої застосовуються положення Договору про Європейський Союз («ДЄС») та Договору про функціонування Європейського Союзу («ДФЄС»), підлягають відповідному нагляду на рівні Союзу в межах, визначених Конвенцією про міжнародну цивільну авіацію, підписаною 7 грудня 1944 року в місті Чикаго («Чиказька Конвенція»), сторонами якої є всі держави-члени.
(4) Недоцільно застосовувати спільні правила до всіх повітряних суден. Зокрема, з огляду на обмежений ризик для безпеки цивільних польотів, який вони становлять, повітряні судна простої конструкції, повітряні судна, які експлуатуються переважно на місцевому рівні, а також аматорські конструкції чи особливо унікальні або доступні в незначних кількостях повітряні судна залишаються під регулятивним контролем держав-членів без покладання на інші держави-члени будь-яких зобов'язань щодо визнання таких національних механізмів відповідно до цього Регламенту. Проте Агентство з безпеки польотів Європейського Союзу («Агентство») може ухвалити керівні матеріали для цілей сприяння розробленню національних правил, що не підпадають під дію цього Регламенту.
(5) Проте необхідно передбачити можливість застосування певних положень цього Регламенту до певних типів повітряних суден, які в іншому виключені зі сфери дії цього Регламенту, особливо до тих, які виробляються промисловим способом та які могли б отримати переваги від вільного обігу в межах Союзу. Тому потрібно дозволити організаціям, залученим до проектування таких повітряних суден, подавати заявку до Агентства на отримання сертифіката типу або, якщо застосовно, подавати декларацію до Агентства щодо типу повітряних суден, який така організація має намір ввести в обіг.
(6) У цьому Регламенті необхідно передбачити низку нових інструментів для підтримки імплементації простих і пропорційних правил для спортивної та рекреаційної авіації. Заходи, вжиті згідно з цим Регламентом для регулювання цього сегменту сфери авіації, повинні бути пропорційними, результативними за витратами і гнучкими та ґрунтуватися на найкращих практиках, наявних у державах-членах. Такі заходи повинні бути розроблені своєчасно у тісній співпраці з державами-членами та не створювати зайвих адміністративного і фінансового тягарів для виробників і експлуатантів.
(7) Недоцільно застосовувати спільні правила до всіх аеродромів. Аеродроми, закриті для громадського користування, аеродроми, що їх не використовують для комерційного авіаційного транспорту, або аеродроми, які не мають злітно-посадкової смуги для посадки за приладами з твердим покриттям довжиною більше ніж 800 метрів та які не призначені виключно для вертольотів, які використовують процедури заходження на посадку або вильоту за приладами, залишаються під регулятивним контролем держав-членів без покладання на інші держави-члени будь-яких зобов'язань щодо визнання таких національних механізмів відповідно до цього Регламенту.
(8) Потрібно дозволити державам-членам звільняти від вимог цього Регламенту аеродроми з незначним обсягом руху, за умови, що зазначені аеродроми відповідають мінімальним спільним цілям безпеки, визначеним у відповідних суттєвих вимогах, встановлених у цьому Регламенті. Якщо держава-член надає такі звільнення, вони також застосовуються до обладнання, що його використовують на відповідному аеродромі, та до провайдерів послуг наземного обслуговування і послуг з управління на пероні (ПУП) на аеродромах, звільнених від вимог цього Регламенту. Звільнення, надані державами-членами аеродромам до набуття чинності цим Регламентом, залишаються дійсними, та інформація про такі звільнення повинна бути доступною для громадськості.
(9) Аеродроми, що їх контролюють і експлуатують військові, а також послуги з організації повітряного руху та аеронавігаційне обслуговування («ОрПР/АНО»), що їх надають військові, звільняються від вимог цього Регламенту. Проте держави-члени повинні забезпечити відповідно до свого національного права, щоб такі аеродроми, якщо вони відкриті для громадського користування, та такі ОрПР/АНО, якщо вони надаються повітряному руху, до якого застосовується Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 549/2004 (4), пропонували рівень безпеки і взаємодійності з цивільними системами такої ж ефективності, як і рівень, що є наслідком застосування суттєвих вимог до аеродромів і ОрПР/АНО, визначених у цьому Регламенті.
(10) Потрібно дозволити державам-членам, якщо вони вважають це доречним, зокрема для цілей підвищення безпеки, взаємодійності чи ефективності, застосовувати цей Регламент замість їхнього національного права до повітряних суден, що їх використовують для здійснення військової, митної, поліцейської, пошуково-рятувальної, протипожежної діяльності, прикордонного контролю і берегової охорони чи подібних видів діяльності та надання послуг у суспільних інтересах. Держави-члени, які використовують таку можливість, повинні співпрацювати з Агентством, зокрема шляхом надання всієї інформації, необхідної для підтвердження того, що відповідні повітряні судна і види діяльності відповідають вимогам релевантних положень цього Регламенту.
(11) Для врахування інтересів і позиції аеронавігаційної галузі та експлуатантів повітряних суден потрібно дозволити державам-членам звільняти від вимог цього Регламенту діяльність, пов'язану з проектуванням, виробництвом, технічним обслуговуванням і експлуатацією деяких малих повітряних суден, окрім безпілотних повітряних суден, якщо щодо такого повітряного судна не був виданий чи не вважався виданим сертифікат згідно з Регламентом Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 216/2008 (5), або якщо щодо нього не була подана декларація згідно з цим Регламентом. Такі звільнення не повинні створювати будь-яких зобов'язань для інших держав-членів щодо визнання таких національних механізмів відповідно до цього Регламенту. Проте такі виключення не повинні перешкоджати організації, основне місце діяльності якої розташоване на території держави-члена, яка надала таке звільнення, прийняти рішення про здійснення своєї діяльності, пов'язаної з проектуванням і виробництвом повітряних суден, які підпадають під дію такого рішення згідно з цим Регламентом та делегованими і імплементаційними актами, ухваленими на його підставі.
(12) Заходи, вжиті для регулювання цивільної авіації в Союзі згідно з цим Регламентом та згідно з делегованими і імплементаційними актами, ухваленими на його підставі, повинні відповідати та бути пропорційними характеру і ризикам, пов'язаним із різними типами повітряних суден, експлуатації та діяльності, яких вони стосуються. Такі заходи також повинні, наскільки це можливо, бути сформульовані таким чином, щоб бути орієнтованими на цілі, яких необхідно досягнути, допускаючи різні засоби досягнення таких цілей, та повинні сприяти системному підходу до цивільної авіації з урахуванням взаємозв'язків між безпекою та іншими технічними сферами авіаційного регулювання, у тому числі кібербезпекою. Це повинно сприяти більш результативному за витратами досягненню необхідних рівнів безпеки та стимулюванню технічних і експлуатаційних інновацій. Необхідно використовувати визнані стандарти і практики галузі, якщо встановлено, що вони забезпечують дотримання суттєвих вимог, визначених у цьому Регламенті.
(13) Застосування принципів раціонального управління безпекою є необхідним для постійного вдосконалення безпеки цивільних польотів у Союзі, передбачення нових ризиків для безпеки та максимально ефективного використання обмежених технічних ресурсів. Тому необхідно встановити спільні рамки для планування та імплементації заходів для вдосконалення безпеки. З цією метою необхідно розробити Європейський план безпеки польотів та Європейську програму безпеки польотів на рівні Союзу. Кожна держава-член також повинна розробити Державну програму безпеки згідно з вимогами, що містяться в додатку 19 до Чиказької конвенції. Така програма повинна супроводжуватися планом з описом заходів, яких повинні вжити держави-члени для пом'якшення виявлених ризиків для безпеки.
(14) Згідно з додатком 19 до Чиказької конвенції, держави-члени повинні встановити прийнятний рівень ефективності безпеки стосовно авіаційної діяльності під їхньою відповідальністю. Для допомоги державам-членам у дотриманні цієї вимоги у скоординований спосіб необхідно встановити у Європейському плані безпеки польотів рівень ефективності безпеки для Союзу щодо різних категорій авіаційної діяльності. Такий рівень ефективності безпеки не повинен мати зобов'язального характеру, проте повинен виражати наміри Союзу і держав-членів стосовно безпеки цивільних польотів.
(15) Чиказька конвенція передбачає мінімальні стандарти для забезпечення безпеки цивільної авіації та пов'язаної з нею охорони довкілля. Суттєві вимоги Союзу і подальші правила для їх імплементації, встановлені цим Регламентом, повинні забезпечувати однакове виконання державами-членами обов'язків, встановлених у Чиказькій конвенції, у тому числі обов'язків щодо третіх країн. Якщо правила Союзу відрізняються від мінімальних стандартів, встановлених Чиказькою конвенцією, це не впливає на обов'язки держав-членів щодо повідомлення Міжнародної організації цивільної авіації відповідним чином.
(16) Відповідно до міжнародних стандартів та рекомендованої практики, встановлених Чиказькою конвенцією, повинні бути встановлені суттєві вимоги, що застосовуються до аеронавігаційних продуктів, частин, невстановленого обладнання, аеродромів і надання ОрПР/АНО. Крім того, необхідно також встановити суттєві вимоги, що застосовуються до осіб і організацій, залучених до експлуатації повітряних суден, експлуатації аеродромів та надання ОрПР/АНО, та суттєві вимоги, що застосовуються до осіб і продуктів, залучених до підготовки та медичного огляду екіпажу повітряного судна і диспетчерів управління повітряним рухом.
(17) Важливо, щоб персонал, залучений провайдерами ОрПР/АНО, такий як персонал з електронних засобів для забезпечення безпеки повітряного руху («ATSEP»), був належним чином кваліфікований і підготовлений для виконання своїх обов'язків. Провайдери ОрПР/АНО також повинні імплементувати програми навчання та перевірки з урахуванням різних типів завдань, пов'язаних із безпекою, що їх виконує їхній персонал. В імплементаційних актах, ухвалених на підставі цього Регламенту, стосовно обов'язків провайдерів ОрПР/АНО повинні бути встановлені подальші детальні гармонізовані правила для такого персоналу, включно з персоналом ATSEP, для забезпечення необхідного рівня безпеки.
(18) Суттєві вимоги стосовно екологічної сумісності конструкції аеронавігаційних продуктів за необхідності повинні стосуватися як шуму, так і викидів повітряних суден, щоб захистити довкілля і здоров'я людей від шкідливих впливів таких продуктів. Вони повинні відповідати вимогам, які були встановлені у цій сфері на міжнародному рівні, як визначено у Чиказькій конвенції. Для забезпечення повної відповідності доцільно покликатися в цьому Регламенті на відповідні положення зазначеної Конвенції. Проте продукти, частини і невстановлене обладнання повинні підпадати під дію суттєвих вимог до екологічної сумісності, встановлених у додатку III до цього Регламенту, тією мірою, якою положення Чиказької конвенції не містять вимог щодо охорони довкілля. Що стосується таких продуктів, частин і невстановленого обладнання, слід також передбачити можливість встановлення детальних вимог щодо охорони довкілля.
(19) Також повинні бути встановлені суттєві вимоги до безпечного надання послуг наземного обслуговування і ПУП.
(20) З огляду на зростання залежності цивільної авіації від сучасних інформаційних та комунікаційних технологій, слід встановити суттєві вимоги для забезпечення захищеності інформації, що використовується у сфері цивільної авіації.
(21) Обов'язки оператора аеродрому може виконувати безпосередньо оператор аеродрому або, у деяких випадках, третя сторона. У таких випадках оператор аеродрому укладає угоди з третьою стороною для забезпечення дотримання цього Регламенту та делегованих і імплементаційних актів, ухвалених на його підставі.
(22) Необхідно встановити суттєві вимоги щодо повідомлення про події, пов'язані з безпекою, та аналізу таких подій. Детальні правила, ухвалені для забезпечення однакового застосування та дотримання таких суттєвих вимог, повинні відповідати Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 376/2014 (6).
(23) Аеронавігаційні продукти, частини і невстановлене обладнання, аеродроми і їхнє обладнання, пов'язане із безпекою, експлуатанти повітряних суден і оператори аеродромів, системи ОрПР/АНО, компоненти ОрПР/АНО і провайдери ОрПР/АНО, а також пілоти, диспетчери управління повітряним рухом та особи, продукти і організації, залучені до їх підготовки і медичного огляду, повинні бути сертифіковані чи ліцензовані як тільки буде встановлено, що вони відповідають відповідним суттєвим вимогам або, за необхідності, іншим вимогам, встановленим у цьому Регламенті або згідно з ним. Для сприяння процесу сертифікації повинні бути ухвалені необхідні детальні правила видачі таких сертифікатів та, якщо застосовно, подання декларацій, з урахуванням цілей цього Регламенту та характеру і ризику відповідного виду діяльності.
(24) Кабінний екіпаж, залучений до експлуатації комерційного авіаційного транспорту, підлягає сертифікації та видачі атестацій за результатами такої сертифікації. Для забезпечення уніфікованих правил видачі такої атестації необхідно наділити Комісію виконавчими повноваженнями для встановлення детальних правил та процедур кваліфікації членів кабінного екіпажу. Також слід передбачити для Комісії можливість вимагати в таких імплементаційних актах від кабінного екіпажу, залученого до інших видів експлуатації, пройти сертифікацію та мати атестацію, з урахуванням характеру і ризику відповідного виду діяльності. Зазначені повноваження необхідно здійснювати відповідно до Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 182/2011 (7).
(25) У організацій, залучених до проектування і виробництва аеронавігаційних продуктів, частин і невстановленого обладнання, повинна бути можливість декларування відповідності конструкції продуктів, частин і невстановленого обладнання відповідним стандартам галузі, якщо вважається, що це забезпечить прийнятний рівень безпеки. Така можливість повинна обмежуватися продуктами, що їх використовують у спортивній і рекреаційній авіації, у рамках належних обмежень та умов для забезпечення безпеки.
(26) Оскільки безпілотні повітряні судна також експлуатуються в повітряному просторі разом із пілотованими повітряними суднами, безпілотні повітряні судна підпадають під дію цього Регламенту незалежно від їхньої експлуатаційної маси. Технології для безпілотних повітряних суден уможливлюють широкий спектр видів експлуатації, та такі види експлуатації повинні підпадати під дію правил, пропорційних ризику певної операції чи виду експлуатації.
(27) Для імплементації ризик-орієнтованого підходу і принципу пропорційності потрібно передбачити для держав-членів рівень гнучкості стосовно експлуатації безпілотних повітряних суден, з урахуванням різних характеристик місцевості в окремих державах-членах, таких як щільність населення, одночасно забезпечуючи належний рівень безпеки.
(28) Правила щодо безпілотних повітряних суден повинні сприяти дотриманню відповідних прав, гарантованих правом Союзу, зокрема права на повагу до приватного і сімейного життя, визначеного у статті 7 Хартії фундаментальних прав Європейського Союзу, та права на захист персональних даних, визначеного у статті 8 зазначеної Хартії та у статті 16 ДФЄС, що регулюються Регламентом Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 2016/679 (8).
(29) Суттєві вимоги, що застосовуються до безпілотних повітряних суден та їхніх двигунів, повітряних гвинтів, частин і невстановленого обладнання, також повинні охоплювати питання, які стосуються електромагнітної сумісності і радіочастотного спектру, для забезпечення уникнення викликаних ними шкідливих радіозавад, а також для забезпечення ефективного користування та підтримання ефективного користування радіочастотним спектром. Проте багато видів авіаційного обладнання не обов'язково призначені спеціально для використання у безпілотних повітряних суднах або в пілотованих повітряних суднах, а можуть використовуватися в обох типах повітряних суден. Таким чином, такі вимоги щодо електромагнітної сумісності і радіочастотного спектру застосовуються тільки тоді, коли та тільки такою мірою, якою конструкція безпілотного повітряного судна і його двигунів, повітряних гвинтів, частин і невстановленого обладнання підлягає сертифікації відповідно до цього Регламенту. Причиною цього є забезпечення того, щоб режим, який застосовується до такого авіаційного обладнання, узгоджувався з режимом, який застосовується до інших повітряних суден та їхніх двигунів, повітряних гвинтів, частин і невстановленого обладнання, щодо яких також вимагається сертифікація відповідно до цього Регламенту. Із точки зору змісту, для забезпечення узгодженості такі вимоги повинні бути еквівалентними вимогам Директиви Європейського Парламенту і Ради 2014/30/ЄС (9) і Директиви Європейського Парламенту і Ради 2014/53/ЄС (10).
(30) Для деяких типів безпілотних повітряних суден застосування положень цього Регламенту, які стосуються реєстрації, сертифікації, ідентифікації, нагляду і правозастосування, а також положень щодо Агентства, необов'язкове для досягнення належних рівнів безпеки. У таких випадках повинні застосовуватися механізми ринкового нагляду, передбачені гармонізаційним законодавством Союзу щодо продуктів.
(31) З огляду на ризики, які безпілотні повітряні судна можуть представляти для безпеки, приватності, захисту персональних даних, захищеності чи довкілля, слід встановити вимоги щодо реєстрації безпілотних повітряних суден і експлуатантів безпілотних повітряних суден. Також необхідно створити цифрові, гармонізовані та взаємодійні національні системи реєстрації, у яких повинна зберігатися інформація, у тому числі основні дані, щодо безпілотних повітряних суден і експлуатантів безпілотних повітряних суден, зареєстрованих згідно з цим Регламентом та імплементаційними актами, ухваленими на його підставі. Такі національні системи реєстрації повинні відповідати застосовному праву Союзу і національному праву про приватність і опрацювання персональних даних, та інформація, яка зберігається у таких системах реєстрації, повинна бути легкодоступною.
(32) В умовах, правилах та процедурах для ситуацій, у яких проектування, виробництво, технічне обслуговування і експлуатація безпілотних повітряних суден, а також персонал та організації, залучені до такої діяльності, підлягають сертифікації, необхідно врахувати характер і ризик відповідного типу експлуатації. У таких умовах, правилах та процедурах повинні бути враховані, зокрема, тип, масштаб і складність експлуатації, у тому числі, за доцільності, розмір і тип руху, регульованого відповідальною організацією чи особою; чи відкрита експлуатація для осіб з населення; якою мірою така експлуатація ставить під загрозу інший повітряний рух або осіб чи власність, які перебувають на землі; призначення польоту і тип використовуваного повітряного судна; та складність і характеристики залученого безпілотного повітряного судна.
(33) Повинна існувати можливість заборонити чи обмежити діяльність, згадану у главі III цього Регламенту, або встановити певні умови для такої діяльності, якщо це необхідно в інтересах безпеки цивільних польотів. Така можливість повинна здійснюватися відповідно до делегованих та імплементаційних актів, ухвалених Комісією для таких цілей. Держави-члени мають можливість вживати відповідно до права Союзу заходів, які не входять до сфери застосування цього Регламенту, із причин, які включають громадську безпеку та захист права на приватність і захист персональних даних.
(34) Авіамоделі для цілей цього Регламенту вважаються безпілотними повітряними суднами та використовуються переважно для дозвілля. У делегованих і імплементаційних актах щодо безпілотних повітряних суден, ухвалених на підставі цього Регламенту, необхідно враховувати, що такі авіамоделі до цього часу мали хороші показники безпеки, особливо ті, які експлуатувалися членами авіамодельних асоціацій чи клубів, які розробили спеціальні зводи правил для такого виду діяльності. Крім того, при ухваленні таких делегованих і імплементаційних актів Комісія повинна враховувати потребу в такому безперебійному переході від різних національних систем до нових регулятивних рамок Союзу, щоб експлуатація авіамоделей могла продовжуватися таким же чином, як і на сьогоднішній день, а також наявні найкращі практики держав-членів.
(35) Для досягнення цілей цього Регламенту Комісія, Агентство та компетентні органи держав-членів повинні діяти як єдина Європейська система безпеки польотів шляхом обміну ресурсами і спільної роботи. Агентство активно сприяє спільній культурі сертифікації і нагляду та обміну найкращими адміністративними практиками, у тому числі шляхом сприяння особистому обміну між компетентними органами для сприяння досягненню цілей цього Регламенту з урахуванням зворотного зв'язку від стейкхолдерів. Заходи моніторингу Агентства, які стосуються застосування цього Регламенту державами-членами, також повинні бути спрямовані на посилення здатності компетентних органів держав-членів виконувати свої обов'язки, пов'язані з сертифікацією і наглядом, та на обмін знаннями між такими органами.
(36) Необхідно підтримувати держави-члени у виконанні їхніх завдань, пов'язаних із сертифікацією, наглядом, зокрема кооперативним і транскордонним наглядом, та правозастосуванням, шляхом встановлення ефективних рамок для пулінгу та обміну авіаційними інспекторами й іншими спеціалістами з відповідними експертними знаннями. У цьому контексті, для сприяння таким обмінам персоналом між національними компетентними органами Агентству необхідно надати координаційну роль.
(37) Агентство і національні компетентні органи повинні працювати спільно для покращення виявлення небезпечних умов та вжиття відновлювальних заходів у відповідних випадках. Держави-члени повинні, зокрема, мати змогу перерозподіляти одна одній або Агентству обов'язки відповідно до цього Регламенту, пов'язані з сертифікацією, наглядом і правозастосуванням, якщо це необхідно для посилення безпеки або більш ефективного використання ресурсів. Такий перерозподіл повинен бути добровільним, здійснюватися тільки у разі достатньої впевненості у тому, що такі завдання можуть бути виконані ефективно, та обов'язково охоплювати, з огляду на тісний зв'язок між сертифікацією, наглядом і правозастосуванням, усі зазначені обов'язки стосовно юридичної чи фізичної особи, повітряного судна, обладнання, аеродрому, системи ОрПР/АНО чи компонента ОрПР/АНО, яких стосується такий перерозподіл. Перерозподіл обов'язків повинен бути предметом взаємної згоди та передбачати можливість відкликання перерозподілу і укладення угод щодо встановлення необхідних деталей для забезпечення плавного переходу і постійного ефективного виконання відповідних завдань. При укладенні таких детальних угод слід належним чином враховувати позицію і законні інтереси відповідних юридичних і фізичних осіб та, якщо застосовно, позицію Агентства.
(38) Після такого перерозподілу обов'язків іншій державі-члену національний компетентний орган держави-члена, яка прийняла запит про перерозподіл, стає компетентним органом та, таким чином, повинен мати всі повноваження і обов'язки стосовно відповідної юридичної чи фізичної особи, передбачені цим Регламентом, делегованими і імплементаційними актами, ухваленими на його підставі, та національним правом держави-члена, яка прийняла запит. Перерозподіл обов'язків щодо правозастосування стосується тільки рішень та заходів, пов'язаних із завданнями у сфері сертифікації і нагляду, які були перерозподілені національному компетентному органу держави-члена, яка прийняла запит. Такі рішення і заходи підлягають перегляду національними судами держави-члена, яка прийняла запит, відповідно до національного права такої держави-члена. Можливо, що держава-член, яка прийняла запит, буде нести відповідальність за виконання відповідних завдань. Перерозподіл не впливає на всі інші обов'язки, пов'язані з правозастосуванням, держави-члена, яка подала запит.
(39) Можливість перерозподілу відповідальності за виконання завдань, пов'язаних із сертифікацією, наглядом і правозастосуванням, передбачених цим Регламентом, Агентству чи іншій державі-члену не обмежує прав та обов'язків держав-членів, передбачених Чиказькою конвенцією. Таким чином, хоча такий перерозподіл передбачає передачу відповідальності Агентству чи іншій державі-члену для цілей права Союзу, він не впливає на відповідальність держави-члена, яка подала запит, відповідно до Чиказької конвенції.
(40) З огляду на те, що співпраця між Агентством і національними компетентними органами є важливою для забезпечення високого та уніфікованого рівня безпеки у Союзі, у разі перерозподілу завдань, пов'язаних із сертифікацією, наглядом і правозастосуванням, стосовно організацій, значна частина об'єктів і персоналу яких розташована у більш ніж одній державі-члені, національними компетентними органами Агентству такий перерозподіл не повинен ставити під загрозу сталість національних компетентних органів у розрізі їхніх знань, навичок, ресурсів і економічної життєздатності, не повинен створювати форм конкуренції між Агентством і національними компетентними органами та не повинен впливати на незалежність Агентства при проведенні стандартизаційних інспектувань для цілей верифікації однакового застосування цього Регламенту.
(41) Необхідно забезпечити механізм сприяння нагляду у ситуаціях, у яких верифіковані докази, пов'язані з безпекою, отримані у результаті інспектувань та інших заходів моніторингу, здійснюваних Агентством, вказують на значну тривалу нездатність держави-члена забезпечувати ефективне виконання певних або всіх покладених на неї завдань, пов'язаних із сертифікацією, наглядом і правозастосуванням, відповідно до цього Регламенту, та коли такі ситуації ставлять під загрозу безпеку цивільних польотів. У таких випадках Агентство та відповідна держава-член за запитом Комісії запроваджують тимчасову програму технічної допомоги для надання допомоги відповідній державі-члену в усуненні виявлених недоліків. Така програма технічної допомоги може включати, зокрема, підготовку інспекторів та іншого відповідного персоналу, допомогу в розробці процедур і документації з нагляду, а також іншу практичну і матеріальну підтримку, необхідну для відновлення безпеки. При розробці програми технічної допомоги та у ході її імплементації слід враховувати потреби і позицію Агентства і відповідної держави-члена. Проте якщо відповідна держава-член визнає, що програма не може бути успішно імплементована, як було заплановано, вона повинна повідомити Комісію та перерозподілити відповідальність за виконання завдань, пов'язаних із сертифікацією, наглядом і правозастосуванням, яких стосуються недоліки, Агентству чи іншій державі-члену або вжити інших заходів для усунення недоліків.
(42) Для досягнення основних цілей цього Регламенту, а також цілей, пов'язаних із вільним рухом товарів, осіб, послуг та капіталу, сертифікати і декларації, видані і подані згідно з цим Регламентом та делегованими і імплементаційними актами, ухваленими на його підставі, повинні бути дійсними і визнаними у всіх державах-членах без додаткових вимог чи оцінювання.
(43) При видачі сертифікатів згідно з цим Регламентом може виникнути необхідність враховувати сертифікати або іншу відповідну документацію, яка підтверджує відповідність, видані згідно з законами третіх країн. Це необхідно робити, якщо це передбачають відповідні міжнародні угоди, укладені Союзом з третіми країнами, або делеговані акти, ухвалені Комісією відповідно до цього Регламенту, та згідно з такими угодами чи делегованими актами.
(44) З огляду на правила, передбачені цим Регламентом, щодо прийняття сертифікатів та іншої відповідної документації, яка підтверджує відповідність, виданих згідно з законами третіх країн, будь-які міжнародні угоди, укладені між державою-членом і третьою країною, повинні бути розірвані чи оновлені, якщо такі угоди несумісні з такими правилами.
(45) Необхідно передбачити ступінь гнучкості щодо застосування правил, визначених у цьому Регламенті або в делегованих і імплементаційних актах, ухвалених на його підставі, щоб дати можливість державам-членам вживати необхідних заходів для негайного реагування на проблеми, пов'язані з безпекою цивільних польотів, або надавати звільнення у разі виникнення певних термінових непередбачуваних обставин чи нагальних експлуатаційних потреб на відповідних умовах для забезпечення, зокрема, пропорційності, об'єктивного контролю і прозорості. Без обмеження повноважень Комісії згідно зі статтею 258 ДФЄС, з міркувань пропорційності Агентство і Комісія повинні оцінювати відповідні звільнення тільки з метою видачі рекомендації або ухвалення рішення відповідно, якщо термін їхньої дії перевищує тривалість одного запланованого сезону авіакомпанії, що становить вісім місяців. Якщо Агентство є компетентним органом щодо видачі певних сертифікатів відповідно до цього Регламенту, воно також повинне мати повноваження надавати такі звільнення у таких самих ситуаціях та на таких самих умовах, що застосовуються до держав-членів. У зв'язку з цим необхідно передбачити можливість внесення змін у відповідних випадках до відповідних правил, встановлених у делегованих і імплементаційних актах, ухвалених на підставі цього Регламенту, зокрема для уможливлення інших методів відповідності за одночасного забезпечення прийнятного рівня безпеки цивільних польотів у Союзі.
(46) Для забезпечення належного застосування цього Регламенту та беручи до уваги потребу у виявленні, оцінюванні і пом'якшенні ризиків для безпеки цивільних польотів, Комісія, Агентство та національні компетентні органи повинні обмінюватися інформацією, доступною їм у контексті застосування цього Регламенту. З цією метою Агентству потрібно дозволити організовувати структуровану співпрацю щодо збору, обміну і аналізу відповідної інформації, пов'язаної з безпекою, з використанням, якщо можливо, наявних інформаційних систем. З цією метою необхідно дозволити укладати необхідні домовленості з фізичними і юридичними особами, які підпадають під дію цього Регламенту, або з об'єднаннями таких осіб. Необхідно уточнити, що у ході виконання будь-яких своїх координаційних завдань, пов'язаних зі збором, обміном і аналізом інформації, Агентство зобов'язане дотримуватися обмежень стосовно доступу Агентства до інформації із записів бортового мовного самописця чи приладів для запису зображення та реєстраторів польотних даних, визначених у Регламенті Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 996/2010 (11), зокрема пункту (d) його статті 8(2), пункту (g) його статті 14(1) і статті 14(2).
(47) Необхідно встановити заходи для забезпечення належного захисту інформації, що її було зібрано, обміняно і проаналізовано відповідно до цього Регламенту Комісією, Агентством і національними компетентними органами, а також для забезпечення захисту джерел такої інформації. Такі засоби не повинні негативно впливати на системи правосуддя держав-членів. Таким чином, вони не повинні обмежувати положення чинного національного матеріального і процесуального кримінального права, у тому числі щодо використання інформації як доказу. Крім того, такі заходи не повинні впливати на права третіх країн порушувати цивільні провадження, та такі права повинні підпадати під дію тільки національного права.
(48) Для сприяння обміну інформацією між Комісією, Агентством і державами-членами, у тому числі даними, релевантними для сертифікаційної, наглядової і правозастосовної діяльності, Агентство у співпраці з Комісією і державами-членами повинне створити електронний репозиторій такої інформації та здійснювати управління ним.
(49) До опрацювання персональних даних, здійснюваного на виконання цього Регламенту, застосовується Регламент (ЄС) № 2016/679. Відповідно до зазначеного Регламенту держави-члени можуть передбачати звільнення і обмеження щодо певних прав та обов'язків, передбачених у зазначеному Регламенті, у тому числі щодо опрацювання медичних даних і даних про стан здоров'я. Опрацювання персональних даних, зокрема медичних даних і даних про стан здоров'я, внесених до репозиторію, створеного згідно з цим Регламентом, є необхідним для дієвої співпраці між державами-членами у сертифікації та нагляді за придатністю пілотів за станом здоров'я. Обмін персональними даними повинен підлягати суворому дотриманню вимог та обмежуватися тією мірою, що є абсолютно необхідною для досягнення цілей цього Регламенту. Таким чином, принципи, визначені у Регламенті (ЄС) № 2016/679, повинні бути за необхідності доповнені чи уточнені в цьому Регламенті.
(50) Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 45/2001 (12), зокрема його положення стосовно конфіденційності і захищеності опрацювання, застосовуються до опрацювання персональних даних Агентством у ході виконання його обов'язків на виконання цього Регламенту і, більш конкретно, у здійсненні управління репозиторієм, створеним згідно з цим Регламентом. Таким чином, принципи, визначені у Регламенті (ЄС) № 45/2001, повинні бути за необхідності доповнені чи уточнені в цьому Регламенті.
(51) Агентство було створене Регламентом Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 1592/2002 (13) в рамках існуючої інституційної структури та балансу повноважень Союзу, воно незалежне у технічних питаннях та має правову, адміністративну і фінансову автономію. Агентство отримало додаткові компетенції відповідно до Регламенту (ЄС) № 216/2008. Необхідно внести певні коригування до його структури і функціонування для кращого виконання нових завдань, покладених на нього відповідно до цього Регламенту.
(52) У рамках інституційної системи Союзу імплементація права Союзу є насамперед відповідальністю держав-членів. Таким чином, завдання, пов'язані з сертифікацією, наглядом і правозастосуванням, відповідно до цього Регламенту та делегованих і імплементаційних актів, ухвалених на його підставі, повинні виконувати, в принципі, один чи більше компетентних органів держав-членів на національному рівні. Проте у деяких чітко визначених випадках Агентство також повинне мати повноваження виконувати такі завдання. У таких випадках Агентству також необхідно дозволити вживати необхідних заходів, пов'язаних із експлуатацією повітряних суден, кваліфікацією екіпажу повітряного судна чи використання повітряних суден третіх країн, якщо це є найкращим засобом забезпечення однорідності і сприяння функціонуванню внутрішнього ринку.
(53) Агентство повинне забезпечити Комісію експертними знаннями при розробленні необхідного законодавства та надавати у відповідних випадках допомогу державам-членам і галузі в його імплементації. Воно повинне мати змогу видавати сертифікаційні специфікації і керівні матеріали, а також інші детальні специфікації і керівні матеріали, та робити технічні висновки і видавати сертифікати або реєструвати декларації за необхідності.
(54) Глобальні навігаційні супутникові системи («GNSS»), зокрема програма Союзу «Галілео», заснована Регламентом Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 1285/2013 (14), відіграватиме вирішальну роль в імплементації Європейської системи організації повітряного руху. У зв'язку з цим необхідно уточнити, що послуги, які підсилюють сигнали, що їх подають супутники основних груп GNSS для цілей аеронавігації, такі як ті, що їх надає оператор Європейської геостаціонарної служби навігаційного покриття (EGNOS) та інші провайдери, вважаються ОрПР/АНО. У Агентства мають бути повноваження розробляти необхідні технічні специфікації та сертифікувати організації, які надають загальноєвропейські ОрПР/АНО, такі як провайдер послуг EGNOS, для забезпечення високого та уніфікованого рівня безпеки, взаємодійності й операційної ефективності.
(55) Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 2111/2005 (15) покладає на Агентство обов'язок повідомляти всю інформацію, яка може бути релевантною для оновлення переліку повітряних перевізників, які з міркувань безпеки підлягають забороні на експлуатацію. Агентство також повинне надавати допомогу Комісії в імплементації зазначеного Регламенту шляхом проведення необхідних оцінювань експлуатантів третіх країн і органів, відповідальних за нагляд за ними, та надання належних рекомендацій Комісії.
(56) Для забезпечення дотримання цього Регламенту повинна існувати можливість накладення штрафів та/або періодичних штрафних стягнень на володільців сертифікатів, виданих Агентством, та на підприємства, які подають декларації до Агентства, якщо вони порушили правила, які застосовуються до них згідно з цим Регламентом. Комісія повинна накладати такі штрафи і періодичні штрафні стягнення за рекомендацією Агентства. У зв'язку з цим Комісія повинна, з огляду на обставини кожного окремого випадку, реагувати на такі порушення у пропорційний і адекватний спосіб, з урахуванням інших можливих заходів, таких як анулювання сертифікату.
(57) Для сприяння однаковому застосуванню цього Регламенту Агентству необхідно надати повноваження здійснювати моніторинг такого застосування державами-членами, у тому числі шляхом проведення інспектувань.
(58) На основі своїх технічних експертних знань Агентство повинне надавати допомогу Комісії у визначенні науково-дослідної політики та в імплементації дослідних програм Союзу. Необхідно дозволити Агентству проводити нагально необхідні дослідження та брати участь у ad hoc дослідних проектах Рамкової програми з науково-дослідної діяльності та інновацій Союзу або інших приватних чи державних програм Союзу чи третіх країн.
(59) З урахуванням наявних взаємозв'язків між безпекою і захищеністю цивільної авіації, Агентство повинне брати участь у співпраці у сфері авіаційної безпеки, у тому числі кібербезпеки. Агентство повинне надавати свої експертні знання для сприяння імплементації Комісією і державами-членами правил Союзу у цій сфері.
(60) За запитом Агентство повинне надавати допомогу державам-членам і Комісії у сфері міжнародних відносин щодо питань, які регулюються цим Регламентом, зокрема щодо гармонізації правил та взаємного визнання сертифікатів. У нього має бути право встановлювати за допомогою робочих домовленостей відповідні відносини з органами третіх країн і міжнародними організаціями, компетентними в питаннях, які регулюються цим Регламентом, після консультацій з Комісією. Для сприяння безпеці на світовому рівні, з огляду на високі стандарти, які застосовуються в межах Союзу, у Агентства має бути право у межах сфери своєї компетенції брати участь у ad hoc технічній співпраці, науково-дослідних проектах і проектах допомоги з третіми країнами і міжнародними організаціями. Агентство також повинне надавати допомогу Комісії в імплементації права Союзу в інших технічних сферах регулювання цивільної авіації, таких як захищеність чи Єдине європейське небо, якщо Агентство має відповідні експертні знання.
(61) Для сприяння найкращим практикам та однаковій імплементації законодавства Союзу у сфері безпеки польотів у Агентства має бути можливість схвалювати провайдерів авіаційної підготовки та надавати таку підготовку.
(62) Управління Агентством та його функціонування повинні здійснюватися згідно з принципами Спільної заяви Європейського Парламенту, Ради та Європейської Комісії щодо децентралізованих агентств від 19 липня 2012 року.
(63) Комісія і держави-члени повинні бути представлені у Правлінні Агентства для ефективного контролю за здійсненням його функцій. Правлінню слід доручити необхідні повноваження, зокрема щодо призначення Виконавчого директора та ухвалення консолідованого річного звіту про діяльність, програмного документа, річного бюджету і фінансових правил, що застосовуються до Агентства.
(64) В інтересах прозорості зацікавленим сторонам слід надати статус спостерігачів у Правлінні Агентства.
(65) Суспільний інтерес вимагає, щоб Агентство у своїх заходах, пов'язаних з безпекою, спиралося виключно на незалежні експертні знання, строго застосовуючи цей Регламент та делеговані і імплементаційні акти, ухвалені на його підставі. З цією метою рішення Агентства, пов'язані з безпекою, повинні ухвалюватися Виконавчим директором, який повинен користуватися високим ступенем гнучкості щодо отримання порад та організації внутрішнього функціонування Агентства.
(66) Необхідно забезпечити, щоб сторони, яких стосуються рішення Агентства, мали доступ до всіх необхідних засобів правового захисту, які повинні відповідати особливому характеру сфери авіації. Таким чином, слід встановити належний апеляційний механізм для забезпечення можливості оскарження Агентства в Апеляційній раді, рішення якої можуть бути предметом позову до Суду Європейського Союзу згідно з ДФЄС.
(67) Усі рішення, ухвалені Комісією відповідно до цього Регламенту, повинні підлягати перегляду Судом згідно з ДФЄС. Відповідно до статті 261 ДФЄС, Суду повинна бути надана необмежена юрисдикція щодо рішень Комісії про накладення штрафів чи періодичних штрафних стягнень.
(68) Якщо Агентство розробляє проект правил загального характеру, які повинні бути імплементовані національними органами, необхідно проводити консультації з державами-членами. Крім того, якщо такий проект правил може мати важливі соціальні наслідки, Агентство повинне провести відповідні консультації зі стейкхолдерами, включно з соціальними партнерами Союзу.
(69) У цілях ефективного виконання своїх завдань відповідно до цього Регламенту Агентство повинне за необхідності співпрацювати з установами, органами, офісами та агентствами Союзу у сферах, у яких їхня діяльність стосується технічних аспектів цивільної авіації. Зокрема, Агентство повинне співпрацювати з Європейським хімічним агентством, заснованим Регламентом Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 1907/2006 (16) для обміну інформацією щодо безпечності хімічних речовин, їх впливу на безпеку польотів та пов'язаних наукових і технічних аспектів. Якщо необхідні консультації стосовно військових аспектів, Агентство, окрім держав-членів, повинне проконсультуватися з Європейським оборонним агентством, заснованим Рішенням Ради (СЗБП) 2015/1835 (17), та з військовими експертами, призначеними державами-членами.
(70) Необхідно надати громадськості належну інформацію стосовно безпеки цивільних польотів і пов'язаної з ними охорони довкілля, з урахуванням положень Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 1049/2001 (18) та релевантного національного законодавства.
(71) Для гарантування повної автономії і незалежності Агентства йому необхідно надати автономний бюджет, профінансований переважно за рахунок внеску Союзу та зборів і тарифів, сплачених користувачами Європейської системи безпеки польотів. Жодні фінансові внески, отримані Агентством від держав-членів, третіх країн або інших суб'єктів чи осіб, не повинні ставити під загрозу його незалежність і неупередженість. Бюджетна процедура Союзу застосовується у випадках, які стосуються вкладу Союзу і будь-яких інших субсидій, які виплачуються із загального бюджету Союзу, тоді як аудит рахунків має проводити Європейська Рахункова Палата. Для надання Агентству можливості брати участь у всіх релевантних майбутніх проектах йому необхідно надати можливість отримувати гранти.
(72) Для забезпечення здатності Агентства ефективно і своєчасно реагувати на попит на діяльність, яку він здійснює, зокрема щодо сертифікації і діяльності, пов'язаної з можливим перерозподілом відповідальності держав-членів, дотримуючись принципів розсудливого управління фінансами, у штатному розписі повинні бути враховані ресурси, необхідні для ефективного і своєчасного задоволення вимог до сертифікації та іншої діяльності Агентства, у тому числі пов'язані з перерозподілом відповідальності. З цією метою необхідно встановити набір показників для вимірювання робочого навантаження й ефективності Агентства стосовно діяльності, профінансованої за рахунок зборів і тарифів. Беручи до уваги такі показники, Агентство повинне адаптувати своє кадрове планування та управління ресурсами, пов'язаними зі зборами і тарифами, у такий спосіб, що дозволить належним чином реагувати на такий попит та на будь-які коливання доходів зі зборів і тарифів.
(73) Необхідно встановити належні заходи для забезпечення необхідного захисту конфіденційної інформації, пов'язаної з безпекою.
(74) Збори і тарифи, що їх стягує Агентство, повинні бути визначені у прозорий, справедливий, недискримінаційний і однаковий спосіб. Вони не повинні ставити під загрозу конкурентоспроможність відповідної галузі Союзу. Крім того, вони повинні бути встановлені з належним урахуванням здатності відповідної юридичної чи фізичної особи сплатити їх, зокрема якщо це стосується малих і середніх підприємств.
(75) Щоб забезпечити однакові умови імплементації цього Регламенту, необхідно надати Комісії виконавчі повноваження. Більшість таких виконавчих повноважень, зокрема тих, які пов'язані з встановленням детальних положень стосовно правил та процедур, повинні здійснюватися відповідно до Регламенту (ЄС) № 182/2011.
(76) Комісія повинна ухвалювати негайно застосовні імплементаційні акти, якщо цього вимагає невідкладна терміновість, у належно обґрунтованих випадках щодо коригувальних дій та запобіжних заходів.
(77) Для врахування технічних, наукових, експлуатаційних і безпекових потреб необхідно делегувати Комісії повноваження ухвалювати акти відповідно до статті 290 ДФЄС щодо внесення змін до або, якщо застосовно, доповнення положень щодо льотної придатності, пов'язаних із проектуванням і виробництвом, обмеженнями часу польоту, операторами аеродромів, системами ОрПР/АНО і компонентами ОрПР/АНО та проектуванням, виробництвом і технічним обслуговуванням безпілотних повітряних суден та їхніх двигунів, повітряних гвинтів, частин, невстановленого обладнання і обладнання для дистанційного контролю, а також положень щодо персоналу, у тому числі дистанційних пілотів, та організацій, залучених до такої діяльності, операторів третіх країн, щодо певних аспектів нагляду і правозастосування, щодо прийняття сертифікації третьої країни, щодо штрафів і періодичних штрафних стягнень, щодо Апеляційної ради та щодо вимог, визначених у додатках II-IX до цього Регламенту.
Крім того, необхідно делегувати Комісії повноваження ухвалювати акти відповідно до статті 290 ДФЄС щодо внесення змін до покликання у цьому Регламенті на вимоги щодо охорони довкілля, які містяться у доповненні 12 до Тому I, доповненні 9 до Тому II та у початковому виданні Тому III, усі станом на 1 січня 2018 року, додатка 16 до Чиказької конвенції, для їх оновлення з огляду на внесення подальших змін до додатка 16 зазначеної Конвенції.
(78) Ухвалюючи делеговані акти про внесення змін до додатків II-IX цього Регламенту, Комісія повинна належним чином враховувати міжнародні стандарти та рекомендовану практику, зокрема міжнародні стандарти, визначені у всіх додатках до Чиказької конвенції.
(79) При ухваленні делегованих актів відповідно до цього Регламенту особливо важливо, щоб Комісія на етапі підготовчої роботи проводила належні консультації, у тому числі на рівні експертів, та щоб такі консультації проводилися відповідно до принципів, встановлених у Міжінституційній угоді про краще законотворення від 13 квітня 2016 року (19). Зокрема, для забезпечення рівної участі у розробленні делегованих актів Європейський Парламент і Рада мають отримувати всі документи одночасно з експертами держав-членів, а їхні експерти мають систематично отримувати доступ до засідань експертних груп Комісії, які займаються розробленням делегованих актів.
(80) Провайдери АНО повинні створити та імплементувати плани реагування у разі порушення надання послуг ОрПР.
(81) Для забезпечення покращення безпеки цивільних польотів на території Європи необхідно прагнути до залучення європейських третіх країн. Європейські треті країни, які уклали міжнародні угоди з Союзом з метою ухвалення та застосування acquis Союзу у сфері, яка регулюється цим Регламентом, повинні залучатися до роботи Агентства згідно з правилами та процедурами, встановленими в рамках таких угод.
(82) Цей Регламент встановлює спільні правила у сфері цивільної авіації та підтримує заснування Агентства. Таким чином, Регламент (ЄС) № 216/2008 необхідно скасувати.
(83) Оскільки правила, необхідні для забезпечення взаємодійності Європейської мережі організації повітряного руху (EATMN) містяться у цьому Регламенті або міститимуться в делегованих і імплементаційних актах, ухвалених на його підставі, Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 552/2004 (20) необхідно скасувати. Проте знадобиться певний період часу, перш ніж необхідні делеговані і імплементаційні акти будуть розроблені, ухвалені та почнуть застосовуватися.
Таким чином, на сьогодні продовжують застосовуватися імплементаційні правила, ухвалені на підставі Регламенту (ЄС) № 552/2004, а саме Регламенти Комісії (ЄС) № 1033/2006 (21), (ЄС) № 1032/2006 (22), (ЄС) № 633/2007 (23), (ЄС) № 262/2009 (24), (ЄС) № 29/2009 (25), (ЄС) № 73/2010 (26) та Імплементаційні регламенти Комісії (ЄС) № 1206/2011 (27), (ЄС) № 1207/2011 (28), і (ЄС) № 1079/2012 (29). Таким чином, певні статті Регламенту (ЄС) № 552/2004 та додатки до зазначеного Регламенту, покликання на які містять такі статті, також продовжують застосовуватися щодо визначеного предмета до дати застосування відповідних імплементаційних і делегованих актів.
(84) Регламент (ЄС) № 216/2008 вносить зміни до Регламенту Ради (ЄЕС) № 3922/91 (30) шляхом вилучення додатка III до зазначеного Регламенту з набуття чинності відповідними заходами, зазначеними у статті 8(5) Регламенту (ЄС) № 216/2008. Такі заходи, що очікують ухвалення, стосуються обмежень часу польоту та вимог щодо часу відпочинку для авіатаксі, екстрених медичних служб та експлуатації комерційного авіаційного транспорту, що здійснюються літаками з одним пілотом. Інші положення Регламенту (ЄЕС) № 3922/91 втрачають актуальність. Таким чином, Регламент (ЄЕС) № 3922/91 необхідно скасувати з дати застосування таких заходів, що очікують ухвалення. Проте Регламент (ЄЕС) № 3922/91 також засновує Комітет з безпеки польотів у розумінні Регламенту (ЄС) № 182/2011, який також надає допомогу Комісії у контексті Регламенту (ЄС) № 2111/2005. Таким чином, до Регламенту (ЄС) № 2111/2005 необхідно внести зміни для забезпечення того, що Комітет продовжить надавати допомогу Комісії навіть після скасування Регламенту (ЄЕС) № 3922/91 для цілей цього Регламенту.
(85) Зміни, встановлені цим Регламентом, впливають на імплементацію іншого законодавства Союзу. Таким чином, до Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 1008/2008 (31) та до Регламентів (ЄС) № 996/2010, (ЄС) № 376/2014 і (ЄС) № 2111/2005 необхідно внести відповідні зміни. Зокрема, відповідальні органи розслідувань щодо безпеки повинні мати змогу, з урахуванням очікуваного досвіду для підвищення рівня безпеки польотів, який можна отримати з такого розслідування, не ініціювати розслідування щодо безпеки, якщо нещасний випадок чи серйозний інцидент стосується безпілотного повітряного судна, щодо якого не вимагається сертифікат чи декларація згідно з цим Регламентом, та якщо жодна особа не отримала смертельних чи серйозних поранень. Необхідно уточнити, що в такому разі до згаданих сертифікатів і декларацій належать ті, що стосуються відповідності конструкції безпілотного повітряного судна застосовним вимогам, та ті, що перебувають під наглядом Агентства. Така гнучкість органів розслідувань щодо безпеки застосовується з дати набуття чинності цим Регламентом.
(86) До Регламенту (ЄС) № 1008/2008 необхідно внести зміни для врахування можливості, встановленої цим Регламентом, Агентства стати компетентним органом щодо видачі сертифікатів експлуатанта та нагляду за ними. Крім того, з огляду на зростання значення повітряних перевізників з експлуатаційними базами у кількох державах-членах, що призводить до того, що компетентний орган щодо ліцензій на здійснення перевезень та компетентний орган щодо сертифікатів експлуатанта не обов'язково збігаються, існує необхідність посилити ефективний нагляд за повітряними перевізниками. Таким чином, до Регламенту (ЄС) № 1008/2008 необхідно внести зміни для забезпечення тісної співпраці між органами, відповідальними за нагляд щодо сертифіката експлуатанта та щодо ліцензії на здійснення перевезень відповідно.
(87) З огляду на зміни в регуляторному режимі Союзу, який регулює, зокрема, безпілотні повітряні судна, що їх запроваджує цей Регламент, до Директив 2014/30/ЄС і 2014/53/ЄС необхідно внести зміни. Зокрема, щодо повітряних суден, окрім безпілотних повітряних суден, а також щодо двигунів, повітряних гвинтів, частин і невстановленого обладнання, пов'язаних із повітряними суднами, окрім безпілотних повітряних суден, необхідно забезпечити, щоб будь-яке таке авіаційне обладнання продовжувало бути виключеним зі сфери застосування зазначених Директив. Безпілотні повітряні судна та їхні двигуни, повітряні гвинти, частини і невстановлене обладнання також повинні бути виключені зі сфери застосування зазначених Директив, проте тільки з моменту та такою мірою, якою конструкцію безпілотних повітряних суден та їхніх двигунів, повітряних гвинтів, частин і невстановленого обладнання сертифікує Агентство відповідно до цього Регламенту, з огляду на те, що, відповідно до цього Регламенту, вони у такому разі підлягають суттєвим вимогам стосовно електромагнітної сумісності і радіочастотного спектру, та що відповідність таким вимогам повинна бути оцінена та забезпечена у рамках правил щодо сертифікації, нагляду і правозастосування, передбачених цим Регламентом. Проте виключення такого авіаційного обладнання зі сфери застосування Директив 2014/30/ЄС і 2014/53/ЄС повинне стосуватися тільки авіаційного обладнання, яке підпадає під сферу застосування цього Регламенту та яке призначене виключно для використання у повітрі на захищених аеронавігаційних частотах. Як наслідок, обладнання для дистанційного керування безпілотним повітряним судном, а також обладнання, яке призначене для використання у повітрі, проте також для певних інших видів використання, не виключається зі сфери застосування Директив 2014/30/ЄС і 2014/53/ЄС та, таким чином, підпадає під дію правил як цього Регламенту, так і зазначених Директив.
(88) Оскільки цілі цього Регламенту, а саме встановлення та підтримання високого уніфікованого рівня безпеки цивільних польотів із одночасним забезпеченням високого уніфікованого рівня охорони довкілля, не можуть бути достатньою мірою досягнуті зусиллями держав-членів через здебільшого транснаціональний характер авіації та її складність, але можуть бути, з огляду на їх всесоюзний масштаб, краще досягнуті на рівні Союзу, Союз може ухвалити інструменти згідно з принципом субсидіарності, як визначено в статті 5 ДЄС. Відповідно до принципу пропорційності, визначеного в зазначеній статті, цей Регламент не виходить за межі необхідного для досягнення таких цілей.
УХВАЛИЛИ ЦЕЙ РЕГЛАМЕНТ:
ГЛАВА I
ПРИНЦИПИ
Стаття 1
Предмет та цілі
1. Основною ціллю цього Регламенту є встановлення та підтримання високого уніфікованого рівня безпеки цивільних польотів у Союзі.
2. Цей Регламент також спрямований на:
(a) сприяння ширшій політиці Союзу у сфері авіації та покращенню загальної ефективності сфери цивільної авіації;
(b) сприяння вільному руху товарів, осіб, послуг та капіталу у сферах, які регулюються цим Регламентом, із забезпеченням рівних умов для всіх учасників внутрішнього авіаційного ринку та забезпечення конкурентоспроможності авіаційної промисловості Союзу;
(c) сприяння високому уніфікованому рівню охорони довкілля;
(d) сприяння руху товарів, послуг та персоналу на світовому рівні у сферах, які регулюються цим Регламентом, шляхом налагодження відповідної співпраці з третіми країнами і їхніми авіаційними органами та шляхом просування взаємного прийняття сертифікатів і інших релевантних документів;
(e) просування результативності за витратами шляхом, між іншим, уникнення дублювання та просування ефективності процесів регулювання, сертифікації і нагляду, а також ефективного використання пов'язаних ресурсів на рівні Союзу і на національному рівні;
(f) сприяння встановленню та підтриманню високого уніфікованого рівня безпеки цивільної авіації у сферах, які регулюються цим Регламентом;
(g) надання допомоги державам-членам у реалізації їхніх прав та виконанні їхніх обов'язків відповідно до Чиказької конвенції у сферах, які регулюються цим Регламентом, шляхом забезпечення, залежно від випадку, спільного тлумачення та однакової і своєчасної імплементації її положень;
(h) просування на світовому рівні позиції Союзу стосовно стандартів та правил цивільної авіації шляхом налагодження відповідної співпраці з третіми країнами і міжнародними організаціями;
(i) просування дослідження та інновацій, між іншим, у процесах регулювання, сертифікації і нагляду;
(j) просування технічної і експлуатаційної взаємодійності та обміну найкращими адміністративними практиками у сферах, які регулюються цим Регламентом;
(k) сприяння впевненості пасажира у безпеці цивільної авіації.
3. Цілі, визначені у параграфах 1 і 2, досягаються, між іншим, шляхом:
(a) розроблення, ухвалення і однакового застосування всіх необхідних актів;
(b) вжиття заходів для вдосконалення стандартів безпеки;
(c) забезпечення того, щоб декларації і сертифікати, видані відповідно до цього Регламенту та делегованих і імплементаційних актів, ухвалених на його підставі, були дійсними і визнаними в межах Союзу без будь-яких додаткових вимог;
(d) розробки, із залученням органів стандартизації та інших галузевих органів, детальних технічних стандартів для використання як методів відповідності цьому Регламенту та делегованим і імплементаційним актам, ухваленим на його підставі, залежно від випадку;
(e) заснування незалежного Агентства з безпеки польотів Європейського Союзу («Агентство»);
(f) однакової імплементації всіх необхідних актів національними компетентними органами та Агентством в межах їхніх відповідних сфер відповідальності;
(g) збору, аналізу та обміну інформацією для сприяння ухваленню рішень на основі доказів;
(h) реалізації ініціатив для підвищення рівня обізнаності та сприяння, у тому числі підготовки, комунікації та поширення релевантної інформації.
Стаття 2
Сфера застосування
1. Цей Регламент застосовується до:
(a) проектування та виробництва продуктів, частин і обладнання для дистанційного контролю повітряних суден фізичною чи юридичною особою під наглядом Агентства чи держави-члена, якщо вони не підпадають під сферу застосування пункту (b);
(b) проектування, виробництва, технічного обслуговування та експлуатації повітряних суден, а також їхніх двигунів, повітряних гвинтів, частин, невстановленого обладнання і обладнання для дистанційного контролю повітряних суден, якщо повітряне судно:
(i) зареєстроване або буде зареєстроване у державі-члені, якщо та тією мірою, якою держава-член не передала свої обов'язки відповідно до Чиказької конвенції третій країні, та повітряне судно не експлуатується експлуатантом повітряного судна третьої країни;
(ii) зареєстроване або буде зареєстроване у третій країні та експлуатується або буде експлуатуватися експлуатантом повітряного судна, який має осідок чи проживає, або основне місце діяльності якого розташоване на території, до якої застосовуються Договори;
(iii) є безпілотним повітряним судном, яке не зареєстроване ні в державі-члені, ні в третій країні та експлуатується в межах території, до якої застосовуються Договори, експлуатантом повітряного судна, який має осідок чи проживає, або основне місце діяльності якого розташоване в межах такої території;
(c) експлуатації повітряних суден для здійснення польотів на територію, в межах території чи з території, до якої застосовуються Договори, експлуатантом повітряного судна третьої країни;
(d) проектування, виробництва, технічного обслуговування та експлуатації аеродромного обладнання забезпечення безпеки, використовуваного чи призначеного для використання на аеродромах, згаданих у пункті (e), та надання послуг наземного обслуговування і ПУП на таких аеродромах;
(e) проектування, технічного обслуговування та експлуатації аеродромів, у тому числі обладнання забезпечення безпеки, що його використовують на таких аеродромах, розташованих на території, до якої застосовуються Договори, які:
(i) відкриті для громадського користування;
(ii) використовуються для експлуатації комерційного авіаційного транспорту; та
(iii) мають злітно-посадкову смугу для посадки за приладами з твердим покриттям довжиною 800 метрів чи більше або призначені виключно для вертольотів, які використовують процедури заходження на посадку або вильоту за приладами;
(f) без обмеження права Союзу і національного права щодо довкілля і планування землекористування, захисту прилеглих до аеродромів, згаданих у пункті (е), територій;
(g) надання ОрПР/АНО у повітряному просторі Єдиного європейського неба та проектування, виробництва, технічного обслуговування і експлуатації систем і компонентів, що їх використовують у наданні такого ОрПР/АНО;
(h) без обмеження положень Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 551/2004 (32) та обов'язків держав-членів щодо повітряного простору, на який поширюється їхня юрисдикція, дизайну структур повітряного простору у повітряному просторі Єдиного європейського неба.
2. Цей Регламент також застосовується до персоналу та організацій, залучених до діяльності, зазначеної у параграфі 1.
3. Цей Регламент не застосовується до:
(a) повітряних суден та їхніх двигунів, повітряних гвинтів, частин, невстановленого обладнання і обладнання для дистанційного контролю повітряних суден у ході здійснення військової, митної, поліцейської, пошуково-рятувальної, протипожежної діяльності, прикордонного контролю, берегової охорони чи подібних видів діяльності або надання послуг під контролем і відповідальністю держави-члена в суспільних інтересах органом, наділеним повноваженнями органу публічної влади, або від його імені, а також до персоналу і організацій, залучених до діяльності чи послуг, які здійснюють чи надають такі повітряні судна;
(b) аеродромів або їхніх частин, а також обладнання, персоналу і організацій, що їх контролюють і експлуатують військові;
(c) ОрПР/АНО, у тому числі систем і компонентів, персоналу і організацій, що їх надають військові;
(d) проектування, виробництва, технічного обслуговування та експлуатації повітряних суден, експлуатація яких становить низький ризик для безпеки польотів, як передбачено в додатку I, та до персоналу і організацій, залучених до такої діяльності, якщо щодо таких повітряних суден не був виданий чи не вважався виданим сертифікат згідно з Регламентом (ЄС) № 216/2008.
Що стосується пункту (a), держави-члени забезпечують, щоб діяльність і послуги, що їх здійснюють і надають повітряні судна, згадані у зазначеному пункті, здійснювалися і надавалися з приділенням належної уваги цілям безпеки цього Регламенту. Також держави-члени забезпечують безпечне відділення таких повітряних суден від інших повітряних суден у відповідних випадках.
Без обмеження обов'язків держав-членів відповідно до Чиказької конвенції, повітряні судна, які підпадають під сферу застосування додатка I до цього Регламенту та які зареєстровані у державі-члені, можуть експлуатуватися в інших державах-членах за згодою держави-члена, на території якої здійснюється експлуатація. Технічне обслуговування та внесення змін до конструкції таких повітряних суден також можуть здійснюватися в інших державах-членах за умови, що такі зміни до конструкції і таке технічне обслуговування здійснюються під наглядом держави-члена, у якій зареєстроване повітряне судно, та згідно з процедурами, встановленими національним правом такої держави-члена.
4. Як відступ від пункту (d) першого підпараграфа параграфа 3, цей Регламент та делеговані і імплементаційні акти, ухвалені на його підставі, застосовуються до проектування, виробництва і технічного обслуговування типу повітряних суден, який підпадає під сферу застосування пунктів (e), (f), (g), (h) чи (i) пункту 1 додатка I, та до персоналу й організацій, залучених до такої діяльності, якщо:
(a) організація, відповідальна за проектування такого типу повітряних суден, подала заявку на отримання сертифіката типу до Агентства згідно зі статтею 11 або, якщо застосовно, подала декларацію до Агентства згідно з пунктом (a) статті 18(1) щодо такого типу повітряних суден;
(b) такий тип повітряних суден призначений для серійного виробництва; та
(c) проектування такого типу повітряних суден не було попередньо схвалене згідно з національними законами держави-члена.
Цей Регламент та делеговані і імплементаційні акти, ухвалені на його підставі, застосовуються до відповідного типу повітряних суден з дати видачі сертифіката типу або, якщо застосовно, з дати подання декларації. Проте положення стосовно оцінювання заявки на отримання сертифіката типу та видачі сертифіката типу Агентством застосовуються з дати отримання заявки.
5. Без обмеження вимог національної безпеки й оборони та статті 7(5) Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 550/2004 (33), держави-члени забезпечують, щоб:
(a) об'єкти, зазначені в пункті (b) першого підпараграфа параграфа 3 цієї статті, відкриті для громадського користування; та
(b) ОрПР/АНО, зазначені в пункті (c) першого підпараграфа параграфа 3 цієї статті, що надаються повітряному руху, до якого застосовується Регламент (ЄС) № 549/2004,
пропонували рівень безпеки і взаємодійності з цивільними системами такої ж ефективності, як і рівень, що є наслідком застосування суттєвих вимог, визначених у додатках VII і VIII до цього Регламенту.
6. Держава-член може ухвалити рішення щодо застосування секцій I, II, III, або VII глави III, окремо або у поєднанні, до деяких або до всіх видів діяльності, зазначених у пункті (a) першого підпараграфа параграфа 3, та до персоналу і організацій, залучених до таких видів діяльності, якщо вона вважає, що, з огляду на характеристики видів діяльності, відповідного персоналу і організацій та ціль і зміст відповідних положень, такі положення можуть бути дієво застосовані.
Починаючи з дати, зазначеної у такому рішенні, відповідні види діяльності, персонал і організації регулюються виключно положеннями відповідної секції чи секцій та положеннями цього Регламенту щодо застосування таких секцій.
Відповідна держава-член негайно повідомляє Комісію і Агентство про своє рішення та надає їм усю релевантну інформацію, зокрема щодо:
(a) відповідної секції чи секцій;
(b) відповідних видів діяльності, персоналу і організацій;
(c) причин свого рішення; та
(d) дати, з якої таке рішення застосовується.
Якщо Комісія після консультацій з Агентством вважає, що умова, зазначена в першому підпараграфі, не була дотримана, Комісія ухвалює імплементаційні акти, що містять її рішення про це. Після повідомлення про такі імплементаційні акти відповідній державі-члену, така держава-член невідкладно ухвалює рішення щодо внесення змін до свого попереднього рішення, згаданого в першому підпараграфі цього параграфа, або про його відкликання та інформує Комісію і Агентство про це.
Без обмеження четвертого підпараграфа, держава-член також може у будь-який час вирішити внести зміни до свого попереднього рішення, згаданого в першому підпараграфі цього параграфа, або відкликати його. У такому разі вона невідкладно інформує про це Комісію та Агентство.
Агентство вносить усі рішення Комісії та держав-членів, про які було повідомлено відповідно до цього параграфа, до репозиторію, згаданого у статті 74.
Комісія, Агентство та компетентні органи відповідної держави-члена співпрацюють для цілей застосування цього параграфа.
7. Держави-члени можуть вирішити звільнити від вимог цього Регламенту проектування, технічне обслуговування та експлуатацію аеродрому і обладнання забезпечення безпеки, що його використовують на такому аеродромі, якщо такий аеродром обслуговує не більше ніж 10000 пасажирів у рамках експлуатації комерційного авіаційного транспорту на рік та не більше ніж 850 переміщень, пов'язаних зі здійсненням вантажних операцій, на рік, та якщо відповідна держава-член забезпечить, щоб таке звільнення не ставило під загрозу дотримання суттєвих вимог, зазначених у статті 33.
Починаючи з дати, зазначеної у рішенні про надання такого звільнення, проектування, технічне обслуговування та експлуатація відповідного аеродрому і обладнання забезпечення безпеки та послуги наземного обслуговування і ПУП на такому аеродромі більше не регулюються цим Регламентом та делегованими і імплементаційними актами, ухваленими на його підставі.
Відповідна держава-член негайно повідомляє Комісію і Агентство про своє рішення щодо надання звільнення та про причини ухвалення такого рішення.
Якщо Комісія після консультацій з Агентством вважає, що таке звільнення, надане державою-членом, не відповідає умовам, зазначеним у першому підпараграфі, Комісія ухвалює імплементаційні акти, що містять її рішення про це. Після повідомлення про такі імплементаційні акти відповідній державі-члену, така держава-член невідкладно вносить зміни до свого рішення щодо надання звільнення або відкликає його та інформує Комісію і Агентство про це.
Держави-члени також повідомляють Комісії та Агентству про звільнення, які вони надали згідно зі статтею 4(3b) Регламенту (ЄС) № 216/2008.
Держава-член щорічно перевіряє дані щодо руху аеродромів, яким вони надали звільнення згідно з цим параграфом або згідно зі статтею 4(3b) Регламенту (ЄС) № 216/2008. Якщо така перевірка підтверджує, що протягом трьох послідовних років один із таких аеродромів обслуговує більше ніж 10000 пасажирів у рамках експлуатації комерційного авіаційного транспорту на рік або більше ніж 850 переміщень, пов'язаних зі здійсненням вантажних операцій, на рік, відповідна держава-член відкликає звільнення такого аеродрому. У такому разі вона інформує Комісію та Агентство відповідним чином.
Агентство вносить усі рішення Комісії та держав-членів, про які було повідомлено відповідно до цього параграфа, до репозиторію, згаданого у статті 74.
8. Держава-член може вирішити звільнити від вимог цього Регламенту діяльність, пов'язану з проектуванням, виробництвом, технічним обслуговуванням та експлуатацією, щодо однієї чи більше таких категорій повітряних суден:
(a) літаків, окрім безпілотних літаків, які мають не більше двох місць, вимірювану швидкість звалювання або мінімальну швидкість стійкого польоту у посадковій конфігурації не більше ніж 45 вузлів індикаторної повітряної швидкості та максимальну злітну масу (МЗМ), як зареєстровано державами-членами, не більше ніж 600 кг для літаків, які не призначені для експлуатації на воді, та 650 кг для літаків, які призначені для експлуатації на воді;
(b) вертольотів, окрім безпілотних вертольотів, які мають не більше двох місць та МЗМ, як зареєстровано державами-членами, не більше ніж 600 кг для вертольотів, які не призначені для експлуатації на воді, та 650 кг для вертольотів, які призначені для експлуатації на воді;
(c) планерів, окрім безпілотних планерів, та мотопланерів, окрім безпілотних мотопланерів, які мають не більше двох місць та МЗМ, як зареєстровано державами-членами, не більше ніж 600 кг.
Проте, що стосується категорій повітряних суден, зазначених у першому підпараграфі, держави-члени не можуть ухвалити таке рішення стосовно повітряних суден, щодо яких був виданий чи вважався виданим сертифікат згідно з Регламентом (ЄС) № 216/2008 чи згідно з цим Регламентом або щодо яких була подана декларація згідно з цим Регламентом.
9. Рішення щодо звільнення, ухвалене державою-членом згідно з параграфом 8, не повинне перешкоджати організації, основне місце діяльності якої розташоване на території такої держави-члена, прийняти рішення про здійснення своєї діяльності, пов'язаної з проектуванням і виробництвом повітряних суден, які підпадають під дію такого рішення, згідно з цим Регламентом та делегованими і імплементаційними актами, ухваленими на його підставі. Якщо така організація приймає таке рішення, вона повідомляє про це відповідну державу-член. У такому разі рішення щодо звільнення, ухвалене державою-членом відповідно до параграфа 8, не застосовується до такої діяльності, пов'язаної з проектуванням і виробництвом, або до повітряних суден, спроектованих і вироблених у результаті такої діяльності.
10. Без обмеження обов'язків держав-членів відповідно до Чиказької конвенції, повітряні судна, до яких застосовується рішення щодо звільнення, ухвалене відповідно до параграфа 8, та які зареєстровані в державі-члені, яка ухвалила таке рішення, можуть експлуатуватися в інших державах-членах за згодою держави-члена, на території якої здійснюється експлуатація. Технічне обслуговування та внесення змін до конструкції таких повітряних суден також можуть здійснюватися в інших державах-членах за умови, що таке технічне обслуговування і внесення таких змін до конструкції здійснюються під наглядом держави-члена, у якій зареєстроване повітряне судно, та згідно з процедурами, встановленими національним правом такої держави-члена.
У будь-яких сертифікатах, виданих щодо повітряних суден, до яких застосовується рішення щодо звільнення, ухвалене відповідно до параграфа 8, повинно бути чітко зазначено, що такий сертифікат видано не згідно з цим Регламентом, а згідно з національним правом держави-члена, яка видає сертифікат. Інші держави-члени можуть приймати такі національні сертифікати тільки за умови, що вони самі ухвалили відповідне рішення згідно з параграфом 8.
11. Будь-які положення національного права держави-члена, яка ухвалила рішення щодо звільнення відповідно до параграфа 8, які регулюють діяльність, пов'язану з проектуванням, виробництвом, технічним обслуговуванням та експлуатацією повітряних суден, до яких застосовується таке рішення, повинні бути пропорційними характеру і ризику відповідної діяльності та враховувати цілі і принципи, визначені у статтях 1 і 4 відповідно.
Держава-член, яка ухвалила рішення щодо звільнення відповідно до параграфа 8, негайно повідомляє Комісію і Агентство про таке рішення та надає їм усю релевантну інформацію, зокрема щодо дати, з якої застосовується таке рішення, та категорії повітряного судна, якого воно стосується.
Держава-член може вирішити внести зміни до рішення щодо звільнення, яке вона ухвалила відповідно до параграфа 8, чи відкликати його. У такому разі вона невідкладно інформує про це Комісію та Агентство.
Агентство вносить усі рішення держав-членів, про які було повідомлено відповідно до цього параграфа, до репозиторію, згаданого у статті 74.
Рішення щодо звільнення, ухвалене державою-членом відповідно до параграфа 8, також застосовується до організацій і персоналу, залученого до діяльності, пов'язаної з проектуванням, виробництвом, технічним обслуговуванням та експлуатацією, до якої застосовується таке рішення.
Стаття 3
Терміни та означення
Для цілей цього Регламенту застосовують такі терміни та означення:
(1) «нагляд» означає постійне перевіряння компетентним органом або від його імені того, що вимог цього Регламенту та ухвалених на його підставі делегованих і імплементаційних актів, на підставі яких було видано сертифікат або щодо яких було подано декларацію, продовжують дотримуватися;
(2) «Чиказька конвенція» означає Конвенцію про міжнародну цивільну авіацію та додатки до неї, підписані 7 грудня 1944 року у місті Чикаго;
(3) «продукт» означає повітряне судно, двигун або повітряний гвинт;
(4) «частина» означає будь-який елемент продукту, як визначено типовою конструкцією продукту;
(5) «ОрПР/АНО» означає організацію повітряного руху і аеронавігаційне обслуговування та охоплює таке: функції і послуги організації повітряного руху, як визначено у пункті (10) статті 2 Регламенту (ЄС) № 549/2004; аеронавігаційне обслуговування, як визначено у пункті (4) статті 2 зазначеного Регламенту, у тому числі функції і послуги управління мережею, зазначені у статті 6 Регламенту (ЄС) № 551/2004, а також послуги, які підсилюють сигнали, що їх подають супутники основних груп GNSS для цілей аеронавігації; дизайн процедур польотів та послуги підготовки і опрацювання даних та форматування даних і їх передавання загальному повітряному руху для цілей аеронавігації;
(6) «компонент ОрПР/АНО» означає матеріальні об'єкти, такі як апаратне забезпечення, та нематеріальні об'єкти, такі як програмне забезпечення, від яких залежить взаємодійність EATMN;
(7) «система ОрПР/АНО» означає сукупність повітряних і наземних компонентів, а також космічного обладнання, яка забезпечує підтримку аеронавігаційного обслуговування на всіх етапах польоту;
(8) «Генеральний план ОрПР» означає план, затверджений Рішенням Ради 2009/320/ЄС (34) згідно зі статтею 1(2) Регламенту Ради (ЄС) № 219/2007 (35);
(9) «сертифікація» означає будь-яку форму визнання згідно з цим Регламентом та на підставі відповідного оцінювання того, що юридична або фізична особа, продукт, частина, невстановлене обладнання, обладнання для дистанційного керування безпілотним повітряним судном, аеродром, аеродромне обладнання забезпечення безпеки, система ОрПР/АНО, компонент ОрПР/АНО або тренажер відтворення умов польоту відповідає застосовним вимогам цього Регламенту та ухвалених на його підставі делегованих і імплементаційних актів, шляхом видання сертифікату, що засвідчує таку відповідність;
(10) «декларація» означає будь-яку письмову заяву, складену згідно з цим Регламентом під одноосібну відповідальність юридичної або фізичної особи, яка підпадає під дію цього Регламенту, яка підтверджує відповідність застосовним вимогам цього Регламенту та ухвалених на його підставі делегованих і імплементаційних актів, що стосуються юридичної або фізичної особи, продукту, частини, невстановленого обладнання, обладнання для дистанційного керування безпілотним повітряним судном, аеродрому, аеродромного обладнання забезпечення безпеки, системи ОрПР/ АНО, компонента ОрПР/АНО або тренажера відтворення умов польоту;
(11) «кваліфікований суб'єкт» означає акредитовану юридичну або фізичну особу, якій, згідно з цим Регламентом, може бути доручене виконання завдань, пов'язаних із сертифікацією чи наглядом, Агентством або національним компетентним органом та під їхнім контролем і під їхню відповідальність;
(12) «сертифікат» означає будь-який сертифікат, затвердження, ліцензію, дозвіл, підтвердження або інший документ, виданий за результатами сертифікації, яка підтверджує відповідність застосовним вимогам;
(13) «експлуатант повітряного судна» означає будь-яку юридичну чи фізичну особу, яка експлуатує або пропонує експлуатувати одне чи більше повітряних суден;
(14) «оператор аеродрому» означає будь-яку юридичну чи фізичну особу, яка експлуатує або пропонує експлуатувати один чи більше аеродромів;
(15) «тренажер відтворення умов польоту» означає будь-який тип виробу, у якому імітуються умови польоту на землі, у тому числі симулятори польоту, тренажери льотної підготовки, тренажери пілотажно-навігаційних процедур та базові тренажери інструментальної підготовки;
(16) «аеродром» означає визначену територію на суші чи на воді на стійкій, стійкій морській чи плавучій конструкції, включно з усіма будівлями, установками та обладнанням на ній, призначену для використання повністю або частково для прибуття, відправлення і наземного руху повітряних суден;
(17) «аеродромне обладнання забезпечення безпеки» означає будь-які прилад, обладнання, механізм, апарат, додатковий пристрій, програмне забезпечення або аксесуар, які використовуються або призначені для використання для сприяння безпечній експлуатації повітряного судна на аеродромі;
(18) «перон» означає визначену територію аеродрому, призначену для розміщення повітряного судна для цілей посадки або висадки пасажирів, завантаження або розвантаження багажу, пошти чи вантажу, заправлення, паркування або технічного обслуговування;
(19) «послуги з управління на пероні (ПУП)» означає послуги, що їх надають для регулювання діяльності і руху повітряних суден і транспортних засобів на пероні;
(20) «польотно-інформаційне обслуговування» означає послугу, яку надають для цілей консультування та надання інформації, необхідної для безпечного і ефективного проведення польотів;
(21) «загальний повітряний рух» означає всі переміщення цивільних повітряних суден і державних повітряних суден, здійснювані відповідно до процедур Міжнародної організації цивільної авіації («IKAO»);
(22) «міжнародні стандарти та рекомендована практика» означає міжнародні стандарти та рекомендовану практику, затверджені IKAO згідно зі статтею 37 Чиказької конвенції;
(23) «послуги наземного обслуговування» означає будь-які послуги, що їх надають на аеродромах, які включають діяльність, пов'язану з безпекою, у сферах наземного нагляду, диспетчерського обслуговування польоту та контролю навантаження, управління пасажирами, управління багажем, управління вантажем і поштою, перонного управління повітряними суднами, обслуговування повітряних суден, заправлення паливом і заміни мастила та навантажування бортового харчування; це також стосується випадків, коли експлуатанти повітряних суден надають такі послуги наземного обслуговування для власних потреб (навантаження-вивантаження силами екіпажу судна);
(24) «комерційний авіаційний транспорт» означає експлуатацію повітряного судна для перевезення пасажирів, вантажу чи пошти за плату або іншу винагороду;
(25) «ефективність безпеки» означає досягнення рівня безпеки Союзу, держави-члена або організації, як визначено їхніми цілями ефективності безпеки та показниками ефективності безпеки;
(26) «показник ефективності безпеки» означає параметр, який використовують для моніторингу та оцінювання ефективності безпеки;
(27) «ціль ефективності безпеки» означає заплановану або передбачувану ціль для дотримання показників ефективності безпеки в межах певного періоду часу;
(28) «повітряне судно» означає апарат, що підтримується в атмосфері у результаті його взаємодії з повітрям, відмінної від взаємодії з повітрям, відбитим від земної поверхні;
(29) «невстановлене обладнання» означає будь-які прилад, обладнання, механізм, апарат, додатковий пристрій, програмне забезпечення або аксесуар, які проносить на борт повітряного судна експлуатант повітряного судна, та які не є частиною повітряного судна, але використовуються або призначені для використання в експлуатації чи управлінні повітряним судном, підтримують імовірність виживаності пасажирів і членів екіпажу або можуть вплинути на безпечну експлуатацію повітряного судна;
(30) «безпілотне повітряне судно» означає будь-яке повітряне судно, яке експлуатується або призначене для експлуатації в автономному режимі або за допомогою обладнання для дистанційного керування без пілота на борту;
(31) «дистанційний пілот» означає фізичну особу, яка відповідає за безпечне здійснення польоту безпілотного повітряного судна, яка здійснює управління польотом вручну або, якщо безпілотне повітряне судно працює в автономному режимі, контролює його курс та може втрутитися і змінити курс у будь-який час;
(32) «обладнання для дистанційного керування безпілотним повітряним судном» означає будь-які прилад, обладнання, механізм, апарат, додатковий пристрій, програмне забезпечення або аксесуар, необхідні для безпечної експлуатації безпілотного повітряного судна, які не є частинами безпілотного повітряного судна та не перебувають на його борту;
(33) «повітряний простір Єдиного європейського неба» означає повітряний простір над територією, до якої застосовуються Договори, а також будь-який інший повітряний простір, до якого держави-члени застосовують Регламент (ЄС) № 551/2004 згідно зі статтею 1(3) зазначеного Регламенту;
(34) «національний компетентний орган» означає один або більше суб'єктів, які призначені державами-членами та мають необхідні повноваження і призначені обов'язки для виконання завдань, пов'язаних із сертифікацією, наглядом і правозастосуванням відповідно до цього Регламенту, та ухвалених на його підставі делегованих і імплементаційних актів, а також Регламенту (ЄС) № 549/2004.
Стаття 4
Принципи заходів, передбачених цим Регламентом
1. Вживаючи заходів, передбачених цим Регламентом, Комісія, Агентство та держави-члени повинні:
(a) відображати сучасний рівень науково-технічного розвитку і найкращі практики у сфері авіації та враховувати міжнародний досвід у сфері авіації і науково-технічний прогрес у відповідних сферах;
(b) спиратися на найкращі наявні докази і аналіз;
(c) забезпечити негайне реагування на встановлені причини нещасних випадків, серйозних інцидентів і навмисних порушень безпеки;
(d) враховувати взаємозалежність між різними сферами безпеки польотів та між безпекою польотів, кібербезпекою й іншими технічними сферами авіаційного регулювання;
(e) за можливості встановлювати вимоги і процедури, ґрунтуючись на ефективності і зосереджуючись на цілях, яких необхідно досягти, та допускаючи різні методи досягнення відповідності таким цілям ефективності;
(f) сприяти співпраці та ефективному використанню ресурсів органами на рівні Союзу і на рівні держав-членів;
(g) вживати незобов'язальних заходів, у тому числі, за можливості, дій для сприяння підвищенню рівня безпеки;
(h) враховувати міжнародні права та обов'язки Союзу і держав-членів у сфері цивільної авіації, у тому числі права та обов'язки, передбачені Чиказькою конвенцією.
2. Вжиті заходи, передбачені цим Регламентом, повинні відповідати та бути пропорційними характеру і ризикам кожного окремого виду діяльності, якого вони стосуються. При підготовці і застосуванні таких заходів Комісія, Агентство і держави-члени повинні враховувати, залежно від особливостей певного виду діяльності:
(a) чи перебувають на борту інші особи, окрім льотного екіпажу, і, зокрема, чи доступна експлуатація для осіб із населення;
(b) якою мірою така діяльність ставить під загрозу треті сторони чи власність, які перебувають на землі;
(c) складність та льотно-технічні й експлуатаційні характеристики відповідного повітряного судна;
(d) ціль польоту, тип повітряного судна та тип використаного повітряного простору;
(e) тип, масштаб і складність експлуатації чи діяльності, у тому числі, за доцільності, розмір і тип руху, регульованого відповідальною організацією чи особою;
(f) якою мірою особи, на яких впливають ризики, спричинені експлуатацією, можуть оцінити такі ризики і контролювати їх;
(g) результати минулої сертифікації та наглядової діяльності.
ГЛАВА II
УПРАВЛІННЯ БЕЗПЕКОЮ ПОЛЬОТІВ
Стаття 5
Європейська програма безпеки польотів
1. Після консультацій з Агентством і державами-членами Комісія ухвалює, публікує та оновлює за необхідності документ, що містить опис функціонування Європейської системи безпеки польотів, а також правила, види діяльності і процеси, що їх використовують для управління безпекою цивільної авіації у Союзі відповідно до цього Регламенту («Європейська програма безпеки польотів»).
2. Європейська програма безпеки польотів включає щонайменше елементи, пов'язані з обов'язками держави у сфері управління безпекою, описаними в міжнародних стандартах та рекомендованій практиці.
Європейська програма безпеки польотів також повинна містити опис процесу розроблення, ухвалення, оновлення і реалізації Європейського плану безпеки польотів, згаданого у статті 6, який вимагає активного залучення держав-членів і відповідних стейкхолдерів.
Стаття 6
Європейський план безпеки польотів
1. Агентство у тісній співпраці з державами-членами і відповідними стейкхолдерами, як передбачено у другому підпараграфі статті 5(2), розробляє, публікує та після цього оновлює принаймні щорічно Європейський план безпеки польотів. На основі оцінювання відповідної інформації щодо безпеки в Європейському плані безпеки польотів повинні бути визначені основні ризики для безпеки, які впливають на Європейську систему безпеки польотів, та встановлені необхідні заходи для пом'якшення таких ризиків.
2. Агентство у тісній співпраці з державами-членами і відповідними стейкхолдерами, як передбачено у другому підпараграфі статті 5(2), документує у спеціальному портфоліо ризиків для безпеки ризики для безпеки, зазначені у параграфі 1 цієї статті, та здійснює моніторинг імплементації відповідних заходів для пом'якшення ризиків відповідними сторонами, у тому числі, у відповідних випадках, за допомогою встановлення показників ефективності безпеки.
3. У Європейському плані безпеки польотів повинен бути зазначений рівень ефективності безпеки у Союзі з урахуванням цілей, визначених у статті 1. Комісія, Агентство та держави-члени повинні спільно прагнути досягти такого рівня ефективності безпеки.
Стаття 7
Державна програма безпеки
1. Кожна держава-член після консультацій з відповідними стейкхолдерами встановлює та підтримує державну програму безпеки щодо авіаційної діяльності в межах її відповідальності для управління безпекою цивільних польотів («державна програма безпеки»). Така програма повинна відповідати масштабу і складності зазначеної діяльності та узгоджуватися з Європейською програмою безпеки польотів.
2. Державна програма безпеки включає щонайменше елементи, пов'язані з обов'язками держави у сфері управління безпекою, описаними в міжнародних стандартах та рекомендованій практиці.
3. У державній програмі безпеки повинні бути зазначені, з урахуванням цілей, визначених у статті 1, і рівня ефективності безпеки, згаданого у статті 6(3), рівень ефективності безпеки, якого необхідно досягнути на національному рівні щодо авіаційної діяльності в межах відповідальності відповідної держави-члена.
Стаття 8
Державний план безпеки польотів
1. Державна програма безпеки повинна включати державний план безпеки польотів або супроводжуватися ним. На основі оцінювання відповідної інформації щодо безпеки кожна держава-член після консультації з відповідними стейкхолдерами визначає у такому плані основні ризики для безпеки, які впливають на національну систему безпеки цивільних польотів, та встановлює необхідні заходи для пом'якшення таких ризиків.
2. Державний план безпеки польотів повинен включати ризики і заходи, визначені у Європейському плані безпеки польотів, які стосуються відповідної держави-члена. Держава-член інформує Агентство про ризики і заходи, визначені у Європейському плані безпеки польотів, які вона вважає нерелевантними для її національної системи безпеки польотів, та про причини цього.
ГЛАВА III
ЗАСАДНИЧІ ВИМОГИ
СЕКЦІЯ I
Льотна придатність та охорона довкілля
Стаття 9
Суттєві вимоги
1. Повітряні судна, згадані у пунктах (a) і (b) статті 2(1), окрім безпілотних повітряних суден, а також їхні двигуни, повітряні гвинти, частини і невстановлене обладнання повинні відповідати суттєвим вимогам до льотної придатності, визначеним у додатку II до цього Регламенту.
2. Що стосується шуму і викидів, такі повітряні судна і їхні двигуни, повітряні гвинти, частини і невстановлене обладнання повинні відповідати вимогам щодо охорони довкілля, які містяться у доповненні 12 до Тому I, доповненні 9 до Тому II та у початковому виданні Тому III, усі станом на 1 січня 2018 року, додатка 16 до Чиказької конвенції.
Суттєві вимоги до екологічної сумісності, визначені у додатку III до цього Регламенту, застосовуються до продуктів, частин і невстановленого обладнання тією мірою, якою вимоги щодо охорони довкілля не включені до положень Чиказької конвенції, згаданої у першому підпараграфі цього параграфа.
Організації, залучені до проектування, виробництва і технічного обслуговування продуктів, згаданих у пунктах (a) і (b) статті 2(1), повинні відповідати вимогам, визначеним у пункті 8 додатка III до цього Регламенту.
Стаття 10
Відповідність
1. Щодо повітряних суден, згаданих у пункті (a) статті 2(1), окрім безпілотних повітряних суден, а також їхніх двигунів, повітряних гвинтів і частин, відповідність вимогам статті 9 забезпечують відповідно до статей 11 і 12 та статті 15(1).
2. Щодо повітряних суден, згаданих у пункті (b)(i) статті 2(1), окрім безпілотних повітряних суден, а також їхніх двигунів, повітряних гвинтів, частин і невстановленого обладнання, відповідність вимогам статті 9 забезпечують відповідно до статей 11-16.
Стаття 11
Проектування продуктів
Проектування продукту підлягає сертифікації та видачі сертифіката типу. Внесення змін до такого проектування також підлягає сертифікації, результатом якої повинна бути видача сертифіката про зміни, у тому числі додаткових сертифікатів типу. Проекти ремонту також підлягають сертифікації, та щодо них повинно бути видане затвердження.
Затвердження видають щодо даних про експлуатаційну придатність, пов'язаних із типовою конструкцією. Таке затвердження включають до сертифіката типу або до обмеженого сертифіката типу, згаданого у пункті (b) статті 18(1), у застосовному випадку.
Зазначені сертифікат типу, сертифікат про зміни, затвердження проектів ремонту і затвердження даних про експлуатаційну придатність видають за заявою, якщо заявник довів, що конструкція продукту відповідає сертифікаційній базі, встановленій відповідно до делегованих актів, зазначених у пункті (b)(i) і (ii) статті 19(1), у застосовних випадках, та що конструкція продукту не має рис чи характеристик, які б робили його екологічно несумісним чи небезпечним для експлуатації.
Зазначені сертифікат типу, сертифікат про зміни, затвердження проекту ремонту і затвердження даних про експлуатаційну придатність також можуть бути видані без такої заяви організацією, схваленою згідно зі статтею 15, якій було надано привілей видавати такі сертифікати чи затвердження відповідно до делегованих актів, зазначених у пункті (k) статті 19(1), якщо така організація встановить, що конструкція продукту відповідає умовам, встановленим у третьому підпараграфі цього параграфа.
Щодо проектування двигунів і повітряних гвинтів, які були сертифіковані як частина конструкції повітряного судна згідно з цією статтею, не вимагається окремий сертифікат типу.
Стаття 12
Проектування частин
Якщо інше не встановлено делегованими актами, зазначеними у статті 19, проектування частин підлягає сертифікації та видачі сертифіката.
Такий сертифікат видають за заявою, якщо заявник довів, що конструкція частини відповідає сертифікаційній базі, встановленій відповідно до делегованих актів, зазначених у пункті (b)(iii) статті 19(1).
Такий сертифікат також може бути виданий без такої заяви організацією, схваленою згідно зі статтею 15, якій було надано привілей видавати такі сертифікати відповідно до делегованого акту, зазначеного в пункті (k) статті 19(1), якщо така організація встановить, що конструкція частини відповідає сертифікаційній базі, встановленій відповідно до делегованих актів, зазначених у пункті (b)(iii) статті 19(1).
Щодо проектування частин, які були сертифіковані як частина конструкції продукту згідно зі статтею 11, не вимагається окремий сертифікат.
Стаття 13
Проектування невстановленого обладнання
Якщо це передбачено делегованими актами, зазначеними у статті 19, проектування невстановленого обладнання підлягає сертифікації та видачі сертифіката.
Такий сертифікат видають за заявою, якщо заявник довів, що конструкція невстановленого обладнання відповідає сертифікаційній базі, встановленій відповідно до делегованих актів, зазначених у пункті (b) (iii) статті 19(1).
Такий сертифікат також може бути виданий без такої заяви організацією, схваленою згідно зі статтею 15, якій було надано привілей видавати такі сертифікати відповідно до делегованого акту, зазначеного в пункті (k) статті 19(1), якщо така організація встановить, що конструкція невстановленого обладнання відповідає сертифікаційній базі, встановленій відповідно до делегованих актів, зазначених у пункті (b) (iii) статті 19(1).
Стаття 14
Окреме повітряне судно
1. Окреме повітряне судно підлягає сертифікації та видачі сертифіката льотної придатності і, якщо це передбачено делегованими актами, зазначеними у статті 19, сертифіката щодо шуму на місцевості.
Такі сертифікати видають за заявою, якщо заявник довів, що повітряне судно відповідає конструкції, сертифікованій згідно зі статтею 11, та що повітряне судно перебуває у хорошому стані для безпечної й екологічно сумісної експлуатації.
2. Сертифікати, згадані у параграфі 1 цієї статті, залишаються дійсними доти, доки повітряне судно і його двигуни, повітряні гвинти, частини і невстановлене обладнання обслуговуються відповідно до імплементаційних актів щодо підтримання льотної придатності, зазначених у статті 17, та перебувають у хорошому стані для безпечної й екологічно сумісної експлуатації.
Стаття 15
Організації
1. Якщо інше не встановлено делегованими актами, зазначеними у статті 19, організації, відповідальні за проектування і виробництво продуктів, частин і невстановленого обладнання, підлягають сертифікації та видачі затвердження. Таке затвердження видають за заявою, якщо заявник довів, що він дотримується правил, встановлених делегованими актами, зазначеними у статті 19, для забезпечення дотримання суттєвих вимог, зазначених у статті 9. У такому затвердженні зазначають привілеї, надані організації, та сферу застосування затвердження.
2. Затвердження вимагається також для:
(a) організацій, відповідальних за технічне обслуговування та підтримання льотної придатності продуктів, частин і невстановленого обладнання; та
(b) організацій, залучених до підготовки персоналу, відповідального за випуск продукту, частини чи невстановленого обладнання після технічного обслуговування.
Проте перший підпараграф не застосовують до ситуацій, у яких такі затвердження не вимагаються в результаті ухвалення імплементаційних актів, зазначених у пункті (b) статті 17(1), з урахуванням цілей і принципів, визначених у статтях 1 і 4, зокрема характеру і ризиків відповідної діяльності.
Затвердження, згадані у цьому параграфі, видають за заявою, якщо заявник довів, що він відповідає вимогам імплементаційних актів, згаданих у статті 17, ухвалених для забезпечення дотримання суттєвих вимог, зазначених у статті 9.
3. У затвердженнях, згаданих у параграфі 2 цієї статті, зазначають привілеї, надані організації. До таких затверджень можна вносити зміни з метою додавання чи скасування привілеїв згідно з імплементаційними актами, зазначеними у пункті (b) статті 17(1).
4. Затвердження, згадані в параграфі 2 цієї статті, можуть бути обмежені, призупинені чи відкликані, якщо володілець більше не дотримується правил та процедур для видачі і збереження такого затвердження відповідно до імплементаційних актів, зазначених у пункті (b) статті 17(1).
5. Якщо в результаті ухвалення імплементаційних актів, зазначених у пункті (b) статті 17(1), з урахуванням цілей і принципів, визначених у статтях 1 і 4, зокрема характеру і ризиків відповідної діяльності, затвердження, згадане у параграфі 2 цієї статті, не вимагається, імплементаційні акти, зазначені у статті 17, можуть вимагати, щоб відповідна організація декларувала здатність виконувати свої обов'язки, пов'язані з діяльністю, яку вона виконує згідно з такими імплементаційними актами, та наявність засобів для цього.
Стаття 16
Персонал
1. Персонал, відповідальний за випуск продукту, частини чи невстановленого обладнання після технічного обслуговування, повинен мати ліцензію, окрім ситуацій, у яких такі ліцензії не вимагаються в результаті ухвалення імплементаційних актів, зазначених у пункті (d) статті 17(1), з урахуванням цілей і принципів, визначених у статтях 1 і 4, зокрема характеру і ризиків відповідної діяльності.
Такі ліцензії видають за заявою, якщо заявник довів, що він відповідає вимогам імплементаційних актів, згаданих у статті 17, ухвалених для забезпечення дотримання суттєвих вимог, зазначених у статті 9.
2. У ліцензіях, згаданих у параграфі 1 цієї статті, зазначають привілеї, надані персоналу. До таких ліцензій можна вносити зміни з метою додавання чи скасування привілеїв згідно з імплементаційними актами, зазначеними у пункті (d) статті 17(1).
3. Ліцензія, згадана в параграфі 1 цієї статті, може бути обмежена, призупинена чи відкликана, якщо володілець більше не дотримується правил та процедур для видачі і збереження такої ліцензії відповідно до імплементаційних актів, зазначених у пункті (d) статті 17(1).
Стаття 17
Імплементаційні акти щодо льотної придатності
1. Для забезпечення однакової імплементації та дотримання суттєвих вимог, згаданих у статті 9, Комісія на підставі принципів, визначених у статті 4, та для досягнення цілей, визначених у статті 1, ухвалює щодо повітряних суден, згаданих у пунктах (a) і (b) статті 2(1), окрім безпілотних повітряних суден, а також їхніх двигунів, повітряних гвинтів, частин і невстановленого обладнання імплементаційні акти про встановлення детальних положень щодо:
(a) правил та процедур для збереження сертифікатів, згаданих у статті 14 і в пункті (a) першого підпараграфа статті 18(2);
(b) правил та процедур для видачі, збереження, внесення змін, обмеження, призупинення або відкликання затверджень, згаданих у статті 15(2), та для ситуацій, у яких такі затвердження не вимагаються;
(c) правил та процедур для подання декларацій, згаданих у статті 15(5), та для ситуацій, у яких такі декларації вимагаються;
(d) правил та процедур для видачі, збереження, внесення змін, обмеження, призупинення або відкликання ліцензій, згаданих у статті 16, та для ситуацій, у яких такі ліцензії не вимагаються;
(e) прав та обов'язків володільців затверджень і ліцензій, виданих на підставі статей 15(2) і 16, та організацій, які подають декларації згідно зі статтею 15(5);
(f) правил та процедур для технічного обслуговування продуктів, частин і невстановленого обладнання;
(g) правил та процедур для підтримання льотної придатності повітряного судна;
(h) додаткових вимог до льотної придатності для продуктів, частин і невстановленого обладнання, конструкції яких були сертифіковані, необхідних для підтримання льотної придатності та підвищення безпеки.
Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з експертною процедурою, зазначеною у статті 127(3).
2. Ухвалюючи такі імплементаційні акти, Комісія забезпечує дотримання суттєвих вимог, згаданих у статті 9, та враховує міжнародні стандарти і рекомендовану практику, зокрема визначені у додатках 1, 6 і 8 до Чиказької конвенції.
Стаття 18
Відступи
1. Як відступ від статей 9-13, у відповідних випадках:
(a) дотримання застосовних суттєвих вимог, згаданих у статті 9, у проектуванні продуктів, частин і невстановленого обладнання може бути оцінене без видачі сертифіката, якщо це передбачено делегованими актами, зазначеними у пункті (d)(i) статті 19(1). У такому разі делеговані акти, згадані в пункті (j) статті 19(1), визначають умови і процедури такого оцінювання. У делегованих актах, згаданих у пункті (d)(i) статті 19(1), може бути передбачено, щоб організація, відповідальна за проектування і виробництво таких продуктів, частин чи невстановленого обладнання, могла декларувати відповідність їхніх конструкцій зазначеним суттєвим вимогам та детальним специфікаціям, встановленим відповідно до делегованих актів, згаданих у пункті (i) статті 19(1), ухвалених для забезпечення дотримання таких суттєвих вимог;
(b) якщо проект повітряного судна не відповідає суттєвим вимогам, зазначеним у статті 9, може бути виданий обмежений сертифікат типу. У такому разі зазначений сертифікат видають за заявою, якщо заявник довів, що конструкція повітряного судна відповідає сертифікаційній базі, встановленій відповідно до делегованих актів, зазначених у пункті (b)(i) і (ii) статті 19(1), та що конструкція повітряного судна має відповідну льотну придатність та екологічну сумісність з огляду на використання повітряного судна за призначенням.
2. Як відступ від статей 9, 10 і 14, у відповідних випадках:
(a) згідно з делегованими актами, зазначеними у статті 19, обмежений сертифікат льотної придатності або обмежений сертифікат щодо шуму на місцевості видають щодо повітряного судна, конструкція якого була предметом декларації відповідно до пункту (a) параграфа 1, або щодо якого був виданий обмежений сертифікат типу відповідно до пункту (b) параграфа 1. У такому разі зазначені сертифікати видають за заявою, якщо заявник довів, що повітряне судно відповідає такій конструкції, та що повітряне судно перебуває у хорошому стані для безпечної й екологічно сумісної експлуатації;
(b) згідно з делегованими актами, зазначеними у статті 19, дозвіл на політ може бути виданий, щоб дозволити експлуатацію повітряного судна, яке не має дійсного сертифіката льотної придатності або дійсного обмеженого сертифіката льотної придатності. У такому разі зазначений дозвіл на політ видають за заявою, якщо заявник довів, що повітряне судно придатне для безпечного здійснення базового польоту.
Дозвіл на політ також може бути виданий без таких заяв організацією, схваленою згідно зі статтею 15, якій було надане право видавати такі дозволи на політ відповідно до делегованих актів, зазначених у пункті (k) статті 19(1), або імплементаційного акту, згаданого у пункті (e) статті 17(1), якщо така організація встановить, що повітряне судно придатне для безпечного здійснення базового польоту.
Дозвіл на політ підлягає відповідним обмеженням, які передбачені делегованими актами, зазначеними в пункті (f) статті 19(1), зокрема обмеженням для захисту безпеки третіх сторін.
Стаття 19
Делеговані повноваження
1. Щодо повітряних суден, згаданих у пунктах (a) і (b) статті 2(1), окрім безпілотних повітряних суден, а також їхніх двигунів, повітряних гвинтів, частин і невстановленого обладнання, Комісія уповноважена ухвалювати згідно зі статтею 128 делеговані акти про встановлення детальних правил щодо:
(a) детальних вимог щодо охорони довкілля до продуктів, частин і невстановленого обладнання у ситуаціях, зазначених у другому підпараграфі статті 9(2);
(b) умов, за яких Агентство, відповідно до статті 77, встановлює, повідомляючи про це заявника:
(i) базу сертифікації типу, яку застосовують до продукту для цілей сертифікації типу, згаданої у статті 11 і пункті (b) статті 18(1);
(ii) сертифікаційну базу, яку застосовують до продукту для цілей затвердження даних про експлуатаційну придатність, згаданих у статті 11, у тому числі:
- програму рейтингової підготовки за типом для персоналу, що сертифікує технічне обслуговування, яка відповідає мінімальним вимогам;
- програму рейтингової підготовки за типом для пілотів, яка відповідає мінімальним вимогам, та довідкові дані для об'єктивного оцінювання відповідних тренажерів;
- головний перелік мінімального обладнання, залежно від випадку;
- дані про тип повітряного судна, які є релевантними для кабінного екіпажу;
- додаткові специфікації для забезпечення дотримання вимог секції III;
(iii) сертифікаційну базу, яку застосовують до частини чи невстановленого обладнання, у тому числі обладнання та приладів забезпечення безпеки, зазначених у статті 30(7), для цілей сертифікації, згаданої у статтях 12 і 13;
(c) особливих умов для дотримання повітряними суднами, згаданими у пункті (b)(ii) статті 2(1), суттєвих вимог, зазначених у статті 9;
(d) умов для видачі, збереження, внесення змін, обмеження, призупинення або відкликання сертифікатів, згаданих у статтях 11, 12, 13 і пункті (b) статті 18(1), у тому числі:
(i) умов для ситуацій, у яких, з огляду на досягнення цілей, визначених у статті 1, та з урахуванням характеру і ризику відповідного виду діяльності, такі сертифікати вимагаються чи не вимагаються, або дозволяються декларації, у застосовному випадку;
(ii) умов щодо строку дії таких сертифікатів та щодо поновлення таких сертифікатів, якщо їхній строк дії обмежений;
(e) умов для видачі, внесення змін, обмеження, призупинення або відкликання сертифікатів льотної придатності і сертифікатів щодо шуму на місцевості, згаданих у статті 14(1), а також обмежених сертифікатів льотної придатності і обмежених сертифікатів щодо шуму на місцевості, згаданих у пункті (a) першого підпараграфа статті 18(2);
(f) умов для видачі, збереження, внесення змін, обмеження, призупинення, відкликання та використання дозволів на політ, згаданих у пункті (b) першого підпараграфа статті 18(2);
(g) умов для видачі, внесення змін, обмеження, призупинення або відкликання затверджень, зазначених у статті 15(1), та для ситуацій, у яких, з огляду на досягнення цілей, визначених у статті 1, та з урахуванням характеру і ризику відповідного виду діяльності, такі затвердження вимагаються чи не вимагаються, або дозволяються декларації, якщо застосовно;
(h) прав та обов'язків володільців сертифікатів, виданих на підставі статей 11, 12, 13, статей 14(1), 15(1), пункту (b) статті 18(1) і статті 18(2), та організацій, які подають декларації згідно з пунктом (a) статті 18(1) і пунктом (g) цього параграфа;
(i) умов для встановлення детальних специфікацій, застосовних до проектування продуктів, проектування частин і проектування невстановленого обладнання, які підлягають поданню декларації відповідно до пункту (a) статті 18(1);
(j) умов та процедур оцінювання відповідно до пункту (a) статті 18(1) льотної придатності й екологічної сумісності конструкції продуктів, конструкції частин і конструкції невстановленого обладнання без необхідності видачі сертифіката, у тому числі умов та обмежень експлуатації;
(k) умов, за яких організаціям, яким було видане затвердження відповідно до статті 15(1), може бути надано привілей видавати сертифікати, зазначені у статтях 11, 12, 13 і пункті (b) першого підпараграфа статті 18(2).
2. Щодо льотної придатності й екологічної сумісності повітряних суден, згаданих у пунктах (a) і (b) статті 2(1), окрім безпілотних повітряних суден, а також їхніх двигунів, повітряних гвинтів, частин і невстановленого обладнання, Комісія уповноважена ухвалювати згідно зі статтею 128 делеговані акти про внесення змін до додатків II і III, якщо це необхідно для цілей технічних, експлуатаційних чи наукових розробок або отримання доказів у сфері льотної придатності чи екологічної сумісності, з метою та мірою, якою це необхідно для досягнення цілей, визначених у статті 1.
3. Щодо екологічної сумісності повітряних суден, згаданих у пунктах (a) і (b) статті 2(1), окрім безпілотних повітряних суден, а також їхніх двигунів, повітряних гвинтів, частин і невстановленого обладнання, Комісія уповноважена ухвалювати згідно зі статтею 128 делеговані акти про внесення змін до покликань на положення Чиказької конвенції, зазначених у першому підпараграфі статті 9(2), для їх оновлення з огляду на внесення будь-яких подальших змін до таких положень, які набувають чинності після 4 липня 2018 року та починають застосовуватися у всіх державах-членах, якщо такі адаптації не розширюють сферу застосування цього Регламенту.
СЕКЦІЯ II
Екіпаж повітряного судна
Стаття 20
Суттєві вимоги
Пілоти і кабінний екіпаж, залучені до експлуатації повітряних суден, згаданих у пункті (b) статті 2(1), окрім безпілотних повітряних суден, а також тренажери відтворення умов польоту, особи і організації, залучені до підготовки, тестування, перевірки чи медичного оцінювання таких пілотів і кабінного екіпажу, повинні відповідати суттєвим вимогам, визначеним у додатку IV.
Стаття 21
Пілоти
1. Пілоти повинні мати свідоцтво пілота і медичне свідоцтво пілота, які відповідають здійснюваному виду діяльності, окрім ситуацій, у яких таке свідоцтво чи медичне свідоцтво не вимагаються в результаті ухвалення імплементаційних актів, зазначених у пункті (c)(i) статті 23(1), з урахуванням цілей і принципів, визначених у статтях 1 і 4, зокрема характеру і ризиків відповідної діяльності.
2. Свідоцтво пілота, згадане у параграфі 1 цієї статті, видають за заявою, якщо заявник довів, що він відповідає вимогам імплементаційних актів, згаданих у статті 23, ухвалених для забезпечення дотримання суттєвих вимог, зазначених у статті 20.
3. Медичне свідоцтво пілота, згадане у параграфі 1 цієї статті, видають за заявою, якщо заявник довів, що він відповідає вимогам імплементаційних актів, згаданих у статті 23, ухвалених для забезпечення дотримання суттєвих вимог, зазначених у статті 20.
4. У свідоцтві пілота і медичному свідоцтві пілота, згаданих у параграфі 1 цієї статті, зазначають привілеї, надані пілоту.
До свідоцтва пілота і медичного свідоцтва пілота можна вносити зміни з метою додавання чи скасування привілеїв згідно з імплементаційними актами, зазначеними у пункті (c) статті 23(1).
5. Свідоцтво пілота чи медичне свідоцтво пілота, згадані в параграфі 1 цієї статті, можуть бути обмежені, призупинені чи відкликані, якщо володілець більше не дотримується правил та процедур для видачі і збереження свідоцтва чи медичного свідоцтва відповідно до імплементаційних актів, зазначених у пункті (c) статті 23(1).
6. Підготовка і досвід на повітряних суднах, на які не поширюється дія цього Регламенту, можуть бути визнані для цілей отримання свідоцтва пілота, згаданого в параграфі 1 цієї статті, згідно з імплементаційними актами, зазначеними в пункті (c)(iv) статті 23(1).
Стаття 22
Кабінний екіпаж
1. Кабінний екіпаж, залучений до експлуатації комерційного авіаційного транспорту, повинен мати атестацію.
2. Враховуючи цілі і принципи, визначені у статтях 1 і 4, зокрема характер і ризик відповідної діяльності, від кабінного екіпажу, залученого до інших видів експлуатації, окрім експлуатації комерційного авіаційного транспорту, також може вимагатися наявність атестації відповідно до імплементаційних актів, зазначених у пункті (a) статті 23(2).
3. Атестації, згадані в параграфах 1 і 2 цієї статті, видають за заявою, якщо заявник довів, що він відповідає вимогам імплементаційних актів, згаданих у статті 23, ухвалених для забезпечення дотримання суттєвих вимог, зазначених у статті 20.
4. В атестаціях, згаданих у параграфах 1 і 2 цієї статті, зазначають привілеї, надані кабінному екіпажу. До таких атестацій можна вносити зміни з метою додавання чи скасування привілеїв згідно з імплементаційними актами, зазначеними у пункті (a) статті 23(2).
5. Атестації, згадані в параграфах 1 і 2 цієї статті, можуть бути обмежені, призупинені чи відкликані, якщо володілець більше не дотримується правил та процедур для видачі чи збереження такої атестації, відповідно до імплементаційних актів, зазначених у пункті (a) статті 23(2).
6. Кабінний екіпаж повинен пройти оцінювання придатності за станом здоров'я перед здійсненням своїх прав та робити це надалі регулярно для забезпечення дотримання суттєвих вимог, зазначених у статті 20, щодо придатності за станом здоров'я відповідно до імплементаційних актів, згаданих у пункті (b) статті 23(2).
Стаття 23
Імплементаційні акти щодо пілотів і кабінного екіпажу
1. Для забезпечення однакової імплементації та дотримання суттєвих вимог, згаданих у статті 20, щодо пілотів, залучених до експлуатації повітряних суден, згаданих у пункті (b) статті 2(1), окрім безпілотних повітряних суден, Комісія ухвалює на підставі принципів, визначених у статті 4, та для досягнення цілей, визначених у статті 1, імплементаційні акти про встановлення детальних положень щодо:
(a) різних категорій свідоцтв пілота і медичних свідоцтв пілота, згаданих у статті 21, а також різних кваліфікаційних відміток для зазначених свідоцтв пілота, які відповідають різним типам здійснюваної діяльності;
(b) привілеїв і обов'язків володільців свідоцтв пілота, кваліфікаційних відміток і медичних свідоцтв пілота;
(c) правил та процедур для видачі, збереження, внесення змін, обмеження, призупинення або відкликання свідоцтв пілота, кваліфікаційних відміток і медичних свідоцтв пілота, у тому числі:
(i) правил та процедур для ситуацій, у яких такі свідоцтва, кваліфікаційні відмітки і медичні свідоцтва не вимагаються;
(ii) правил та процедур для перетворення національних свідоцтв пілота і національних медичних свідоцтв пілота на свідоцтва пілота і медичні свідоцтва пілота, згадані у статті 21(1);
(iii) правил та процедур для перетворення національних свідоцтв бортінженера на свідоцтва пілота, згадані у статті 21(1);
(iv) правил та процедур для визнання підготовки і досвіду на повітряному судні, на яке не поширюється дія цього Регламенту, для цілей отримання свідоцтв пілота, згаданих у статті 21(1).
Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з експертною процедурою, зазначеною у статті 127(3).
Ухвалюючи такі імплементаційні акти, Комісія забезпечує дотримання суттєвих вимог, згаданих у статті 20 цього Регламенту, та враховує міжнародні стандарти і рекомендовану практику, зокрема визначені в додатку 1 до Чиказької конвенції.
Такі імплементаційні акти повинні включати, у відповідних випадках, положення щодо видачі всіх типів свідоцтв пілота і кваліфікаційних відміток, які вимагаються згідно з додатком 1 до Чиказької конвенції. Такі імплементаційні акти можуть також включати положення щодо видачі інших типів свідоцтв пілота і кваліфікаційних відміток.
2. Для забезпечення однакової імплементації та дотримання суттєвих вимог, згаданих у статті 20, щодо кабінного екіпажу, залученого до експлуатації повітряних суден, згаданих у пункті (b) статті 2(1), окрім безпілотних повітряних суден, Комісія ухвалює на підставі принципів, визначених у статті 4, та для досягнення цілей, визначених у статті 1, імплементаційні акти про встановлення детальних положень щодо:
(a) правил та процедур для видачі, збереження, внесення змін, обмеження, призупинення або відкликання атестацій кабінного екіпажу та для ситуацій, у яких такі атестації вимагаються для кабінного екіпажу, залученого до інших видів експлуатації, окрім експлуатації комерційного авіаційного транспорту;
(b) правил та процедур для проведення оцінювання придатності за станом здоров'я кабінного екіпажу, згаданого у статті 22;
(c) прав та обов'язків володільців атестацій кабінного екіпажу, згаданих у статті 22.
Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з експертною процедурою, зазначеною у статті 127(3).
Стаття 24
Організації з підготовки та авіамедичні центри
1. Для авіамедичних центрів вимагається затвердження.
2. Затвердження також вимагається щодо організацій з підготовки пілотів і організацій з підготовки кабінного екіпажу, окрім ситуацій, у яких такі затвердження не вимагаються в результаті ухвалення імплементаційних актів, зазначених у пункті (a) статті 27(1), з урахуванням цілей і принципів, визначених у статтях 1 і 4, зокрема характеру і ризиків відповідної діяльності.
3. Затвердження, згадані в параграфах 1 і 2 цієї статті, видають за заявою, якщо заявник довів, що він відповідає вимогам імплементаційних актів, згаданих у статті 27, ухвалених для забезпечення дотримання суттєвих вимог, зазначених у статті 20.
4. У затвердженнях, згаданих у параграфах 1 і 2 цієї статті, зазначають привілеї, надані організації. До таких затверджень можна вносити зміни з метою додавання чи скасування привілеїв згідно з імплементаційними актами, зазначеними у пункті (a) статті 27(1).
5. Затвердження, згадані в параграфах 1 і 2 цієї статті, можуть бути обмежені, призупинені чи відкликані, якщо володілець більше не дотримується правил та процедур для видачі і збереження такого затвердження відповідно до імплементаційних актів, зазначених у пункті (a) статті 27(1).
6. Якщо в результаті ухвалення імплементаційних актів, зазначених у пункті (a) статті 27(1), з урахуванням цілей і принципів, визначених у статтях 1 і 4, зокрема характеру і ризиків відповідної діяльності, затвердження, згадане у параграфі 2 цієї статті, не вимагається щодо організації з підготовки пілотів чи організації з підготовки кабінного екіпажу, імплементаційні акти, зазначені у пункті (b) статті 27(1), можуть вимагати, щоб відповідна організація декларувала здатність виконувати свої обов'язки, пов'язані з діяльністю, яку вона виконує згідно з такими імплементаційними актами, та наявність засобів для цього.
Стаття 25
Тренажери відтворення умов польоту
1. Щодо кожного тренажера відтворення умов польоту, який використовують для підготовки пілотів, вимагається сертифікат, окрім ситуацій, у яких такі сертифікати не вимагаються в результаті ухвалення імплементаційних актів, зазначених у пункті (a) статті 27(1), з урахуванням цілей і принципів, визначених у статтях 1 і 4, зокрема характеру і ризиків відповідної діяльності.
2. Сертифікат, згаданий у параграфі 1 цієї статті, видають за заявою, якщо заявник довів, що заявник і тренажер відповідають вимогам імплементаційних актів, згаданих у статті 27, ухвалених для забезпечення дотримання суттєвих вимог, зазначених у статті 20.
3. У сертифікаті, згаданому в параграфі 1 цієї статті, зазначають функціональні можливості такого тренажера. До такого сертифіката можна вносити зміни, що відображають зміни таких функціональних можливостей, згідно з імплементаційними актами, зазначеними у пункті (a) статті 27(1).
4. Сертифікат, згаданий у параграфі 1 цієї статті, може бути обмежений, призупинений чи відкликаний, якщо володілець чи тренажер більше не відповідає правилам та процедурам для видачі і збереження такого сертифіката відповідно до імплементаційних актів, зазначених у пункті (a) статті 27(1).
5. Якщо це передбачено імплементаційними актами, зазначеними у статті 27, організація, відповідальна за експлуатацію тренажера відтворення умов польоту, повинна декларувати відповідність тренажера суттєвим вимогам, зазначеним у статті 20, і детальним специфікаціям, встановленим відповідно до імплементаційних актів, зазначених у пункті (b) статті 27(1).
Стаття 26
Інструктори та екзаменатори
1. Особи, відповідальні за проведення льотної підготовки і підготовки на тренажерах відтворення умов польоту або за оцінювання навичок пілота, а також авіамедичні екзаменатори, повинні мати сертифікат, окрім ситуацій, у яких такі сертифікати не вимагаються в результаті ухвалення імплементаційних актів, зазначених у пункті (a) статті 27(1), з урахуванням цілей і принципів, визначених у статтях 1 і 4, зокрема характеру і ризиків відповідної діяльності.
2. Враховуючи цілі і принципи, визначені у статтях 1 і 4, зокрема характер і ризик відповідної діяльності, від осіб, відповідальних за підготовку кабінного екіпажу або оцінювання навичок кабінного екіпажу, може вимагатися наявність сертифіката відповідно до імплементаційних актів, зазначених у пункті (a) статті 27(1).
3. Сертифікати, згадані в параграфах 1 і 2 цієї статті, видають за заявою, якщо заявник довів, що він відповідає вимогам імплементаційних актів, згаданих у статті 27, ухвалених для забезпечення дотримання суттєвих вимог, зазначених у статті 20.
4. У сертифікатах, згаданих у параграфах 1 і 2 цієї статті, зазначають надані привілеї.
До таких сертифікатів можна вносити зміни з метою додавання чи скасування привілеїв згідно з імплементаційними актами, зазначеними у пункті (a) статті 27(1).
5. Сертифікати, згадані у параграфах 1 і 2 цієї статті, можуть бути обмежені, призупинені чи відкликані, якщо володілець більше не дотримується правил та процедур для видачі і збереження таких сертифікатів відповідно до імплементаційних актів, зазначених у пункті (a) статті 27(1).
Стаття 27
Імплементаційні акти щодо підготовки, тестування, перевірки та медичного оцінювання
1. Для забезпечення однакого застосування та дотримання суттєвих вимог, згаданих у статті 20, щодо тренажерів відтворення умов польоту та осіб і організацій, залучених до підготовки, тестування, перевірки або медичного оцінювання пілотів і кабінного екіпажу, Комісія ухвалює на підставі принципів, визначених у статті 4, та для досягнення цілей, визначених у статті 1, імплементаційні акти про встановлення детальних положень щодо:
(a) правил та процедур для видачі, збереження, внесення змін, обмеження, призупинення або відкликання затверджень і сертифікатів, згаданих у статтях 24, 25, 26, та для ситуацій, у яких такі затвердження і сертифікати вимагаються або не вимагаються;
(b) правил та процедур для подання декларацій організаціями з підготовки пілотів і організаціями з підготовки кабінного екіпажу, згаданими у статті 24(6), та операторами тренажерів відтворення умов польоту, згаданими у статті 25(5), та для ситуацій, у яких такі декларації вимагаються;
(c) привілеїв та обов'язків володільців затверджень і сертифікатів, згаданих у статтях 24, 25 і 26, та організацій, які подають декларації згідно зі статтями 24(6) і 25(5).
Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з експертною процедурою, зазначеною у статті 127(3).
2. Ухвалюючи такі імплементаційні акти, Комісія забезпечує дотримання суттєвих вимог, згаданих у статті 20, та враховує міжнародні стандарти і рекомендовану практику, зокрема визначені у додатках 1 і 6 до Чиказької конвенції.
Стаття 28
Делеговані повноваження
1. Комісія уповноважена ухвалювати делеговані акти згідно зі статтею 128, якими вносить зміни до додатка IV, щодо пілотів і кабінного екіпажу, залучених до експлуатації повітряних суден, згаданих у пункті (b) статті 2(1), окрім безпілотних повітряних суден, а також тренажерів відтворення умов польоту, осіб і організацій, залучених до підготовки, тестування, перевірки чи медичного оцінювання таких пілотів і кабінного екіпажу, якщо це необхідно для цілей технічних, експлуатаційних чи наукових розробок або отримання доказів безпечності, пов'язаних з екіпажем повітряного судна, з метою та мірою, якою це необхідно для досягнення цілей, визначених у статті 1.
2. Правила, згадані у параграфі 1, у відповідних випадках повинні включати положення щодо видачі всіх типів свідоцтв пілота і кваліфікаційних відміток, які вимагаються згідно з Чиказькою конвенцією. Такі правила можуть також включати положення щодо видачі інших типів свідоцтв і кваліфікаційних відміток.
СЕКЦІЯ III
Повітряні перевезення
Стаття 29
Суттєві вимоги
Експлуатація повітряних суден, згаданих у пункті (b) статті 2(1), окрім безпілотних повітряних суден, повинна відповідати суттєвим вимогам, визначеним у додатку V та, у відповідних випадках, у додатках VII і VIII.
Стаття 30
Експлуатанти повітряних суден
1. Для забезпечення дотримання суттєвих вимог, зазначених у статті 29, та враховуючи цілі і принципи, визначені у статтях 1 і 4, зокрема характер і ризик відповідної діяльності, від експлуатантів повітряних суден, які мають осідок чи проживають або основне місце діяльності яких розташоване на території, до якої застосовуються Договори, відповідно до імплементаційних актів, зазначених у пунктах (b) і (c) першого підпараграфа статті 31(1), може вимагатися:
(a) декларувати свою здатність виконувати обов'язки, пов'язані з експлуатацією повітряного судна згідно з такими імплементаційними актами, та наявність засобів для цього; або
(b) мати сертифікат.
2. Сертифікат, згаданий у параграфі 1 цієї статті, видають за заявою, якщо заявник довів, що він відповідає вимогам імплементаційних актів, згаданих у статті 31, ухвалених для забезпечення дотримання суттєвих вимог, зазначених у статті 29.
3. У сертифікаті, згаданому в параграфі 1 цієї статті, зазначають привілеї, надані експлуатанту повітряного судна. До такого сертифіката можна вносити зміни з метою додавання чи скасування привілеїв згідно з імплементаційними актами, зазначеними у пункті (b) першого підпараграфа статті 31(1).
4. Сертифікат, згаданий у параграфі 1 цієї статті, може бути обмежений, призупинений чи відкликаний, якщо володілець більше не дотримується правил та процедур для видачі і збереження такого сертифіката відповідно до імплементаційних актів, зазначених у пункті (b) першого підпараграфа статті 31(1).
5. З огляду на цілі і принципи, визначені у статтях 1 і 4, зокрема характер і ризик відповідної діяльності, від експлуатантів повітряних суден, згаданих у параграфі 1 цієї статті, відповідно до імплементаційних актів, зазначених у статті 31, може вимагатися:
(a) дотримуватися спеціальних вимог при укладенні угод про спільне використання кодів або договорів оренди;
(b) дотримуватися спеціальних вимог при експлуатації повітряного судна, зареєстрованого у третій країні;
(c) скласти перелік мінімального обладнання (ПМО) або рівноцінний документ, який передбачає експлуатацію повітряного судна за визначених умов, за яких певні прилади, елементи обладнання або функції несправні на початку польоту.
6. Держави-члени повинні забезпечити, щоб експлуатація повітряного судна для здійснення польотів на територію, в межах території чи з території, до якої застосовуються Договори, експлуатантом повітряного судна, який має осідок чи проживає, або основне місце діяльності якого розташоване не на такій території, але щодо якого держави-члени виконують функції і обов'язки держави експлуатанта згідно з Чиказькою конвенцією, а також персонал і організації, залучені до такої експлуатації, відповідали рівню безпечності, еквівалентному встановленому цим Регламентом.
7. Якщо це передбачено імплементаційними актами, зазначеними в пункті (g) першого підпараграфа статті 31(1), повітряне судно повинне бути обладнане необхідним обладнанням і приладами забезпечення безпеки, що є сертифікованими, якщо це вимагається згідно з делегованим актом, зазначеним у пункті (b)(iii) статті 19(1), у тому числі окремі або всі такі елементи:
(a) бортові реєстратори;
(b) засоби для відстеження положення повітряного судна;
(c) засоби для відновлення даних бортового реєстратора у разі, якщо повітряне судно спіткало лихо, за допомогою електронного зв'язку в реальному часі або інших відповідних технічних рішень.
Стаття 31
Імплементаційні акти щодо повітряних перевезень
1. Для забезпечення однакової імплементації та дотримання суттєвих вимог, згаданих у статті 29, до повітряних суден, згаданих у пункті (b) статті 2(1), окрім безпілотних повітряних суден, Комісія ухвалює на підставі принципів, визначених у статті 4, та для досягнення цілей, визначених у статті 1, імплементаційні акти про встановлення детальних положень щодо:
(a) спеціальних правил та процедур для експлуатації повітряних суден відповідно до суттєвих вимог, зазначених у статті 29;
(b) правил та процедур для видачі, збереження, внесення змін, обмеження, призупинення або відкликання сертифікатів, згаданих у пункті (b) статті 30(1), та для ситуацій, у яких такі сертифікати вимагаються;
(c) правил та процедур для подання декларацій експлуатантами повітряних суден, згаданими у пункті (a) статті 30(1), та для ситуацій, у яких такі декларації вимагаються;
(d) привілеїв та обов'язків володільців сертифікатів, згаданих у пункті (b) статті 30(1), та експлуатантів повітряних суден, які подають декларації, згадані у пункті (a) статті 30(1);
(e) додаткових вимог, необхідних для забезпечення дотримання суттєвих вимог, зазначених у статті 29, які застосовуються до експлуатантів повітряних суден, які мають осідок чи проживають, або основне місце діяльності яких розташоване на території, до якої застосовуються Договори, якщо такі експлуатанти укладають угоди про спільне використання кодів чи договори оренди або експлуатують повітряне судно, зареєстроване у третій країні;
(f) правил та процедур для експлуатантів повітряних суден, згаданих у статті 30(1), щодо складання ПМО чи рівноцінного документа та для ситуацій, у яких такі декларації вимагаються;
(g) правил та процедур, згідно з якими повітряне судно повинне бути обладнане необхідним обладнанням і приладами забезпечення безпеки, у тому числі бортовими реєстраторами та/або засобами, зазначеними у статті 30(7), і правил та процедур зберігання, захисту, використання та, якщо застосовно, безпечної передачі відповідних даних.
Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з експертною процедурою, зазначеною у статті 127(3).
2. Ухвалюючи такі імплементаційні акти, Комісія забезпечує дотримання суттєвих вимог, згаданих у статті 29 цього Регламенту, та враховує міжнародні стандарти і рекомендовану практику, зокрема визначені в додатку 6 до Чиказької конвенції.
Стаття 32
Делеговані повноваження
1. Щодо експлуатації повітряних суден, згаданих у пункті (b) статті 2(1), окрім безпілотних повітряних суден, Комісія уповноважена ухвалювати згідно зі статтею 128 делеговані акти про встановлення детальних правил щодо:
(a) умов, яких повинні дотримуватися експлуатанти, згадані у статті 30(1), та члени екіпажу повітряного судна, щодо обмежень часу польоту та службового часу, а також вимог щодо часу відпочинку членів екіпажу повітряного судна;
(b) умов та процедур, необхідних для забезпечення дотримання суттєвих вимог, зазначених у статті 29, щодо затвердження національними компетентними органами індивідуальних схем специфікацій польотного часу та видачі Агентством висновків щодо таких схем згідно зі статтею 76(7).
2. Комісія уповноважена ухвалювати згідно зі статтею 128 делеговані акти про внесення змін до додатка V та, якщо застосовно, додатків VII і VIII щодо експлуатації повітряних суден, згаданих у пункті (b) статті 2(1), окрім безпілотних повітряних суден, якщо це необхідно для цілей технічних, експлуатаційних чи наукових розробок або отримання доказів безпечності, пов'язаних з повітряними перевезеннями, з метою та мірою, якою це необхідно для досягнення цілей, визначених у статті 1.
СЕКЦІЯ IV
Аеродроми
Стаття 33
Суттєві вимоги
Аеродроми, аеродромне обладнання забезпечення безпеки, експлуатація аеродромів та надання послуг наземного обслуговування і ПУП на аеродромах, зазначених у пункті (e) статті 2(1), повинні відповідати суттєвим вимогам, визначеним у додатку VII та, якщо застосовно, додатку VIII.