Справа "Геттон та інші проти Сполученого Королівства" (Case of Hatton and others v. the United Kingdom)

РАДА ЄВРОПИ ЄВРОПЕЙСЬКИЙ СУД З ПРАВ ЛЮДИНИ

РІШЕННЯ

Справа "Геттон та інші проти Сполученого Королівства" (Case of Hatton and others v. the United Kingdom)

(Заява N 36022/97)

Страсбург, 2 жовтня 2001 року

Європейський суд з прав людини (третя секція), засідаючи у складі палати, до якої увійшли такі судді:

п. Ж.-П. Коста (J.-P. Costa), голова,

п. Л. Лукайдес (L. Loucaides),

п. П. Куріс (P. Kuris),

пані Ф. Тюлкен (F. Tulkens),

п. К. Юнґвірт (K. Jungwiert),

пані Х.С. Ґрев (H.S. Greve), судді,

сер Браян Керр (Brian Kerr), суддя ad hoc,

та пані С. Долле (S. Dolle), секретар секції,

після наради за зачиненими дверима 16 травня 2000 року, 4 липня 2000 року та 11 вересня 2001 року,

постановляє таке рішення, винесене в останній із зазначених вище днів:

ПРОЦЕДУРА

1. Справу розпочато за заявою (N 36022/97) проти Сполученого Королівства, поданою 6 травня 1997 року до Європейської комісії з прав людини (Комісія) на підставі колишньої статті 25 Конвенції про захист прав людини та основних свобод ( 995_004 ) (Конвенція) вісьмома громадянами Сполученого Королівства: Рут Геттон (Ruth Hatton), Пітером Тейком (Peter Thake), Джоном Гартлі (John Hartley), Філіппою Едмундз (Philippa Edmunds), Джоном Каваллою (John Cavalla), Джеффреєм Томасом (Jeffray Thomas), Річардом Бердом (Richard Bird) та Тоні Андерсоном (TonyAnderson) (заявники).

2. Заявників, яким було надано безоплатну правову допомогу, представляв п. Річард Бакстон (Richard Buxton), адвокат-практик із Кембриджа. Уряд Сполученого Королівства (Уряд) був представлений своєю уповноваженою особою - п. Хью Лльюїлліном (Huw Llewellyn) із Міністерства закордонних справ та у справах Співдружності.

3. Після того, як 1 листопада 1998 року набрав чинності Протокол N 11 до Конвенції ( 995_004 ), відповідно до пункту 2 статті 5 цього Протоколу, справу було передано до Суду.

4. Заяву передано третій секції Суду (пункт 1 правила 52 Регламенту Суду ( 980_067 ), зі складу якої для розгляду цієї справи (пункт 1 правила 27 Конвенції ( 995_004 ) було створено палату, як це передбачено пунктом 1 правила 26 Регламенту Суду. Сера Ніколаса Братца (Nicolas Bratza), суддю від Сполученого Королівства, було звільнено від розгляду цієї справи (правило 28). На місце судді ad hoc Уряд призначив сера Браяна Керра (пункт 2 статті 27 Конвенції та пункт 1 правила 29).

5. Слухання щодо прийнятності справи та щодо суті (пункт 4 правила 54) відбулося у відкритому засіданні в Палаці прав людини у Страсбурзі 16 травня 2000 року.

У Суді були присутні:

a) від Уряду:

п. Х. Лльюїллін - уповноважена особа,

п. Дж. Ідай (J. Eadie) - представник,

п. П. Рірдон (P. Reardon), Департамент навколишнього середовища, транспорту те регіонів, - радник;

b) від заявників:

п. Д. Андерсон (D. Anderson), королівський адвокат, - представник,

п. Р. Бакстон (R. Buxton),

пані С. Ріні (S. Ring) - соліситори,

п. Ч. Стенбері (C. Stanbury) - радник,

пані Р. Геттон (R. Hatton),

Mr Дж. Томас (J. Thomas),

Mr А. Андерсон (A. Anderson), заявники.

Суд заслухав звернення п. Джеймса Ідая та п. Девіда Андерсона,

6. Рішенням від 16 травня 2000 року, після цього слухання, палата визнала заяву прийнятною.

7. І заявники, і Уряд подали свої зауваження щодо суті справи (пункт 1 правила 59).

8. 30 травня 2000 року надійшли зауваження від третьої сторони - компанії "Британські авіалінії", якій голова Суду надав дозвіл вступити в письмове провадження (пункт 2 статті 36 Конвенції ( 995_004 ) та пункт 3 правила 61).

ЩОДО ФАКТІВ

I. Обставини справи

Особиста позиція заявників

9. Рівень шуму та його наслідки з позиції кожного заявника окремо:

10. Рут Геттон, 1963 року народження, до 1997 року з чоловіком та двома дітьми проживала в Іст Шині (East Sheen). 1993 року рівень нічного шуму, за словами пані Геттон, збільшився настільки, що став нестерпним.

Найбільший шум під час приземлення в аеропорту "Хітроу" спричиняли літаки зі сходу. Пані Геттон не могла заснути, не заткнувши вух протишумними вкладишами, а її діти часто прокидалися ще до 6-ї, а іноді до 5-ї ранку. Якщо пані Геттон не затикала вух вкладишами, то через шум літаків вона прокидалася близько 4-ї ранку. іноді після цього їй вдавалося знову заснути, але це стало неможливо, коли взимку 1996/1997 років "бомбардування [шум літаків] починалося з самого ранку" (у проміжок з 5-ї до 5.30). Прокидаючись від цього шуму, пані Геттон зазвичай відчувала головний біль, що не полишав її цілий день. Коли приземлялися літаки із заходу, рівень шуму був менший, і діти пані Геттон спали набагато краще і прокидалися після 6.30. Узимку 1993/1994 років сон уривками довів пані Геттон до стану такої перевтоми і депресії, що лікар призначив їй курс антидепресантів. Через шум літаків щоночі пані Геттон змушена була у жовтні 1997 року переїхати зі своєю сім'єю до Кіністона-на-Темзі.

11. Пітер Тейк, 1965 року народження, з 1990 до 1998 року проживав зі своїм партнером у м. Гаунслоу (Hounslow). Його будинок був розташований на відстані приблизно 4 кілометри від аеропорту "Хітроу" трохи північніше від південного напрямку рейсів. У 1993 році рівень шуму від нічних рейсів літаків зріс настільки, що пан Тейк або спав уривками, або не спав усю ніч. Особливо важко панові Тейку було заснути в теплу погоду, коли крізь відчинені вікна і шум літаків був чутніший, а із зачиненими вікнами не спалося через спеку. Після того, як п. Тейк прокидався від шуму літаків на світанку, заснути знову йому вже було важко. іноді увечері цей шум не давав йому заснути до 12 - 1-ї години ночі, а потім будив у проміжок з 4-ї до 5-ї ранку. Часом п. Тейк прокидався також через шум літаків, що здійснювали польоти за додатковими рейсами, посеред ночі, коли, наприклад, розклад змінювали у зв'язку з певними умовами інших аеропортів. У 1997 році п. Тейк дізнався про можливість звернутися зі скаргою стосовно шуму літаків до відповідного відділу аеропорту "Хітроу", зазначивши в ній час виникнення шуму. На 30 квітня 1997 року п. Тейк зафіксував 19 таких випадків і подав до зазначеного відділу скаргу. Пан Тейк залишався в Гаунслоу до лютого 1998 року, оскільки в районі аеропорту "Хітроу" він працював, тут проживала його сім'я, друзі. Коли з'явилася можливість влаштувалися на роботу в м. Вінчестері (графство іемпшир), він, рятуючись від шуму літаків, який "доводив [його] до нестями", переїхав туди, незважаючи на розлуку з родиною та друзями.

12. Джон Гартлі, 1948 року народження, проживає зі своєю дружиною в м. Річмонді (Richmond) з 1989 року. Його будинок розташований на відстані приблизно 8 миль (13 км) від аеропорту "Хітроу", майже безпосередньо перед південною злітно-посадковою смугою аеропорту. Вікна будинку мають подвійне скло. За словами п. Гартлі, з 1993 року шум літаків у період з 6-ї до 6.30 ранку (до 8-ї ранку у неділю) зріс "нестерпно". У цей період Управління британських аеропортів не застосовувало практики почергового використання упродовж доби злітно-посадкових смуг для посадки літаків (протягом половини доби для цього використовувалася лише одна смуга, а потім - друга), і регулярні посадки літаків в аеропорту здійснювалися зі східного напрямку на обидві смуги. Коли вітер дув із заходу, а літаки приземлялися зі сходу, як це траплялося майже у 70 % випадків, шум літаків тривав приблизно до 12-ї ночі, і п. Гартлі не міг заснути раніше цієї години. В інші дні тижня він не міг спати вже після 6-ї ранку, оскільки близько 5-ї ранку, як правило, прокидався від шуму літаків і не міг знову заснути. Коли літаки приземлялися із заходу, п. Гартлі міг спати.

13. Філіппа Едмундз, 1954 року народження, проживає зі своїм чоловіком та двома дітьми в іст Твікенемі (East Twickenham) з 1992 року. Будинок пані Едмундз розташований на відстані приблизно один кілометр від злітно-посадкових смуг аеропорту "Хітроу". До 1993 року пані Едмундз часто прокидалася від шуму літаків близько 6-ї ранку. З 1993 року вона почала прокидатися приблизно о 4-ій ранку. У 1996 році пані Едмундз та її чоловік, намагаючись зменшити рівень шуму, встановили у вікна своєї спальні подвійне скло. Шум трохи зменшився, але пані Едмундз і далі прокидалася від нього. У 1996 та 1997 роках вона перехворіла внаслідок вушної інфекції, яка виникла через користування вночі протишумними вкладишами. Незважаючи на рекомендацію лікаря припинити їх використання, вона продовжувала робити це, оскільки без вкладишів не могла спати. Пані Едмундз дуже непокоїло те, що наслідки використання вушних вкладишів можуть набути тривалих проявів, зокрема таких, як виникнення шуму у вухах. Обоє дітей пані Едмундз також потерпали від шуму літаків.

14. Джон Кавалла, 1925 року народження, з 1970 до 1996 року зі своєю дружиною проживав у Айлворті (Isleworth). Траєкторія зльоту та посадки на північну смугу в аеропорті "Хітроу" пролягала безпосередньо над будинком п. Кавалли. На початку 1990-х років шумовий фон значно погіршився, частково внаслідок зростання інтенсивності польотів, але переважно внаслідок шуму літаків на світанку. Пан Кавалла помітив, що у проміжок з 6-ї до 7-ї ранку інтенсивність польотів різко зросла через скорочення нічного квотного періоду. Пан Кавалла зазначав, що, прокинувшись від шуму літака, що йшов на посадку в аеропорту "Хітроу" в зазначений час, він уже не міг знову заснути. У 1996 році п. Кавалла та його дружина, щоб позбутися шуму літаків, переїхали до м. Санбері (Sunbury). Після переїзду літаки дуже рідко пролітали над його будинком, і п. Кавалла чув їхній шум уночі лише в поодиноких випадках.

15. Джеффрей Томас, 1928 року народження, проживає зі своєю дружиною, двома синами, невісткою та онуком у м. К'ю (Kew) з 1975 року. Його будинок розташований між північною та південною зонами зльоту та посадки аеропорту "Хітроу". Літаки пролітають над ним по кілька разів щосім-вісім днів із кожних десяти, коли вітер переважно із заходу. Пан Томас помітив раптове зростання рівня нічного шуму в 1993 році, внаслідок чого прокидався о 4:30 ранку, коли три-чотири великі літаки здійснювали посадку з інтервалом у кілька хвилин. Після цього ще кожні півгодини здійснював посадку великий літак, що було достатньо для того, щоб не давати спати п. Томасові до 6:00 - 6:30 ранку. Потім літаки починали прибувати з інтервалом до однієї хвилини, і це тривало до 11 години вечора.

16. Річард Берд, 1933 року народження, проживав у Віндзорі (Windsor) протягом 30 років, до грудня 1998 року, коли вийшов на пенсію. Його будинок був розташований безпосередньо під західною зоною зльоту та посадки аеропорту "Хітроу". Протягом останніх років, особливо починаючи з 1993 року, йому та його дружині дуже дошкуляв нічний шум літаків. Проте, як зазначає п. Берд, хоч зльоти і посадки літаків тривали до пізньої ночі, головну проблему спричиняв шум літаків, які приземлялися на світанку. Він твердив, що його дуже часто будив о 4:30 та о 5-й ранку шум літака, що заходив на посадку, і після чого він уже не міг знову заснути і вдень почувався надзвичайно втомленим. Пан Берд, вийшовши на пенсію в грудні 1998 року, разом зі своєю дружиною переїхав до Вокініхема (Wokingham), що у графстві Суррей (Surrey), з єдиною метою - бути якнадалі від шуму літаків, який "справді негативно позначається на його нервах".

17. Тоні Андерсон, 1932 року народження, з 1963 року проживає в Тачен Енді (Touchen End), на відстані 9 - 10 морських миль від смуги 09 L, на яку сідають літаки в аеропорту "Хітроу". У 1994 році п. Андерсон почав скаржитися на порушення сну внаслідок нічного шуму літаків, який будив його о 4:15 ранку, і навіть раніше, коли в аеропорту "Хітроу" сідали літаки з заходу.

Регулятивний режим аеропорту Хітроу

18. Аеропорт "Хітроу" - це міжнародний аеропорт з найінтенсивнішим у Європі та світі режимом роботи. Він використовується 90 авіалініями, які обслуговують 180 аеропортів світу. За обсягом "прозорої" торгівлі - він є провідним портом Сполученого Королівства.

19. Обмеження нічних рейсів в аеропорту "Хітроу" були запроваджені в 1962 році і періодично переглядалися, в останнє - у 1988, 1993 та 1998 роках.

20. У період з 1978 до 1987 року Управління цивільної авіації (у власних та інших виданнях) оприлюднило низку матеріалів стосовно шумності літаків та пов'язаних із нею випадків порушення сну.

21. У листопаді 1987 року, у зв'язку з переглядом політики обмежень нічних рейсів в аеропорту "Хітроу", Уряд Сполученого Королівства видав Консультативний документ, у якому зазначалося, що, згідно з результатами досліджень зв'язку між шумом літаків та якістю сну, остання не погіршиться, якщо інтенсивність польотів уночі зросте приблизно на 25 %, але за умови, що показник Leq [еквівалентного рівня чутного шумового фону] залишиться незмінним (dBA Leq metric - одиниця виміру ступеня впливу шуму).

22. У документі стверджується, що забороняти нічні рейси немає необхідності, оскільки: по-перше, заборона нічних рейсів змусила б авіакомпанії змінювати усталений розклад, а також позбавила б їх можливості вирішувати проблеми, спричинені зривами і затримками рейсів; по-друге, заборона нічних рейсів завдала б шкоди статусу аеропорту "Хітроу" як цілодобового міжнародного аеропорту (що відбилося б на рівні безпеки, матеріально-технічного обслуговування та задоволення потреб пасажирів) та його конкурентоздатності щодо інших європейських аеропортів.

23. З 1988 до 1993 року інтенсивність нічних польотів регулювалася винятково шляхом обмеження дозволеної кількості нічних зльотів та посадок. Їх розклад був таким:

улітку: з 23:30 до 6:00 в робочі дні,

з 23:30 до 6:00 у неділю - посадка,

з 23:30 до 8:00 у неділю - зліт;

узимку: з 23:30 до 6:30 в робочі дні,

з 23:30 до 8:00 у неділю - посадка і зліт.

24. У липні 1990 року Департамент транспорту започаткував заходи внутрішньої перевірки ефективності обмежень нічних польотів. Робота зосереджувалася на розробленні нової класифікації літаків та системи "квотних пунктів". У контексті цих заходів Департамент транспорту звернувся до Управління цивільної авіації з проханням провести подальше об'єктивне вивчення питання впливу шуму літаків на якість сну.

25. Протягом літніх місяців 1991 року було зібрано фактичні дані для дослідження, а саме: здійснено вимір ступеня розладу сну у 400 суб'єктів, що проживали поблизу аеропортів "Хітроу", "Ґетвік", "Стенстед" та "Манчестер". Ці результати було оприлюднено в грудні 1992 року в доповіді "Про дослідження фактичних даних стосовно впливу шуму літаків на якість сну" ("дослідження фактів порушення сну у 1992 році"). Було встановлено, що дуже небагато людей, які живуть поблизу аеропортів, піддається ризику порушення сну, спричиненого шумом літаків, і що порівняно із середньою кількістю нічних пробуджень (приблизно 18), не пов'язаних із шумом літаків, навіть велика інтенсивність нічних рейсів літаків з високим рівнем шумності не спричинила б значного зростання середньої кількості пробуджень. За результатами цих досліджень було зроблено висновок про відсутність доказів стосовно того, що шум літаків може спричинити ефект шкідливої післядії. Однак було також зауважено, що ці висновки ірунтуються на усереднених результатах досліджень зазначених наслідків і що чутливість до шуму окремих суб'єктів дослідження (2 - 3 %) на 60 % перевищувала середній показник чутливості людей.

26. У січні 1993 року Уряд оприлюднив Консультативний документ, в якому йшлося про запропоновану нову систему регулювання нічних рейсів у трьох великих аеропортах, що обслуговують Лондон: "Хітроу", "Ґетвік" і "Стенстед". У ньому зазначалося, що у разі запровадження в Сполученому Королівстві обмежень на нічні рейси деякі рейси стануть або менш зручними, або їхня вартість перевищуватиме вартість рейсів іноземних компаній-конкурентів, а отже, попит на них впаде, оскільки пасажири обиратимуть альтернативні рейси, які більше відповідають їхнім потребам.

27. У документі також зазначалося, що іноземні авіакомпанії працюють без будь-яких нічних обмежень і можуть підтримувати низькі ціни за рахунок максимального використання літаків, що є вирішальним чинником для збільшення числа замовлень на такому висококонкурентному ринку, який вимагає гнучкої цінової політики.

28. Крім того, в Консультативному документі зазначалося, що авіакомпанії, які обслуговують як регулярні, так і чартерні рейси, вважають, що їхня робота може значно поліпшитися, якщо буде дано дозвіл збільшити інтенсивність нічних польотів, і особливо посадок.

У документі також ішлося про те, що авіакомпанії, які обслуговують чартерні рейси, повинні мати можливість планувати їх у нічні години, оскільки вони працюють на надзвичайно висококонкурентному, ціночутливому ринку і мусять обмежувати вартість своїх послуг наскільки це можливо, їхню комерційну спроможність обумовлює високий ступінь використання своїх літаків, у зв'язку з чим необхідно щодоби три рейси туди і назад до невіддалених місць призначення, що можливо лише за умови використання для цього нічних годин.

29. Нарешті, стосовно попиту на нічні рейси. У Консультативному документі йшлося про те, що попри постійний попит на деякі вантажні рейси у нічні години, зокрема для перевезення пошти, інших термінових вантажів, таких, як щоденні періодичні видання та товари, які швидко псуються, в аеропорту "Хітроу" протягом більшої частини доби вантажні рейси (прийом і відправлення літаків) заборонено.

30. У Консультативному документі згадувалося дослідження фактів порушення сну в 1992 році, згідно з результатами якого кількість порушень, спричинених шумом літаків, настільки незначна, що вона практично не впливає на загальну статистику звичайних порушень сну, а отже, відсоток порушень сну, спричинених усіма факторами, не може негативно позначитися на здоров'ї чи добробуті населення.

31. Крім того, у Консультативному документі зазначалося, що на виконання зобов'язання, взятого в 1988 році, не допускати погіршення нічного шумового фону і вживати всіх можливих заходів для його поліпшення було запропоновано на п'ять наступних років запровадити нову систему квот [нічних рейсів], яка б дала змогу знизити показник загального рівня шуму порівняно з 1988 роком.

32. У відповідь на Консультативний документ було отримано велику кількість відгуків від торговельних та промислових об'єднань, діяльність яких пов'язана з повітряними перевезеннями (зокрема, від Міжнародної асоціації повітряних перевезень [ІАТА], Конфедерації британської промисловості та Торговельної палати Лондона і долини річки Темзи), а також від авіакомпаній. Усі вони наголошували на економічному значенні нічних рейсів, про що свідчать надана ними докладна інформація і розрахунки.

33. 6 липня 1993 року міністр транспорту оголосив про свій намір запровадити із жовтня 1993 року систему квот, що передбачає обмеження нічних польотів з метою зменшити шумове забруднення в трьох головних аеропортах Лондона, і зокрема - в аеропорту "Хітроу" (система квот 1993 року).

34. Система квот 1993 року передбачала запровадження схеми шумових квот на нічний квотний період. Згідно з нею шумність кожного літака характеризувалася певною кількістю "квотних пунктів" (КП): у межах від 0,5 КП (найтихіший) до 16 КП (найшумніший). Відповідно до цієї системи аеропорту "Хітроу" було встановлено загальну шумову квоту, а інтенсивність руху літаків мала регулюватися в її межах. Це означало, що авіакомпанії могли вирішувати: або залучати більшу кількість менш шумних літаків, або меншу кількість літаків з потужним шумом, щоб не виходити таким чином за межі встановленої загальної шумової квоти. Як стверджувалося в документі 1993 року, ця система мала заохочувати до використання літаків з низьким рівнем шумності, оскільки кожний рейс шумного літака означав би витрату більшої кількості квотних пунктів.

35. За системою квот 1993 року, "ніч" визначалась як період з 23:00 до 7:00, а "нічний квотний період" - з 23:30 до 6:00, сім днів на тиждень протягом року. У ці години діяв режим суворого контролю. Протягом ночі авіакомпаніям не дозволялося планувати відправлення літаків з шумністю від 8 КП до 16 КП. Упродовж нічного квотного періоду рух літаків обмежувався відповідним лімітом та шумовою квотою, які встановлювалися на кожний сезон (літній та зимовий).

36. У Консультативному документі 1993 року було запропоновано, щоб "найтихішим" літакам було присвоєно "нульовий" КП. Це дало б таким літакам змогу здійснювати необмежену кількість нічних рейсів. Але Уряд зважив на заперечення проти цієї пропозиції і постановив присвоїти цим літакам 0,5 КП. За винятком цього моменту, система квот 1993 року загалом відповідала пропозиціям, викладеним у Консультативному документі 1993 року.

37. Місцеві органи влади, до юрисдикції яких належать три головні лондонські аеропорти, домагалися перегляду рішення міністра про запровадження системи квот 1993 року на предмет його законності, подавши почергово чотири заяви, з проханням розглянути їх у порядку судового нагляду, та дві апеляції до Апеляційного суду (див. пункти 70 - 73).

Керуючись кількома рішеннями, які були винесені Високим судом та Апеляційним судом, у жовтні та листопаді Уряд провів консультації щодо узгодження доопрацьованих пропозицій; уповноважив дорадчий моніторинговий комітет з питань шумності літаків Міністерства навколишнього середовища, транспорту та регіонів (ANMAC) [колишній департамент транспорту (DETR)] провести у травні 1994 року дослідження нічного шумового фону в аеропортах "Хітроу", "іетвік" та "Стенстед"; додав до системи квотних пунктів положення, яке передбачає загальну максимальну інтенсивність руху літаків; у березні 1995 року видав додатковий Консультативний документ, а в червні 1995 року - додаток до нього.

38. У додатку від червня 1995 року зазначалося, що згідно з директивами міністра та пропозиціями, поданими згідно з цими директивами, дозволялося більше шумове забруднення, ніж те, що фактично створювалося внаслідок руху літаків улітку 1988 року. Було визнано, що це суперечить позиції Уряду, сформульованій у Консультативному документі 1993 року. Заходи Уряду щодо перегляду в 1995 році системи квот 1993 року включали перегляд доповідей управління цивільної авіації стосовно шуму літаків та пов'язаних з ним порушень сну, зокрема перегляд результатів дослідження фактів порушення сну в 1992 році. Департамент навколишнього середовища, транспорту та регіонів (DETR) підготував низку документів щодо статистики приймання та відправлення нічних рейсів в аеропортах "Хітроу", "іетвік" та "Стенстед", планування та обмеження нічного руху літаків, пропускної спроможності злітно-посадкової смуги з 6-ї до 7-ї ранку, приймання нічних рейсів протягом вибіркових чотирьох тижнів у 1994 році. Департамент DETR урахував також матеріали, підготовлені Акціонерною компанією "Аеропорт "Хітроу", стосовно наслідків заборони нічних рейсів з 12-ї ночі до 5.30 ранку.

39. 16 серпня 1995 року міністр транспорту оголосив, що шумові квоти та всі інші аспекти нічних обмежень режиму залишаються чинними, як те було попередньо визначено. У липні 1996 року Апеляційний суд виніс рішення, в якому зазначалося, що міністр надав достатнє обгрунтування свого висновку про те, що, з урахуванням усіх обставин, було доцільно допустити ризик зменшення певною мірою якості нічного сну місцевого населення з огляду на наявність інших вагомих міркувань, яким він у 1993 році вважав за необхідне надати більшого значення. До того ж до червня 1995 року недоліки в консультативних матеріалах було усунено, і вже немає підстав твердити, що нова політика була невмотивованою. 12 листопада 1996 року Палата лордів відхилила клопотання місцевих органів влади про надання дозволу на апеляцію проти рішення Апеляційного суду.

40. Передбачені системою квот 1993 року обмеження руху літаків для аеропорту "Хітроу", запроваджені як результат позовів до національних судів, було встановлено на рівні 2550 рейсів на зимовий сезон у період з 1994/1995 по 1997/1998 роки та 3250 рейсів на літній сезон з 1995 по 1998 рік (початком зміни сезону вважався перехід від середнього часу за Грінвічем до британського літнього часу). До літа 1998 року квоти шуму для аеропорту "Хітроу" встановлювалися на рівні 5000 на кожний зимовий сезон та 7000 - на кожний літній сезон. На рейси, що здійснювалися у зв'язку з надзвичайними обставинами, обмеження не поширювалися. інтенсивність руху літаків протягом нічного квотного періоду (тобто з 23:30 до 6-ї ранку) залишалася приблизно на тому самому рівні, що й у період з 1988 по 1993 рік. Разом з тим, згідно з системою квот 1993 року, інтенсивність руху літаків, дозволена протягом нічного періоду (тобто з 23:00 до 7-ї ранку), зросла внаслідок скорочення тривалості нічного квотного періоду.

41. У вересні 1995 року в аеропорту "Хітроу" було розпочато випробування змінених правил приймання літаків у ранкові години (у проміжок з 4-ї до 6-ї ранку). Мета випробування, яке проводилося від імені Департаменту DETR Компанією з обмеженою відповідальністю "Національна служба повітряних перевезень", полягала в зменшенні шумового забруднення над центральними частинами Лондона у ранкові години. Попередню доповідь "Оцінка результатів випробування доопрацьованих правил приймання літаків аеропортом "Хітроу" у ранкові години" було оприлюднено в листопаді 1998 року.

42. У грудні 1997 року на підставі результатів дослідження, яке, за дорученням DETR, проводила Національна фізична лабораторія, було опубліковано доповідь "Проблема нічного шуму: вивчення здійснимості проекту". У ній містилася докладна інформація про причини та наслідки нічного шуму, визначалися можливі напрями подальшого дослідження. Загальний висновок такий: достатніх доведених дослідженням фактів, на підставі яких можна було б відтворити "науково обгрунтовану картину нічних шумів і визначити рівень спричиненого ним подразнення", не встановлено.

43. На початку 1998 року Уряд провів двоетапне консультативне тренування з нічних обмежень в аеропортах "Хітроу", "іетвік" та "Стенстед". У лютому було оприлюднено попередній консультативний документ стосовно нічних обмежень у цих аеропортах. У ньому зазначалося, що більшість нічних рейсів зумовлена переважно необхідністю вирішення різних потреб денного життя, а також обгрунтовувалися підстави для дозволу нічних рейсів. За своєю суттю вони були ідентичні тим, що містилися в Консультативному документі 1993 року.

44. Крім того, у попередньому Консультативному документі наголошувалося, що повітряні перевезення належать до секторів світової економіки, які стрімко розширюються, а також наводилися найменування кількох найуспішніших компаній. Повітряний транспорт сприяє економічному зростанню, розвиткові світової торгівлі, залученню міжнародних інвестицій, туризму, а також має особливе значення для Сполученого Королівства завдяки відкритості її економіки та географічному положенню. Далі в Консультативному документі йшлося про те, що дозвіл на нічні рейси, навіть незважаючи на існування обмежень у великих аеропортах Сполученого Королівства, сприяв цьому успіхові.

45. Щоб мати достатньо часу для обговорення цього питання, Уряд встановив обмеження руху та шумові квоти на зимовий період 1998/1999 років на тому самому рівні, що й попередньої зими.

46. Британська асоціація повітряних перевезень (BATA) доручила компанії "Куперз та Лібранд" (Coopers & Lybrand) підготувати доповідь про економічні втрати у зв'язку із запровадженням обмежень на нічні рейси. Доповідь "Економічні втрати у зв'язку із запровадженням обмежень на нічні рейси в лондонських аеропортах" було опубліковано в липні 1997 року. У доповіді містився висновок, що економічні втрати, у зв'язку з чинними тоді обмеженнями, у період з 1997/1998 до 2002/2003 років становили приблизно 850 мільйонів фунтів стерлінгів. BATA подала доповідь Урядові, коли той відповів на попередній Консультативний документ.

47. 10 вересня 1998 року Уряд оголосив, що обмеження руху та шумові квоти на літній період 1999 року будуть такими самими, як і влітку 1998 року.

48. У листопаді 1998 року Уряд оприлюднив другу частину Консультативного документа, яка стосувалася обмежень нічних рейсів в аеропортах "Хітроу", "Ґетвік", "Стенстед". У ній зазначалося, що теперішній Уряд, як і попередні, вважає, що проблема нічного шуму завжди має вирішуватися безпосередньо на підставі конкретних результатів дослідження зв'язку між шумом літаків і порушенням сну. У документі наголошувалося, що такий підхід має застосовуватися і надалі, щоб забезпечити рівновагу між різними інтересами.

У Консультативному документі зазначалося, що під терміном "порушення сну" мається на увазі як порушення самого сну (пробудження - навіть якщо сон був нетривалим), так і неможливість швидко заснути (під час першого засинання та після прокидання вночі в ранкові години). Крім того, у документі йшлося про доручення провести подальше вивчення впливу шуму літаків на якість сну, зокрема матеріалів досліджень, що проводяться в Сполученому Королівстві й за кордоном, а також попередню оцінку методології та аналітичних методів, щоб визначитися, чи продовжувати всебічне вивчення проблем із засинанням та загальним розладом сну.

49. У Консультативному документі наведено висновок, зроблений під час дослідження розладів сну в 1992 році, про те, що ймовірність пробудження людини від шуму літака з рівнем шумності в межах 90 - 100 dBA SEL (80 - 95 dBA Lmax) становить 1 випадок пробудження на 75 таких шумових подій.

Визнавалося, що зазначений показник стосується порушення сну, а не порушення засинання, і що факти порушення засинання та загальної втрати сну досліджені менше, ніж порушення сну як таке.

50. У Консультативному документі зазначалося, що метою огляду стосовно аеропорту "Хітроу" є таке: підтримати баланс між необхідністю захистити місцеве населення від надмірного нічного шуму літаків та необхідністю забезпечити повітряні перевезення у нічні години, коли це вигідно для місцевої, регіональної і загальнонаціональної економіки; забезпечити врахування чинників, які негативно впливають на діяльність аеропортів Сполученого Королівства та експлуатацію авіаліній, а також можуть мати масштабні наслідки для зайнятості населення та економіки; взяти до уваги результати дослідження взаємозв'язку між шумом літаків і порушенням сну чи будь-якими іншими наслідками для здоров'я; заохочувати експлуатацію вночі літаків з малим рівнем шумності; запровадити в аеропорту "Хітроу" на нічний квотний період (з 11:30 до 6-ї ранку) розклад польотів, який би дав змогу поліпшити ситуацію з нічним шумом і який, за необхідності, можна було б удосконалювати.

51. У Консультативному документі зазначалося, що з часу запровадження в 1993 році системи квот ситуація із шумом навколо аеропорту "Хітроу" в нічні квотні години поліпшилася, якщо зважити на співвідношення загальної суми квотних пунктів шумності літаків та наданої шумової квоти. Але водночас, можливо, внаслідок зростання інтенсивності повітряного руху з 6-ї до 7-ї ранку, було допущено погіршення такої ситуації, якщо враховувати весь нічний період - з 23:00 до 7-ї ранку.

52. У Консультативному документі підкреслено, що споживачі, коли йдеться про тривалі перельоти з азіатсько-тихоокеанського регіону, віддають значну перевагу саме нічним рейсам.

53. У Консультативному документі зазначалося, що Уряд не робив спроби підрахувати авіаційні та економічні переваги нічних рейсів у грошовому вигляді. Цьому завадили труднощі з отриманням надійних неупереджених даних щодо переваг, що їх забезпечують нічні рейси, для пасажирських перевезень та економіки (деякі з цих даних є комерційною таємницею), а також щодо моделювання цих складних взаємодій. Асоціація BATA подала доповідь компанії "Куперз та Лібранд" від липня 1997 року, підготовлену у відповідь на попередній Консультативний документ. У Консультативному документі зазначалося, що, згідно з розрахунками, наведеними в доповіді, економічний ефект від запровадження в аеропорту "Хітроу" додаткового щоденного нічного рейсу значної тривалості становить приблизно від 20 до 30 мільйонів фунтів стерлінгів на рік. Більше половини цієї суми надходить завдяки прибуткам від експлуатації такої авіалінії. Крім того, у Консультативному документі підкреслювалося, що розрахунки провідної авіакомпанії Сполученого Королівства свідчать про позитивний фінансовий ефект від такого заходу. інша частина розрахунків стосувалася обчислення можливого ефекту, в разі запровадження такого рейсу, від пасажирських перевезень, а отже, - опосередковано - і від інших служб. Цей ефект виражався у вигляді передбачуваного відсотка передбачуваного доходу таких служб. Водночас зазначалося, що економічні втрати від подальшого обмеження нічних рейсів можуть відрізнятися від розрахункових, оскільки в розрахунках асоціації BATA не враховано випадків масштабного економічного ефекту, а отже, його не відбито в розрахунках ефекту від експлуатації авіалінії та від пасажирських перевезень.

54. У Консультативному документі зазначалося, що, формулюючи свої пропозиції, Уряд узяв до уваги як результати розрахунків асоціації BATA, так і той факт, що Уряд не мав можливості перевірити ці розрахунки та припущення. Будь-яка економічна перевага додаткового [гранично допустимого] нічного рейсу мала оцінюватися з урахуванням його негативних наслідків для навколишнього середовища. Обчислити їх у грошовому вираженні не було можливості, але, спираючись на результати дослідження порушень сну в 1992 році, можна було підрахувати вірогідну кількість людей, які прокидатимуться від шуму такого рейсу. У Консультативному документі наводився висновок, що у своїх пропозиціях Уряд має враховувати, з одного боку, важливість інтересів залучених авіаційних компаній та більш масштабні економічні міркування. Цілком очевидно, що у разі запровадження надміру суворих обмежень нічних рейсів компанії, що здійснюють експлуатацію авіаліній, та аеропорти Сполученого Королівства зазнають втрат в обсязі замовлень, зокрема на денні рейси; що інтереси споживачів також зазнають втрат, а отже, обсяг послуг, які надаються аеропортами та на авіалініях Сполученого Королівства, зменшиться, що позначиться на привабливості Лондона та Сполученого Королівства для авіапасажирів. З іншого боку, ці міркування аж ніяк не є підставою для нехтування негативного впливу нічних рейсів на сон. Наведені в Консультативному документі пропозиції мали на меті забезпечити рівновагу між різними інтересами і, на погляд Уряду, захистити місцеве населення від надмірного нічного шуму літаків.

55. Пропозиції стосовно аеропорту "Хітроу" зводилися переважно до такого: не запроваджувати заборони на нічні рейси (чи періоду обмеження нічного руху); подовжити термін чинності сезонних шумових квот та обмежень руху; переглянути систему класифікації конкретних літаків за квотними пунктами і, якщо це призведе до значних змін у цій системі, переглянути квотні обмеження; подовжити термін чинності системи квотних пунктів; переглянути систему квотних пунктів до літнього сезону 2002 року (коли склад літаків зміниться після завершення процесу (що почався в квітні 1995 року) обов'язкового зняття з експлуатації в Європі цивільних літаків, що підпадають під розділ 2, за винятком Конкорда) згідно з політикою заохочення до використання літаків з низьким рівнем шумності; зменшити літні та зимові шумові квоти; подовжити термін чинності нічного періоду як такого, що діє з 23:00 до 7-ї ранку, та нічного квотного періоду - з 23:30 до 6-ї ранку; запровадити стосовно приймання та відправлення літаків, класифікованих як такі, що мають шумність QC8 (тобто шумність яких обмежується 8 квотними пунктами), такі самі обмеження, як і стосовно літаків із шумністю QC16 (шумність яких обмежується 16 квотними пунктами); також заборонити приймання та відправлення літаків з шумністю QC4 упродовж нічного квотного періоду з початком літнього сезону 2002 року (тобто після завершення процесу обов'язкового зняття з експлуатації літаків, що підпадають під розділ 2).

56. У Консультативному документі зазначалося, що з часу запровадження системи регулювання 1993 року у системі квот виявилися прогалини, що призвело до послаблення для авіакомпаній стимулу використовувати літаки з низьким рівнем шумності. Першим кроком у напрямі відновлення цього стимулу стало зменшення шумових квот на літній та зимовий періоди, з метою наблизити їх до рівня фактичного використання. Шумова квота на зимовий період, згідно із системою 1993 року, становила 5000 квотних пунктів, а фактично протягом останніх двох льотних сезонів середня величина такої квоти становить 3879 квотних пунктів. З огляду на це було запропоновано зменшити її до 4000 квотних пунктів. Квота на літній період становила 7000 пунктів, а за попередніми підрахунками, за два останні сезони її використання в середньому становила 4472 пункти. Отже, було запропоновано зменшити її до 5400 пунктів. Ці нові рівні шумності мали залишатися чинними до кінця літа 2004 року, залежно від результатів перегляду системи квот.

57. Частина 2 Консультативного документа запрошувала надати зауваження стосовно необхідності змінити умови використання злітно-посадкових смуг в аеропорту "Хітроу" у нічні години та щодо використання злітно-посадкових смуг у цьому аеропорту переважно вночі.

58. 10 червня 1999 року Уряд оголосив, що пропозиції, викладені в Консультативному документі від листопада 1998 року, будуть реалізовані з обмеженими змінами та наберуть чинності 31 жовтня 1999 року. Що ж до аеропорту "Хітроу", то єдина зміна полягала в тому, що шумові квоти для нього встановлювалися на рівні 4140 квотних пунктів на зимовий період та 5610 квотних пунктів на літній, тобто величина (загальної) зимової квоти встановлювалася на рівні, нижчому, ніж рівень фактичного її використання взимку 1998/1999 років.

59. Система 1999 набула чинності 31 жовтня 1999 року.

60. 10 листопада 1999 року було опубліковано доповідь "Внесок авіаційної галузі в економіку Сполученого Королівства". Доповідь підготувала Оксфордська компанія економічного прогнозування (Oxford Economic Forecasting Ltd.) за фінансової підтримки низки компаній, які здійснюють повітряні перевезення, аеропортів, асоціації BATA та Уряду.

61. 23 листопада 1999 року Уряд оголосив, що зміни умов використання злітно-посадкових смуг в аеропорту "Хітроу" буде поширено також на нічні години, "щойно з'явиться реальна можливість здійснити це". Крім того, Уряд видав додатковий Консультативний документ стосовно пропозицій про зміни умов використання злітно-посадкових смуг в аеропорту "Хітроу" переважно в нічні години.

62. У грудні 1999 року департамент DETR та Національна компанія повітряних перевезень (National Air Traffic Services Limited) опублікували остаточну доповідь технічної робочої групи Дорадчого моніторингового комітету ANMAC "Шумове забруднення, що спричиняється літаками під час посадки в аеропорту". Доповідь було оприлюднено з метою надати, об'єктивну інформацію про джерела експлуатаційного шуму, який створюється літаком під час посадки в аеропорту, для обговорення можливих заходів щодо зниження шумності та подання пропозицій DETR.

63. У березні 2000 року Департамент дослідження та аналізу повітряних перевезень (Department of Operational Research and Analysis (DORA)) оприлюднив доповідь, підготовлену від імені DETR, під назвою "Негативні наслідки нічного шуму літаків". У доповіді було означено низку проблем, які потребують вивчення, і подано вихідні матеріали для подальших досліджень шуму літаків у нічні години в аеропортах Сполученого Королівства, а також повідомлялося, що DETR розглядає можливість подальшого всебічного дослідження негативних наслідків нічного шуму літаків і має намір доручити провести два короткострокові дослідження варіантів вирішення проблеми.

Обидва дослідження було розпочато восени 1999 року, до оприлюднення доповіді DORA, Перше - це спроба оцінити методи дослідження. Друге - соціальне дослідження, метою якого, зокрема, було вивчення розбіжностей між об'єктивно вимірюваними та публічно отриманими даними про факти порушення сну внаслідок шуму літаків у нічні години. Обидва дослідження здійснюються зусиллями університетських фахівців.

64. В аеропорту "Хітроу" крім обмежень щодо нічних рейсів проводиться низка заходів з метою зменшення шумового забруднення, а саме: сертифікація літаків за рівнем шумності (для зменшення шуму за його джерелом); примусове зняття з експлуатації реактивних літаків старшого покоління з високим рівнем шумності; використання літаками преференційних шумових маршрутів та дотримання мінімальних градієнтів набору висоти під час зльоту; заходи щодо зменшення шуму (заходження на посадку з безперервним зниженням, використання двигунів малої потужності/поліпшення аеродинамічних характеристик); обмеження руху повітряного транспорту; прив'язка тарифів [на послуги] аеропорту до шумових характеристик літаків; запровадження системи грантів на реалізацію заходів щодо зменшення шуму та компенсацій за шумове забруднення відповідно до Закону 1973 року "Про земельні компенсації":

65. DETR та управління аеропорту "Хітроу" проводять безперервний, ретельний моніторинг дотримання обмежень на нічні рейси. Результати щоквартально доповідаються членам Дорадчого комітету аеропорту "Хітроу", який складається з представників місцевих органів влади районів, прилеглих до аеропорту "Хітроу", та представників місцевих громадських об'єднань.

II. ВІДПОВІДНЕ НАЦІОНАЛЬНЕ ЗАКОНОДАВСТВО І ПРАКТИКА

A. Закон 1982 року про цивільну авіацію ("Закон 1982 року")

66. Згідно з відповідним положенням статті 76 (1) Закону 1982 року; "Не розглядаються позови стосовно шкоди або порушення спокою (порядку), спричинених лише польотом, що здійснюється літаком над об'єктом власності на висоті, яка, з огляду на вітер, погодні умови та всі обставини справи, є розумною, або стосовно звичайних інцидентів такого польоту, якщо належним чином було дотримано... положення будь-якого указу про повітряну навігацію..."

67. Укази про повітряну навігацію, що видаються згідно із Законом 1982 року, передбачають регулювання повітряних перевезень на підставі Урядових декретів. Урядові декрети видаються для регулювання, зокрема, таких питань, як викиди внаслідок роботи двигунів, сертифікація за рівнем шуму та компенсація за шумове забруднення.

68. У відповідному положенні статті 78 (3) Закону 1982 року сказано:

"Якщо міністр вважає за доцільне, з метою запобігання, обмеження або послаблення шумового ефекту та вібрації, пов'язаних із зльотом чи посадкою літаків на певному аеродромі, заборонити зліт чи посадку літаків або обмежити кількість випадків, в яких вони можуть здійснювати зліт або посадку на цьому аеродромі упродовж певних періодів, він має право, оприлюднивши відповідне повідомлення у встановлений спосіб, вжити всіх або будь-який із таких заходів:

(a) заборонити зазначеним у такому повідомленні літакам зліт або посадку на аеродромі (окрім випадків, коли необхідність у цьому для таких літаків виникає у зв'язку з надзвичайними обставинами) на ці періоди;

(b) визначити максимальну кількість випадків, коли зазначеним літакам дозволяється здійснювати зліт або посадку на даному аеродромі... упродовж зазначених періодів..."

69. Обмеження щодо нічних рейсів в аеропорту "Хітроу" встановлюються шляхом повідомлення, яке оприлюднюється міністром згідно зі статтею 78 (3) Закону 1982 року.

B. Проблеми застосування системи 1993 року

70. Органи місцевої влади в районах, прилеглих до трьох основних аеропортів Лондона, зверталися з клопотанням про розгляд у порядку судового нагляду рішення міністра про запровадження системи 1993 року. Загалом вони зверталися з таким клопотанням чотири рази, а також двічі подавали апеляцію до Апеляційного суду. Високий суд наголосив, що система 1993 року суперечить положенням пункту (3)(b) статті 78 Закону 1982 року і, отже, не має юридичної сили, оскільки не "визначає максимальну кількість випадків, коли зазначеним літакам дозволяється здійснювати зліт або посадку...", а встановлює обмеження залежно від рівнів впливу шумової енергії (рішення у справі "R. проти міністра транспорту" (R., v. Secretary of State for Transport), ex parte Richmond upon Thames Borough Council and Others [1994] 1 Weekly Law Reports, c. 74).

71. Міністр вирішив подовжити термін чинності системи квотних пунктів, але на додаток до неї встановити загальну максимальну інтенсивність руху літаків. Високий суд визнав, що це рішення відповідає пункту (3)(b) статті 78 Закону 1982 року, однак постановив, що Консультативний документ 1993 року "за своєю суттю вводить в оману", оскільки не роз'яснює, що реалізація пропозицій щодо аеропорту "Хітроу" призведе до зростання рівня шуму порівняно з 1988 роком (рішення у справі "R. проти міністра транспорту", ex parte Richmond upon Thames Borough Council and Others [1994] 1 Weekly Law Reports, c. 390).

72. Після оприлюднення наступного Консультативного документа в березні 1995 року та додатка до нього в червні 1995 року органи місцевої влади знову звернулися з клопотанням про розгляд рішення в порядку судового нагляду. У липні 1996 року Апеляційний суд ухвалив рішення, в якому зазначив, що міністр надав достатнє обгрунтування свого висновку про те, що з урахуванням усіх обставин було доцільно допустити ризик зменшення певною мірою якості нічного сну місцевого населення з огляду на наявність інших вагомих міркувань, яким він у 1993 році вважав за необхідне надати більшого значення. До того ж до червня 1995 року недоліки в консультативних матеріалах було усунено, і вже немає підстав твердити, що нова політика була невмотивованою (рішення у справі "R. проти міністра транспорту", ex parte Richmond LBC [ 1996] 1 Weekly Law Reports, c. 1460).

73. 12 листопада 1996 року Палата лордів відхилила клопотання органів місцевої влади про надання дозволу оскаржити рішення Апеляційного суду.

ЩОДО ПРАВА

I. СТВЕРДЖУВАНЕ ПОРУШЕННЯ СТАТТІ 8 КОНВЕНЦІЇ

74. Заявники стверджували, що було порушено зазначену статтю, оскільки запровадження системи 1993 року призвело до зростання нічного шумового забруднення в місці їхнього проживання внаслідок використання аеропорту "Хітроу" для нічних польотів. Згідно з відповідним положенням статті 8 Конвенції ( 995_004 ):

"1. Кожен має право на повагу до його приватного і сімейного життя, до житла ...

2. Органи державної влади не можуть втручатися у здійснення цього права інакше ніж згідно із законом і коли це необхідно в демократичному суспільстві в інтересах... економічного добробуту країни... або з метою захисту прав і свобод інших осіб".

75. Уряд не погодився з твердженням заявників про те, що було порушено статтю 8.

A. Аргументи сторін

I. Аргументи заявників

76. Заявники стверджували, що після запровадження системи 1993 року рівень шуму, який спричиняється літаками, що здійснюють зліт і посадку в аеропорту "Хітроу" з 4-ї до 7-ї години ранку, значно зріс, внаслідок чого вони погано сплять після 4-ї години ранку і взагалі не можуть спати після 6-ї. За їхніми словами, рівень нічного шуму від цих літаків значно перевищував допустимий згідно з міжнародними нормами. Вони стверджували, що майже всі потерпають від нічного шуму, рівень якого перевищує 80 dB LA max, а в одному випадку - 90 dB LA max. Заявники посилалися на нормативну величину, встановлену Всесвітньою організацією охорони здоров'я, яка становить 60 dB LA max для однієї шумової події і не спричиняє порушень нічного сну. Вони доводили, що Уряд не проводив достатнього дослідження на підтвердження того, що рівень шуму 80 dB LA max, як він вважає, є допустимим. Заявники стверджували, що, з огляду на ці обставини, було порушено їхнє право, яке гарантується пунктом 1 статті 8 Конвенції ( 995_004 ), на повагу до свого приватного та сімейного життя і до житла.

77. Заявники стверджували, що це втручання не було "необхідним у демократичному суспільстві". На їхню думку, велика кількість первинних доказів свідчить про те, що нічні рейси спричиняють стреси, погіршення здоров'я та захворювання. Вони підкреслювали, що дослідження якості сну в 1992 році стосувалося лише випадків пробудження від сну. Будь-яких висновків щодо проблеми засинання немає (затримка першого засинання та після прокидання вночі, неможливість знову заснути після пробудження на світанку). Заявники стверджували, що проблема засинання ніколи не була предметом належного наукового дослідження. За їхніми словами, збільшення кількості нічних рейсів згідно з системою 1993 року відбулося без належного вивчення Урядом фактичних даних.

78. Погоджуючись із загальним значенням аеропорту "Хітроу" для Сполученого Королівства, заявники стверджували, що Уряд не спромігся подати будь-яких доказів щодо конкретного значення нічних рейсів. Вони зазначали, що в доповіді Оксфордської компанії економічного прогнозування від листопада 1999 року "Про внесок авіаційної галузі в економіку Сполученого Королівства" йшлося про економічне значення аеропорту "Хітроу" в цілому, але не було окремої згадки про економічне значення нічних рейсів. Вони також подали доповідь, підготовлену фірмою "Беркелі Гановер Консалтинг", в якій обгрунтованість висновків, викладених у доповіді Оксфордської компанії економічного прогнозування, піддавалася сумніву. Крім того, заявники стверджували, що нічні рейси вигідні лише тим авіакомпаніям, які здійснюють їх, а чимало інших великих європейських аеропортів мають суворіші обмеження щодо нічних рейсів, ніж обмеження, які чинні в аеропорту "Хітроу".

79. Заявники стверджували, що з огляду на викладене обгрунтування Урядом як у 1993 році, так і після 1993 року підстав для подальшого використання нічних рейсів не було достатнім і що вже лише на цій підставі Суд має можливість встановити порушення статті 8.

80. Заявники також стверджували, що втручання в їхні права, гарантовані статтею 8, не було "передбачене законом". На їхню думку, в національному законодавстві має існувати положення, яке б захищало від свавільного втручання в права, гарантовані пунктом 1 статті 8 Конвенції ( 995_004 ); такий закон має бути доступним, а його наслідки - передбачуваними/ Саме цих умов не було дотримано, коли Уряд відійшов від заявленого ним зобов'язання "не допускати погіршення нічного шумового фону та ідеальним чином поліпшувати його" (пункт 34 Консультативного документа 1993 року). Високий суд визнав ці дії Уряду "непрямою" (devious) спробою приховати своє відхилення від зобов'язання ("R. проти Лондонського передмістя Річмонда та інших" (N 3) (R. v. London Borough of Richmond and Others (No. 3) [1995] Environmental Law Reports, c. 409).

81. Насамкінець, заявники стверджували, що згідно зі статтею 8 людина має право на отримання необхідної інформації про ступінь екологічної загрози її моральному та фізичному стану (при цьому вони посилалися на рішення Суду у справі "Ґуерра проти Італії" від 19 лютого 1998 року, Reports of Judgments and Decisions, 1998-I, п. 60) і, що особливо важливо, згідно з цією статтею таку інформацію повинні збирати національні органи. На думку заявників, зростання інтенсивності нічних рейсів, яке відбулося у зв'язку із запровадженням системи 1993 року, та відсутність належної інформації про це вже є порушенням статті 8 Конвенції ( 995_004 ).

II. Аргументи Уряду

82. Уряд визнав, що інтенсивність руху упродовж нічного квотного періоду (з 23:30 до 6-ї ранку) у період від зими 1997/1998 років до літа 1999 року була більшою, ніж у 1992/1993 роках, а особливо, якщо враховувати час до 6:30. Уряд стверджував, що середня величина квотних пунктів на одиницю руху була значно меншою порівняно з аналогічним показником до запровадження системи 1993 року і що вона зросла внаслідок зростання інтенсивності руху.

83. Результати проведеного Урядом аналізу інтенсивності посадок упродовж півгодинних проміжків у період з 4-ї до 6-ї ранку були такими:

04:00 - 04:29 04:30 - 04:59 05:00 - 05:29 05:30 - 05:59

Зима 0,57 5,14 7,29 3,43

Літо 0,14 2,29 5,86 4,86

Стверджувалося, що до 4-ї ранку кількість посадок була такою малою, що ця величина, зі статистичного погляду, була незначною і що середня кількість посадок у проміжок з 6-ї до 6:30 дорівнювала 17,86 у зимовий період та 19,14 у літній.

84. Уряд стверджував, що заявники зазнавали впливу шумів меншого рівня, ніж той, на який скаржилися заявники у попередніх справах про шум літаків в аеропорту "Хітроу". Тоді Комісія визнала скарги заявників прийнятними (рішення у справі "Арронделле проти Сполученого Королівства" (Arrondelle v. the United Kingdom), заява N 7889/97, рішення від 15 липня 1980 року, Decision and Reports (DR) 26, с. 5; рішення у справі "Беґіз проти Сполученого Королівства" (Baggs v. the United Kingdom), заява N 9310/81, рішення від 16 жовтня 1985 року, DR 44, с. 13; рішення у справі "Рейнер проти Сполученого Королівства" (Raynerv. the United Kingdom), заява N 9310/81, рішення від 17 липня 1986 року, DR 47, с. 5). За винятком одного із заявників, пана Кавалли (заява стосується його колишньої адреси), всі заявники зазнавали впливу такого самого або меншого шуму, ніж той, якого зазнавав п. іласс за колишнім місцем свого проживання. Заяву п. іласса було визнано неприйнятною (заява N 28485/95, рішення від 3 грудня 1997 року). Отже, Уряд вважає, що втручання в права заявників, гарантовані пунктом 1 статті 8 Конвенції ( 995_004 ), не було.

85. Уряд стверджував, що своїм рішенням про запровадження системи 1993 року забезпечив належну та виправдану рівновагу між інтересами залучених сторін, а отже, втручання в право заявників, гарантоване статтею 8, у кожному разі було виправданим. Він посилався на результати дослідження порушень сну, яке проводилося в 1992 році і яке є найбільш глибоким та ірунтовним серед досліджень такого роду. Як повідомляє Уряд, доручення про проведення дослідження 1992 року з метою збирання інформації у зв'язку з переглядом політики обмежень нічних рейсів було дано в липні 1990 року. Цьому дослідженню передувало кілька докладних звітів про результати вивчення проблеми шуму літаків та спричиненого ним порушення нічного сну, які також було оприлюднено від імені Управління цивільної авіації. Крім того, Уряд зазначив, що дослідження, яке проводилося у Сполучених Штатах Америки після того, як було опубліковано результати дослідження порушень нічного сну в 1992 році, не дає підстав для будь-якого сумніву щодо його обгрунтованості.

86. Уряд наголошував, що він не є власником, не керує аеропортом "Хітроу" і не експлуатує літаків, які є джерелом шуму, що на нього скаржаться заявники, і тому його зобов'язання за статтею 8 мають кваліфікуватись як позитивні. Уряд стверджував, що за таких обставин йому слід надати більшу свободу розсуду, ніж це було б можливим у разі прямого втручання з боку державних органів. Водночас Уряд визнавав (посилаючись на рішення Суду у справі "Пауел та Рейнер проти Сполученого Королівства" (Powell and Rayner v. the United Kingdom) від 21 лютого 1990 року, серія A, N 172, п. 41), що зазвичай аналітичний підхід вимагає застосування схожих принципів.

87. Уряд посилався на низку заходів для зменшення шумового забруднення, які було вжито на додаток до запровадження обмежень на нічні рейси в аеропорту "Хітроу", та інші чинники, які сприяли поліпшенню шумової ситуації навколо аеропорту. Уряд подав докладну інформацію стосовно кожного такого заходу.

88. Уряд також наводив відгуки на Консультативний документ 1993 року, що надійшли від торговельних та промислових об'єднань, які мають свій інтерес у галузі повітряних перевезень, а також від компаній, які здійснюють експлуатацію авіаліній. і вони наголошували на економічній важливості нічних рейсів, що підтверджували докладною частиною глобальної мережі авіапослуг і що скасування таких рейсів безпосередньо відбивається на рівні попиту на денні рейси, оскільки цей попит залежить від умов, які обмежують експлуатаційні можливості (географічне положення, тривалість польоту, кількість часових зон та напрямок польотів, час на повернення та ефективність використання літаків). Отже, заборона нічних рейсів мала б серйозні наслідки для конкурентоспроможності аеропорту "Хітроу" та авіаліній, які він обслуговує. На підтримку своєї аргументації Уряд додав письмові зауваження Компанії "Британські авіалінії" (British Airways). 89. На думку Уряду, ще й досі потребує оперативного та ретельного розгляду питання стосовно визначення, а відтак і вивчення на науковій основі проблем, що залишилися неохопленими під час уже проведеного на цей час дослідження. Уряд наголошував, що він і далі фінансує дослідження фактів порушення нічного сну, які проводяться у вигляді безпосереднього збирання фактичних даних та лабораторних випробувань.

90. Уряд стверджував, що ухваленню рішення стосовно запровадження системи 1993 року передував розгляд головного питання - визначення міри, до якої задля забезпечення економічного добробуту Сполученого Королівства, пов'язаного з необхідністю задовольняти потреби глобального ринку, може бути виправдане спричинення місцевим жителям незручностей внаслідок нічного шуму літаків. Уряд стверджував, що для ухвалення відповідних рішень він мав у своєму розпорядженні докладну інформацію стосовно результатів дослідження впливу шуму літаків на нічний сон, а також про економічний ефект від використання аеропорту "Хітроу" для здійснення нічних рейсів. Уряд наполягав, що цей економічний ефект у межах загального значення цього аеропорту для економіки Сполученого Королівства можна виділити осібно. Крім того, Уряд вважав, що з огляду на суперечливість інтересів залучених сторін забезпечення рівноваги між ними є доволі складним завданням, і саме національні органи мають найбільше можливостей для його вирішення. Нарешті, Уряд стверджував, що забезпечена ним рівновага інтересів є справедливою та обгрунтованою.

B. Зауваження відкритої компанії з обмеженою відповідальністю "Британські авіалінії" (British Airways plc)

91. У письмових зауваженнях Компанії "Британські авіалінії" (БА) ішлося про комерційне значення та необхідність планування нічних рейсів, які приймає аеропорт "Хітроу". "Британські авіалінії" зазначали, що їхні зауваження підтримує BATA. За даними БА, за період двох останніх сезонів (літо 1999 року та зима 1999/2000) нічні квотні рейси "Британських авіаліній" та рейси, здійснення яких планується до 6:30 ранку, разом з відповідними зворотними рейсами, становили 16 % загального доходу цієї компанії. Далі стверджувалося, що скасування деяких або всіх нічних рейсів компанії серйозно вплинуло б на її конкурентоспроможність і що цей вплив був би непропорційно великим внаслідок як заподіяння шкоди всій мережі, так і ускладнень із складанням розкладів руху, які б виникли у зв'язку з цим.

92. "Британські авіалінії" стверджували, що якби в аеропорту "Хітроу" упродовж 1999 року їхні рейси, прибуття яких заплановано до 7.15 ранку, було заборонено, вона втратила б 49 % своєї загальної продуктивності - саме через скасування цих тривалих рейсів, що здійснюються з її базового аеропорту. Перенести рейси з нічних на денні години було б неможливо через брак вільних місць у терміналах 3 і 4 (з яких літаки відправляють (приймають) у тривалі рейси) та вільної злітно-посадкової смуги у ранкові години, а отже, це призвело б до дуже великих втрат авіакомпанії, а відтак і до значних скорочень.

93. У доповіді, підготовленій Фірмою "Беркелі Гановер Консалтинг", що її надали заявники, інформація, надана "Британськими авіалініями", спростовувалася.

C. Оцінка аргументів Судом

94. Суд вважає, що недоречно порівнювати, як це робив Уряд, ситуацію, в якій перебувають заявники у цій справі, із ситуацією заявників у попередніх справах, через те що, по-перше, заявники у цій справі скаржаться конкретно на нічний шум, тоді як у попередніх справах заявники скаржилися на шум літаків взагалі, і, по-друге, заявники в цій справі скаржаться здебільшого на зростання шуму вночі, що, за їхніми словами, відбулося після зміни Урядом обмежень щодо нічного шуму в 1993 році, а попередні заяви стосувалися рівня шуму, що мав місце до 1993 року. Отже, Суд вважає, що рішення у попередніх справах не може бути застосоване до цієї справи.

95. Суд зазначає, що аеропорт "Хітроу" та літаки, для яких його використовують, не є власністю Уряду, не контролюється і не управляється ним чи будь-якою іншою урядовою установою. Тому Суд вважає, що немає підстав стверджувати, що Сполучене Королівство припустилося "втручання" у приватне чи сімейне життя заявників. Водночас скарги заявників необхідно проаналізувати з. погляду позитивного обов'язку держави вжити достатніх та адекватних заходів для забезпечення прав заявників відповідно до пункту 1 статті 8 Конвенції ( 995_004 ) (див. рішення у справі "Пауел та Рейнер проти Сполученого Королівства" (Powell and Rayner v. the United Kingdom) від 21 лютого 1990 року, серія A, N 172, п. 41, та рішення у справі "Ґуерра проти Італії" (Guerra v. Italy) від 19 лютого 1998 року, Reports, 1998-I, п. 58).

96. Незалежно від обраного аналітичного методу - [розгляду в контексті] позитивного обов'язку чи втручання - принципи, які застосовуються для з'ясування виправданості заходів у світлі пункту 2 статті 8 Конвенції ( 995_004 ), є в загальному плані схожими (згадане вище рішення у справі "Пауел та Рейнер проти Сполученого Королівства"). В обох випадках потрібно зважати на необхідність забезпечити справедливу рівновагу між конкуруючими інтересами особи та суспільства в цілому. В обох випадках держава має певну свободу розсуду при визначенні заходів, яких необхідно вжити для забезпечення відповідності цілям Конвенції ( 995_004 ) (див., наприклад, рішення у справі "Ріс проти Сполученого Королівства" (Rees v. the United Kingdom) від 17 жовтня 1986 року, серія A, N 106, п. 37, що стосується пункту 1 статті 8 Конвенції ( 995_004 ), та у справі "Ліндер проти Швеції" (Leander v. Sweden) від 26 березня 1987 року, серія A, N 116, п. 59, що стосується пункту 1 статті 8 Конвенції). Проте навіть у разі розгляду в контексті позитивних обов'язків, що випливають із пункту 1 статті 8 Конвенції, для забезпечення необхідної рівноваги може мати певне значення урахування цілей, про які йдеться в пункті 2 статті 8 (див. згадане вище рішення у справі "Ріс проти Сполученого Королівства"; див. також рішення у справі "Лопез Остра проти іспанії" від 9 грудня 1994 року, серія A, N 303-C, с. 54, п. 51).

97. Однак Суд вважає за необхідне наголосити, що, забезпечуючи необхідну рівновагу, держави повинні враховувати цілу низку матеріальних факторів. Крім того, в особливо чутливій сфері захисту навколишнього середовища просте посилання на обов'язок дбати про економічний добробут країни не є достатнім аргументом, який би переважував права інших. Суд нагадує, що, розглядаючи згадану вище справу "Лопез Остра проти іспанії", Суд, незважаючи на безсумнівну економічну вигоду, яку для національної економіки мають шкіряні заводи, про які йдеться в зазначеній справі, детально проаналізував питання щодо того, "чи вжили національні органи заходів, необхідних для захисту права заявниці на повагу до свого житла, її приватного та сімейного життя..." (рішення від 9 грудня 1994 року, с. 55, п. 55). Суд вважає, що держави повинні, наскільки це можливо, зводити втручання в ці права до мінімуму шляхом пошуку альтернативних рішень і досягати своїх цілей у найменш обтяжливий для прав людини спосіб. Для цього, перш ніж ужити відповідних заходів, має бути проведено належне і повне розслідування чи вивчення ситуації. Головна мета Уряду - знайти найоптимальніше рішення, яке справді забезпечуватиме справедливу рівновагу.

98. Суд бере до уваги той факт, що Уряд визнав, що, незважаючи на зменшення середньої величини квотного пункту на одиницю руху порівняно з тією, що була до запровадження системи 1993 року, зростання інтенсивності руху призвело до зростання величини квотного пункту порівняно із сезоном 1992/93 років. Це означає, що загалом, у зв'язку із запровадженням системи 1993 року, рівень шуму упродовж квотного періоду (з 23:30 до 6-ї ранку) зріс. Крім того, Суд бере до відома повідомлення заявників про порушення їхнього сну, спричинені зростанням шуму від нічних рейсів в аеропорту "Хітроу", приблизно з 1993 року.

99. Суд повинен встановити, чи дотримав Уряд свого позитивного зобов'язання перед заявниками, коли дозволив зростання шумового рівня починаючи з 1993 року.

100. Суд бере до уваги, що на час запровадження системи 1993 року та на час, коли ця система була предметом розгляду в порядку судового нагляду, в розпорядженні Уряду була певна інформація щодо економічної вигоди нічних рейсів. Зокрема, Уряд мав відгуки промислових та комерційних організацій на консультативні документи від січня та листопада 1993 року, а також 1995 року. Однак, як свідчать матеріали справи, Уряд не провів будь-якого власного дослідження щодо суті чи величини такої економічної вигоди.

101. Фактом є те, що вже доручено зібрати додаткову інформацію стосовно економічного значення нічних рейсів. Зокрема, компанія BATA доручала компанії "Куперз та Лібренд" підготувати доповідь (липень 1999 року) про економічні втрати у зв'язку із запровадженням обмежень на нічні рейси. Проте ця інформація надійшла занадто пізно, через що її не врахували при підготовці системи 1993 року (переглядалася в 1995 році). У Консультативному документі від листопада 1998 року Уряд визнав, що будь-яких спроб підрахувати галузевий та загальний економічний ефект у грошовому вираженні зроблено не було (пункт 53 вище).

102. Враховуючи викладене, Суд робить висновок: навіть якщо нічні рейси справді певною мірою сприяють національній економіці в цілому, значення такого сприяння ніколи не було оцінене критично - ані безпосередньо Урядом, ані шляхом незалежного дослідження від його імені.

103. Щодо впливу зростання інтенсивності нічних рейсів на самопочуття заявників, Суд, на підставі поданих документів, зазначає, що характер порушення нічного сну та засинання вивчався лише під час часткового дослідження, коли вже було запроваджено систему 1993 року. Зокрема, дослідження порушення нічного сну в 1992 році, яке проводилося в рамках внутрішнього перегляду Міністерством транспорту умов дотримання обмежень на нічні рейси, стосувалося лише вивчення порушень сну загалом і не зачіпало проблеми засинання - тобто труднощів, яких, прокинувшись, зазнавала людина, бажаючи знову поглибитися в сон. На цей час проводиться подальше дослідження, але, попри те, що його висновки можуть виявитися цінними для майбутніх обмежувальних систем, ці результати жодним чином вже не вплинуть на зрослий внаслідок запровадження системи 1993 року нічний шум, від якого потерпали заявники.

104. Визначаючи достатність заходів для захисту прав заявників, гарантованих статтею 8 Конвенції ( 995_004 ), Суд має також урахувати конкретну акцію, проведену в рамках системи 1993 року з метою зменшення нічного шумового забруднення, а також інший захід, який міг поліпшити цю ситуацію.

105. Суд погоджується, що система 1993 року хоч і не досягла заявленої мети утримати сукупний шум на рівні нижчому, ніж у 1988 році, вона являла собою кращий варіант рішення порівняно з тим, що містився в пропозиціях, викладених у Консультативному документі 1993 року. Згідно з ним нічні обмеження поширювалися на всі літаки без винятку (тобто навіть літакові з найменшим рівнем шумності присвоювалося 0,5 квотного пункту). Крім того, після клопотань, спричинених запровадженням системи 1993 року, про розгляд у порядку судового нагляду було встановлено сукупну максимальну інтенсивність руху літаків, тобто Уряд не зважив на заклики запровадити великі квоти та перенести дію нічного квотного часу на більш ранні години.

106. Однак Суд не погоджується з тим, що ці скромні заходи щодо поліпшення нічного шумового фону можна витлумачити як "заходи, необхідні" для захисту становища заявників. За відсутності будь-якої серйозної спроби оцінити масштаб та наслідки втручань у сон заявників у цій конкретній справі, а також за відсутності попереднього ретельного і повного дослідження для визначення найменш обтяжливого для прав людини способу вирішення проблеми у ширшому сенсі - немає підстав вважати, що Уряд, дбаючи, як він стверджує, і про інтереси населення, і про економічний інтерес країни (що не було підтверджено розрахунками), забезпечив справедливу рівновагу цих інтересів при запровадженні системи 1993 року.

107. Враховуючи викладене і незважаючи на свободу розсуду, на яку мала право держава-відповідач, Суд визнає, що, запроваджуючи систему 1993 року, держава не забезпечила справедливої рівноваги між економічним інтересом Сполученого Королівства та інтересом заявників щодо реалізації свого права на повагу до свого житла, приватного й сімейного життя.

Отже, було допущено порушення статті 8 Конвенції ( 995_004 ).

II. СТВЕРДЖУВАНЕ ПОРУШЕННЯ СТАТТІ 13 КОНВЕНЦІЇ

108. Заявники стверджували, що розгляд у порядку судового нагляду не був ефективним засобом правового захисту їхніх прав, Гарантованих статтею 8 Конвенції ( 995_004 ), що є порушенням статті 13.

У статті 13 сказано:

"Кожен, чиї права і свободи, викладені в цій Конвенції, порушуються, має право на ефективний засіб правового захисту у відповідному національному органі, навіть якщо таке порушення було вчинене особами, що діяли як офіційні особи".

109. Уряд спростовував твердження заявників про те, що було порушено статтю 13.

A. Аргументи сторін

I. Аргументи заявників

110. Заявники стверджували, що стосовно впливу на них надмірного нічного шуму вони не мали прав, захищених законом, з огляду на вилучення в законодавчому порядку зі статті 76 Закону 1982 року про цивільну авіацію положення про відповідальність. Вони наполягали, що обмеження порядку звернення з клопотанням про розгляд у порядку судового нагляду свідчать про те, що таке звернення є ефективним засобом правового захисту. Зокрема, заявники посилалися на той факт, що в клопотанні про розгляд у порядку судового нагляду, не можна було порушувати питання, які виникають на підставі статті 8, і що аргументи, які органи місцевої влади навели стосовно змісту гарантій статті 8 у чотирьох клопотаннях про розгляд у порядку судового нагляду, було відхилено на тій підставі, що ці аргументи не є предметом розгляду судом як органом судового нагляду. Заявники також посилалися на високу вартість витрат, пов'язаних із поданням клопотання про розгляд у порядку судового нагляду.

II. Аргументи Уряду

111. Уряд стверджував, що заявники не мали доказової підстави для заяви про наявність порушення статті 8 і що у цьому зв'язку жодного питання про право на засіб правового захисту згідно зі статтею 13 не поставало. З іншого боку, Уряд стверджував, що вимоги статті 13 менш суворі, ніж вимоги статті 6, і що, оскільки статтю 6 було б застосовано у разі, якби положення про відповідальність не було вилучене зі статті 76 Закону 1982 року, жодного окремого питання в світлі статті 13 не постає.

112. Уряд стверджував, що в будь-якому разі засіб правового захисту у вигляді розгляду в порядку судового нагляду у розпорядженні заявників був. Уряд посилався на широку свободу розсуду, яку мали національні органи влади, ухвалюючи рішення про запровадження системи 1993 року. Уряд вважав, що розгляд у порядку судового нагляду є ефективним засобом правового захисту, оскільки, незважаючи на неможливість змінити в англійських судах рішення стосовно забезпечення належної рівноваги між інтересами залучених у справу сторін, ці суди мали повноваження відхилити систему обмежень, для чого в них є низка адміністративно-правових підстав (наприклад, з огляду на нераціональність, незаконність чи явну необґрунтованість). Фактично суди здійснили це повноваження щодо системи 1993 року.

Уряд також стверджував, що розгляд у порядку судового нагляду дав би змогу подати заперечення у зв'язку з тим, що не було враховано відповідний матеріал або, навпаки, враховано матеріал, який не є доречним. Нарешті, Уряд стверджував, що стаття 8 була врахована Апеляційним судом під час розгляду справи "R. проти міністра транспорту" ((R. v. Secretary of State), ex parte Richmond LBC [1996] 1 Weekly Law Reports, с. 1460, с. 1481E), в якій було визнано, що міністр надав достатнє обґрунтування свого висновку про те, що, з урахуванням всіх обставин, було доцільно допустити ризик зменшення певною мірою якості нічного сну місцевого населення з огляду на наявність інших вагомих міркувань, яким він у 1993 році вважав за необхідне надати більшого значення.

B. Оцінка аргументів Судом

113. Статтю 13 Суд тлумачить як таку, що вимагає наявності засобу правового захисту в національному законодавстві лише стосовно скарг, які, у світлі Конвенції ( 995_004 ), можна вважати "доказовими" (див., наприклад, рішення у справі "Бойль і Райс проти Сполученого Королівства" (Boyle and Rice v. the United Kingdom) від 27 квітня 1988 року, серія A, N 131, п. 54). У цій справі було встановлено порушення статті 8, і, отже, скаргу щодо недотримання вимог статті 13 має бути розглянуто.

114. Стаття 76 Закону 1982 року забороняє позови у зв'язку зі шкодою, завданою надмірним нічним шумом літаків. Питання, яке Суд має вирішити, полягає в тому, чи мали заявники засіб правового захисту в національних органах, який би "забезпечував дотримання суті прав за Конвенцією ( 995_004 )... незалежно від форми, в якій вони можуть гарантуватися в національному правовому полі" (рішення у справі "Вільварайя та інші проти Сполученого Королівства" від 30 жовтня 1991 року, серія A, N 215, п. 117 - 127). Рамки розгляду справи Вільварайя (яка стосувалася імміграційного питання) в порядку судового нагляду в національному органі були достатньо широкі з огляду на значення, яке в національному праві надавалося питанню фізичної недоторканості. Саме на цій підставі здійснювався розгляд у порядку судового нагляду на виконання вимог статті 13. Однак у своєму рішенні у справі "Сміт та Ґреді проти Сполученого Королівства" (Smith and Grady v. the United Kingdom) від 27 вересня 1999 року (п. 135 - 139, ЄСПЛ 1999-VI [секція 3]) Суд дійшов іншого висновку щодо розгляду у порядку судового нагляду, визнавши, що такий розгляд не був ефективним засобом правового захисту, оскільки національні суди витлумачили питання політики так широко, що заявники не мали змоги позиватися до національних судів у світлі Конвенції ( 995_004 ) стосовно своїх прав, гарантованих статтею 8 Конвенції.

115. Суд бере до уваги те, що під час розгляду в порядку судового нагляду можна було б встановити незаконність запровадження системи 1993 року з огляду на занадто широкий розрив між політикою та практикою Уряду (див. рішення "R. проти міністра транспорту" (R. v. Secretary of State for Transport), ex parte Richmond LBC (No. 2) [1995] Environmental Law Reports, с. 390). Однак зрозуміло, що розгляд у порядку судового нагляду в національних судах обмежувався рамками класичних понять англійського публічного права, таких, як нераціональність, незаконність та явна необґрунтованість. Такий розгляд не передбачав з'ясування того, чи були наслідки зростання інтенсивності нічних рейсів після запровадження системи 1993 року виправданим втручанням у права людей, які проживали поблизу аеропорту "Хітроу", на повагу до свого приватного й сімейного життя чи до житла.

116. За цих обставин Суд вважає, що рамки розгляду в порядку судового нагляду в національних судах у цій справі не були достатніми для захисту прав, закріплених у статті 13.

Отже, було порушено статтю 13 Конвенції ( 995_004 ).

III. ЗАСТОСУВАННЯ СТАТТІ 41 КОНВЕНЦІЇ

117. У статті 41 Конвенції ( 995_004 ) сказано:

"Якщо Суд визнає факт порушення Конвенції або протоколів до неї і якщо внутрішнє право відповідної Високої Договірної Сторони передбачає лише часткову компенсацію, Суд, у разі необхідності, надає потерпілій стороні справедливу сатисфакцію".

A. Шкода

118. Заявники стверджували, що кожний з них зазнав значної нематеріальної шкоди внаслідок шуму, спричиненого нічними рейсами, і, зокрема, внаслідок зростання інтенсивності нічних рейсів з 1993 року. На їхню думку, присудження кожному з них від 2000 до 4000 фунтів стерлінгів було б вихідною компенсацією за завдану їм нематеріальну шкоду.

119. Уряд цю вимогу заявників не коментував.

120. Беручи до уваги надану заявниками інформацію про шкоду, якої вони зазнали внаслідок зростання інтенсивності нічних рейсів за період з 1993 року, і керуючись принципом справедливості, Суд присуджує кожному заявникові 4000 фунтів стерлінгів.

B. Судові витрати

121. Заявники вимагали відшкодувати їм витрати, яких вони зазнали в судових провадженнях у Комісії та в Суді, в сумі 153867,56 фунтів стерлінгів плюс 24929,55 фунтів стерлінгів на покриття ПДВ (податку на додану вартість). Вони стверджували, що, незважаючи на ідентичність їхньої заяви і заяви п. Ґласса (додатки до якої фактично були відтворені для цілей цієї справи), вони повинні отримати компенсацію за витрати на підготовку своєї заяви, оскільки їхній адвокат представляв п. Ґласса за умови отримання винагороди лише у разі, якщо справу буде виграно, і, отже, не отримав гонорару за виконану ним роботу. Заявники зазначили, що виключили зі своєї вимоги витрати, які були понесені у зв'язку із заявою п. Ґласса, а також, щоб уникнути будь-якого подвійного відшкодування, зменшили суму своєї вимоги на 25 %.

122. Уряд висловив певний сумнів щодо виправданості вимоги заявників компенсувати ці витрати, оскільки не були зрозумілі умови оплати послуг, наданих їм адвокатами. На думку Уряду, в кожному разі адвокатські ставки і зазначений витрачений час були надмірними, а деякі дорожні витрати - непотрібними. Уряд зазначив, що справедливою сумою компенсації за судові витрати є 56739,44 фунтів стерлінгів (разом з ПДВ). Згодом Уряд додав, що йому стало відомо про те, що 80000 фунтів стерлінгів були зібрані групою підтримки заявників у цій справі для фінансування їхніх витрат.

123. Оцінивши розмір компенсації за принципом справедливості, Суд присуджує заявникам за судові витрати суму в розмірі 70000 фунтів стерлінгів (разом з ПДВ).

C. Відсотки в разі несвоєчасної сплати

124. Згідно з наявною у Суду інформацією, передбачена законом у Сполученому Королівстві процентна ставка, чинна на день прийняття цього рішення, становить 7,5 % на рік.

НА ЦИХ ПІДСТАВАХ СУД

1. Постановляє, п'ятьма голосами проти двох, що було порушено статтю 8 Конвенції ( 995_004 ).

2. Постановляє, шістьма голосами проти одного, що було порушено статтю 13 Конвенції.

3. Постановляє, шістьма голосами проти одного, що:

a) держава-відповідач повинна виплатити заявникам протягом трьох місяців від дати, коли це рішення Суду стане остаточним, згідно з пунктом 2 статті 44 Конвенції ( 995_004 ), такі суми:

i) 4000 (чотири тисячі) фунтів стерлінгів кожному за завдану нематеріальну шкоду;

ii) 70000 (сімдесят тисяч) фунтів стерлінгів за судові витрати, з урахуванням ПДВ;

b) простий відсоток - 7,5 % річних - виплачуватиметься зі спливом зазначених трьох місяців до повного розрахунку.

4. Одностайно відхиляє решту вимог заявників щодо справедливої сатисфакції. Учинено англійською мовою і повідомлено у письмовій формі 2 жовтня 2001 року відповідно до пунктів 2 і 3 правила 77 Регламенту Суду ( 980_067 ).

Голова Ж.-П.Коста

Секретар секції С.Долле

Відповідно до пункту 2 статті 45 Конвенції ( 995_004 ) і пункту 2 правила 74 Регламенту Суду ( 980_067 ) до цього рішення додаються окремі думки таких суддів:

a) окрема думка п. Коста;

b) окрема думка пані Ґрев, що частково не збігається з позицією більшості складу Суду;

c) окрема думка сера Браяна Керра, що не збігається з позицією більшості складу Суду.

Парафовано: Ж.-П. К.

Парафовано: С. Д.

ОКРЕМА ДУМКА судді Коста

Я проголосував за рішення про наявність порушення статті 8 Конвенції ( 995_004 ), але після тривалих роздумів і не без вагань (зробити висновок про порушення статті 13 мені було набагато легше, тому я обмежуся зауваженнями стосовно висновку про порушення статті 8).

Ця справа, яка стала предметом відкритого слухання, не така вже й проста.

З одного боку, маємо принцип, встановлений Судом ще в рішенні у справі Маркса від 13 червня 1979 року, який полягає в тому, що держава має позитивні обов'язки і що право на здорове довкілля є складовою частиною права на повагу до приватного і сімейного життя (див., наприклад, рішення у справі "Пауел та Рейнер проти Сполученого Королівства" від 21 лютого 1990 року, на яке є посилання в цьому рішенні (див. пункт 95) і яке також стосувалося шумового забруднення населених пунктів поблизу аеропорту "Хітроу"). З іншого боку, існує свобода розсуду, яку надано державам у цій сфері, зокрема при визначенні ними заходів для зменшення шуму літаків (див. рішення у справі "Пауел та Рейнер проти Сполученого Королівства", п. 45) та оцінці інтересу економічного добробуту країни, про який ідеться у пункті 2 статті 8 Конвенції ( 995_004 ) і який пов'язаний із загальним інтересом. Це питання, яке мене особисто дуже непокоїть (у цьому зв'язку див мою окрему думку в рішенні у справі "Шассанью проти Франції" від 29 квітня 1999 року).

Отже, є серйозні підстави вважати, як це сталося у випадку з суддями, які склали меншість, що незручності, яких зазнали заявники внаслідок близькості їхнього житла до аеропорту "Хітроу", були пропорційними [тобто відповідали інтересу економічного добробуту].

Однак мені здається, що ці незручності були дуже суттєвими і навіть надмірними. Як зазначається в пунктах 10 - 17 рішення Суду, вісім заявників проживали дуже близько від злітно-посадкової смуги і четверо з них мусили змінити місце проживання. Вони зробили це не заради своєї примхи, а тому що їм та їхнім сім'ям було несила терпіти цей шум і, зокрема, неможливо спокійно спати. Не забуваймо, що, на відміну від випадків, які стали предметом розгляду у справі Пауела та Рейнера, а також рішень Комісії, наприклад, у справах Арронделле (DR 26, с. 5) або Беґіз (DR 44, с. 13), предметом розгляду в цій справі були нічні рейси, приймання та відправлення літаків у проміжок з 4-ї до 6-ї ранку. Будь-яка людина, яка тривалий час потерпала від шуму такого рівня, що або взагалі не йшлося про сон, або неможливо було знову заснути після пробудження вночі, добре знає, що наслідки такого впливу для нервової системи, а також для фізичного й психічного здоров'я надзвичайно неприємні і навіть небезпечні. До того ж, знову-таки на відміну від попередніх справ, заяви, подані пані Геттон та іншими заявниками, стосуються періоду після 1993 року, і Уряд визнав, що саме з цього року інтенсивність нічних рейсів значно зросла (див., наприклад, рішення про прийнятність заяви від 16 травня 2000 року, с. 13, а також це рішення, пункт 98).

Крім того, питання, порушені цією справою, не обов'язково зводяться до макроекономічних інтересів, які, щоб уникнути загрози економічному добробуту країни (або авіаційних компаній, керівництва аеропортів, або водночас усіх цих трьох категорій), вимагають радикальних рішень. Могла ж держава, керуючись своїм позитивним обов'язком, зробити спроби ухвалити менш радикальне рішення і, скажімо, виділити субсидії (за рахунок держави або адміністрації аеропорту "Хітроу") для звукоізоляції домівок заявників. Можуть заперечити: мовляв, не вони одні потерпали від цього шуму, а таке рішення відкрило б шлюзи для численних клопотань про надання субсидій або компенсацій, що знову стало б предметом макроекономічного розгляду, в якому потонули б індивідуальні заяви про порушення прав.

Потрібно обрати одне з двох: або обмежити кількість потенційних потерпілих від шуму нічних рейсів і забезпечити їм компенсацію за рахунок бенефіціарів (осіб, що отримують завдяки нічним рейсам економічну вигоду), або визнати, що розмір такої компенсації занадто великий для того, щоб бенефіціари могли її сплатити, і на цій підставі переглянути весь комплекс послуг, пов'язаних із нічними рейсами.

Отже, беручи до уваги вже ухвалені Судом рішення стосовно права на довкілля, сприятливе для здоров'я людини (див., наприклад, рішення у справах "Лопез Остра проти Іспанії" від 9 грудня 1994 року та "Ґуерра проти Італії" від 19 лютого 1998 року), вважаю, що збереження такої інтенсивності нічних рейсів заради інтересу економічного добробуту, реальні переваги якого, судячи з фактів справи, не є очевидними, надто дорого обійдеться заявникам. Зрозуміло, ці міркування справедливі лише за умови, що немає підстав вважати, ніби ці рішення Суду надають людині непропорційно надмірні засоби захисту права на сприятливе для здоров'я навколишнє середовище. Але я вважаю, що таких підстав справді немає.

Починаючи з 1970-х років у світі дедалі більше зростає розуміння важливості питань екології та її впливу на життя людей. До того ж прецедентне право нашого Суду розвивалося в цьому напрямі не в самоті.

Наприклад, стаття 37 Хартії основних прав Європейського Союзу від 18 грудня 2000 року присвячена захисту навколишнього середовища. Було б дуже шкода, якби конструктивні зусилля, докладені нашим Судом, зазнали невдачі.

Ось чому я зрештою приєднуюсь до переважної частини аргументів більшості моїх колег і повністю погоджуюсь з їхнім висновком.

ОКРЕМА ДУМКА пані Ґрев, що частково не збігається з позицією більшості складу Суду

У цій справі я не бачу порушення статті 8.

В основному я поділяю думку щодо цієї статті, висловлену сером Браяном Керром в його окремій думці, що не збігається з позицією більшості. Однак, на відміну від сера Браяна, я готова погодитися з твердженням заявників, що шум нічних рейсів справді значно заважає їхньому сну.

Далі я обмежуся конкретними міркуваннями навколо основних питань, стосовно яких я дотримуюся погляду, відмінного від погляду більшості моїх колег у цій справі.

Вступне зауваження

У пункті 1 статті 8 сказано:

"Кожен має право на повагу до його приватного і сімейного життя, до житла і до таємниці кореспонденції".

Щодо поняття "житло", суть права, яке гарантується цим положенням, полягає в забезпеченні недоторканості житла людини, тобто в захисті приватних осіб від свавільного втручання в їхнє житло. Конвенція - документ, який розвивається, і тому це положення поступово набуло тлумачення, яке включає в себе і захист екологічних прав. існують обмеження щодо виду екологічних проблем - забруднень, якщо говорити в найширшому сенсі цього слова, які мають бути визнані забрудненнями перед тим, як ці проблеми призведуть до порушення статті 8. Однак екологічні права мають характер, відмінний від основного права на захист свого помешкання від вторгнення без ордера.

Екологічні проблеми можуть призвести до виникнення відповідальності держави за статтею 8 внаслідок рішень, ухвалених у сфері устрою. Така відповідальність може покладатися на державу й тоді, коли вона утримується від належного вирішення серйозних екологічних проблем.

Дослідження державою проблеми нічних рейсів

На відміну від більшості, я не вбачаю великих недоліків у висновках держави стосовно проблеми шуму, що спричинюється нічними рейсами, чи в самому процесі ухвалення рішень у цій справі органами влади Сполученого Королівства. Навпаки, я вважаю, що всі заходи були розумними й адекватними.

Свобода розсуду

Втручання у право на повагу до свого житла не становитиме порушення статті 8, якщо воно здійснене "згідно із законом", переслідує одну чи кілька законних цілей, про які йдеться в пункті 2, і є "необхідним у демократичному суспільстві" для досягнення цих цілей. У цій справі головним є з'ясування того, чи було задоволено останню вимогу. Розуміння більшістю поняття свободи розсуду, яка надається національним судам, на мою думку, суперечить уже встановленому у прецедентних справах підходу.

Вимога більшості стосовно того, що "держави повинні, наскільки це можливо, зводити втручання в ці права [гарантовані статтею 8] до мінімуму шляхом пошуку альтернативних рішень і досягати своїх цілей у найменш обтяжливий для прав людини спосіб" (пункт 97 рішення), на мою думку, не сумісна з широкими рамками свободи розсуду, яку Європейський Суд надав Договірним Сторонам в інших справах, пов'язаних із устроєм.

Загальні принципи щодо цього сформульовано в рішенні у справі "Баклі проти Сполученого Королівства" (25 вересня 1996 року, III 1996-IV, с. 1291 - 1293, п. 74 - 77), де зазначено:

"Згідно з усталеною практикою Суду саме національні органи влади мають дати вихідну оцінку "необхідності" втручання як стосовно законодавчого поля, так і реалізації конкретного заходу (див., зокрема, mutatis mutandis рішення у справі "Ліндер проти Швеції" (Leander v. Sweden) від 26 березня 1987 року, серія A, N 116, с. 25, п. 59, та рішення у справі "Міайль проти Франції" (N 2) (Miailhe v. France (no. 1) від 25 лютого 1993 року, серія A, N 256-С, с. 89, п. 36). Але, незважаючи на надану національним органам влади свободу розсуду, їхнє рішення підлягає перевірці Судом на предмет його відповідності вимогам Конвенції ( 995_004 ).

Межі такої свободи розсуду не є однаковими в кожній справі, вони змінюються залежно від конкретної ситуації (див., зокрема, mutatis mutandis згадане рішення у справі Ліндера, там само). При цьому необхідно зважати на такі чинники, як характер цього права за Конвенцією, його значення для конкретної особи та характер конкретних заходів.

Суд уже мав нагоду зазначити, що схеми міського й сільського землеустрою передбачають прийняття дискреційного рішення щодо політики, розробленої в інтересах певного населення (у контексті пункту 1 статті 6 див. згадане вище рішення у справі Браяна, с. 18, п. 47; у контексті статті 1 Протоколу N 1 див. рішення у справі "Спорронг та Льоннрот проти Швеції" (Sporrong and Lonnroth v. Sweden) від 23 вересня 1982 року, серія A, N 52, с. 26, п. 69; рішення у справі "Еркнер та Хофауер проти Австрії" (Erkner and Hofauer v. Austria) від 23 квітня 1987 року, серія A, N 117, с. 65 - 66, п. 74 - 75 та 78; у справі "Пойсс проти Австрії" (Poiss v. Austria) від 23 квітня 1987 року, серія А, N 117, с. 108, п. 64 - 65 та с. 109, п. 68; у справі "Аллан Якобссон проти Швеції" (Jacobsson v. Sweden) від 25 жовтня 1989 року, серія A, N 163, с. 17, п. 57 та с. 19, п. 63). Завдання Суду полягає не в тому, щоб нав'язувати свою думку щодо політики у сфері землеустрою або щодо оцінки доречності заходів, про які йдеться у справі, яка стосується цієї проблеми (див. mutatis mutandis рішення у справі "Класс та інші проти Німеччини" ( 980_093 ) (Klass and Others v. Germany) від 6 вересня 1978 року, серія A, N 28, с. 23, п. 49). З огляду на безпосередній і постійний контакт з демографічними реаліями у своїх країнах, національні органи влади мають принципово кращі, ніж міжнародний суд, можливості для оцінки місцевих потреб та умов. Оскільки вибір рішення та реалізація політики землеустрою має здійснюватися на підставі дискреційного права, яке передбачає оцінку численних місцевих чинників, національні органи влади, у принципі, мають право на широку свободу розсуду". Останнім випадком застосування цих принципів було рішення Великої палати Суду від 18 січня 2001 року у справах "Чепмен проти Сполученого Королівства" (Chapman v. the United Kingdom) (заява N 27238/95), "Біерд проти Сполученого Королівства" (Beard v. the United Kingdom) (заява N 24882/94), "Костер проти Сполученого Королівства" (Coster v. the United Kingdom) (заява N 24876/94), "Лі проти Сполученого Королівства" (Lee v. the United Kingdom) (заява N 25289/94) та "Джейн Сміт проти Сполученого Королівства" (Jane Smith v. the United Kingdom) (заява N 25154/94); а також рішення Суду від 25 травня 2000 року щодо неприйнятності заяви (четверта секція) у справі "Ноак та інші проти Німеччини" (Noack and Others v. Germany) (заява N 46346/99). Остання справа становить особливий інтерес, оскільки у ній ішлося про переміщення цілого села - утому числі представників вендської меншини. Суд (четверта секція) так охарактеризував основне підґрунтя справи:

"Справа стосується переселення, запланованого на кінець 2002 року, мешканців Хорно (Homo), - села землі Бранденбург, 15 кілометрів на північ від міста Коттбус (Cottbus), що біля польського кордону. Населення Хорно - 350 осіб, близько третини з яких - представники вендської меншини слов'янського походження. Перші дванадцятеро заявників говорять, що вони - представники вендської меншини. [інші заявники - представники "Домовіни" (Domowina) - об'єднання, яке захищає інтереси вендів, та протестантська громада с. Хорно]. На території землі Бранденбург проживає приблизно 20000 вендів. Вони мають свою власну мову, культуру, звичаї (sorbisches Brauchtum), які плекаються фольклорними групами, що виконують вендські пісні, носять традиційні костюми, а також драматичними колективами, літературними та художніми гуртками. Більшість вендів - протестанти. У зв'язку з розширенням робіт з видобутку бурого вугілля (Braunkohleabbau) в районі с. Хорно мешканці цього села мали бути переселені у містечко, на відстані приблизно 20 кілометрів від Хорно, оскільки шахта Яншвальде (Janschwalde), де здійснювалися відкриті гірничі роботи, розташована лише в кількох кілометрах від с. Хорно".

Суд (четверта секція) дійшов висновку, що оскаржуване втручання - безперечно болюче для мешканців с. Хорно - було пропорційним законній меті, яка переслідувалася (економічний добробут), з огляду на свободу розсуду, надану в цьому питанні державам.

Підстави на користь широкої свободи розсуду у справах, пов'язаних із землеустроєм та екологічними питаннями, на мою думку, не менш важливі і сьогодні, У сучасному суспільстві екологічні проблеми не є локальними [їхні наслідки мають повсюдний характер], а занепокоєння вони спричиняють лише у тих, хто може послатися на статтю 8, ураховуючи свою близькість до джерела проблеми. Одне із завдань землеустрою полягає в тому, щоб у міру можливості захистити людей від негативного впливу довкілля у зв'язку, наприклад як у цій справі, з близькістю транспортної інфраструктури. Крім того, потрібний постійний моніторинг ситуації, щоб жодна група людей не зазнала непропорційного впливу об'єктів чи заходів, які вважаються необхідними для задоволення потреб сучасного урбанізованого суспільства.

Кількість і складність фактичної інформації, необхідної для забезпечення справедливої пропорційності інтересів у цьому питанні, як правило, має такий характер, що Європейський суд буде явно в невигідному становищі, порівняно з національними органами влади, з погляду можливості належно оцінити проблему для прийняття відповідного рішення. Крім того, екологічні права становлять нове покоління прав людини. Отже, від того, яким чином забезпечуватиметься рівновага інтересів, залежатимуть права не лише тих, хто, через близькість до джерела екологічної проблеми, може, пославшись на статтю 8, оскаржити його вплив, й права ширших верств населення, які потерпають від різних аспектів цієї проблеми і інтереси яких необхідно враховувати у процесі визначення, якою має бути згадана рівновага. Крім того, на користь надання національним органам широкої свободи розсуду в таких справах свідчить також загальний принцип оцінки фактів.

Загальний принцип оцінки фактів

Як правило, Суд не має підмінювати оцінку фактів, зроблену національними судами, своєю власною. Саме національні суди повинні оцінювати подані їм докази (див., зокрема, рішення у справі "Клаас проти Німеччини" (Klaas v. Germany) від 22 вересня 1993 року, серія A, N 269, с. 17, п. 29). Перелічені вище аргументи на користь широкої свободи розсуду у справах, пов'язаних із землеустроєм, підтверджують, що Суд повинен уникати нав'язування своєї власної оцінки фактів у таких справах, за винятком випадків, коли є очевидні та обґрунтовані підстави вважати, що національні органи дали хибну оцінку зазначеним фактам. На мою думку, у цій справі підстав вважати Суд компетентнішим в оцінці фактів, ніж національні органи, немає, а отже, більшість складу Суду вийшла за рамки того, що мені здається доцільним для захисту прав за цією статтею.

ОКРЕМА ДУМКА сера Браяна Керра, що не збігається з позицією більшості складу Суду

Шкода, але не можу погодитися з моїми колегами-суддями щодо висновку про наявність порушення статті 8 та статті 13 Конвенції ( 995_004 ).

Стаття 8

Стаття 8 забороняє невиправдане втручання держави у право кожного на "повагу до його приватного... життя [та] його житла". Можливість мати спокійний сон є важливим аспектом приватного життя. Нічні рейси літаків можуть завадити сну людей, що проживають на території, над якою пролягає траєкторія цих польотів. Однак навряд чи потрібно говорити, що, дозволяючи нічні рейси (навіть ті, що спричиняють порушення сну), держава не є автоматично винною у невиправданому втручанні у право на повагу до приватного життя та житла. Перш ніж зробити висновок про наявність невиправданого втручання, необхідно ретельно проаналізувати: (i) характер стверджуваного втручання, (ii) результати дослідження державою наслідків шуму від нічних рейсів літаків та (iii) оцінку, що її дала держава стосовно наслідків обмеження нічних рейсів.

Характер втручання

Твердження заявників про порушення їхнього сну ніколи не піддавалися критичному аналізу. Отже, їхні версії подій, викладені в поданих до суду документах, не можна приймати без застережень. Так само не можна робити припущення, що ці версії відображають загальне становище тих, хто проживає в тих самих районах, де і заявники. Оцінюючи вірогідність наявності вини держави за неповагу до приватного життя та житла заявників, слід мати на увазі, що ступінь стверджуваного порушення сну достатньою мірою встановлений не був.

Можна погодитися з думкою, що довести факт порушення сну нелегко. Проте ці труднощі не виправдовують значення, якого Палата надала стверджуваній відсутності наукового вивчення окресленої проблеми. Нічим не можна замінити розгляд фактів конкретної справи Судом, оскільки такий розгляд відбувається згідно зі статтею 34 Конвенції ( 995_004 ), а не статтею 33.

Доречним є факт, що жодному із заявників не перешкоджали переїхати жити в іншу місцевість. Ніхто з них не заявляє, що не міг продати своє житло чи зазнав матеріальних втрат, які завадили придбати еквівалентну власність в іншій місцевості. Безперечно, цей момент не позбавляє заявників статусу осіб, які мають право заявляти, що потерпіли від порушення їхніх прав у контексті статті 34 Конвенції ( 995_004 ), але водночас цей момент має дуже суттєве значення для визначення того, чи була політика Уряду настільки широкомасштабною і нерозумною, що увійшла в суперечність зі статтею 8 Конвенції. Загальновідомий факт, що ціни на власність поблизу Лондона зростають так стрімко, що навряд чи шум літаків негативно впливає на попит. За таких обставин ті, хто нарікає на порушення сну, спричинене нічними рейсами, мають реальну альтернативу - або залишатися, або переїхати жити в іншу місцевість.

У сучасному житті не бракує джерел дискомфорту [чи незручностей].

Неминучим наслідком нашого мінливого світу є те, що плани використання землі змінюються і що ці зміни відбиваються на житті людей. Розширюються автомобільні дороги, змінюється їхній напрямок, біля приватного споруджується громадське житло та інші будинки. Ті, хто безпосередньо потерпає від таких змін, скоріш за все, проти них, і це зрозуміло. Однак лише той факт, що приватному життю певної особи заважає такий розвиток подій, не є достатнім для того, щоб посилатися на гарантії за статтею 8. Необхідно довести, що, намагаючись забезпечити рівновагу прав цієї людини і потреб та інтересів суспільства, держава не спромоглася належним чином захистити права, передбачені цим положенням. Вирішуючи це питання, не можна ігнорувати факт можливості позбутися джерела дискомфорту шляхом зміни місця проживання.

Враховуючи всі наявні докази, я дійшов висновку, що факту значного втручання в право заявників на приватне життя встановлено не було. Дослідження державою проблеми шуму, спричиненого нічними рейсами Більшість суддів зробили висновок, що держава недостатньою мірою вивчила вплив нічних рейсів на якість сну заявників (пункт 106). Однак з часу запровадження системи 1993 року Уряд ужив, зокрема, таких заходів: (i) у жовтні та листопаді 1993 року провів консультації щодо переглянутих пропозицій; (ii) доручив комітетові ANMAC провести відповідне дослідження в травні 1994 року; (iii) видав Консультативний документ у березні 1995 року та додаток у червні 1995 року; (iv) розпочав випробування змінених правил прийому літаків у ранкові години та оприлюднив ці результати в листопаді 1998 року; (v) доручив Національній фізичній лабораторії провести в грудні 1997 року відповідне дослідження; (vi) провів двоетапне консультативне тренування в 1998 році та оприлюднив результати другого етапу в листопаді того ж року; (vii) завдяки цьому консультативному тренуванню запровадив в 1999 році нову систему та (viii) у березні 2000 року оприлюднив звіт, у якому окреслив коло питань, які потребують подальшого вивчення.

Отже, я не можу погодитися з думкою, що Уряд був у цьому питанні неприпустимо пасивним. Навпаки, я вважаю, що для дослідження проблеми нічного шуму було докладено значних зусиль. До того ж, як записано в рішенні Суду (пункт 64), в аеропорту "Хітроу" крім обмежень щодо нічних рейсів проводиться низка заходів з метою зменшення шумового забруднення. DETR та керівництво аеропорту "Хітроу" здійснюють постійний та детальний моніторинг дотримання обмежень щодо нічних рейсів. Ці заходи свідчать про те, що Уряд дбає турботу про захист права на приватне життя від неправомірного втручання і аж ніяк не про відсутність належної уваги до цього права.

Наслідки зменшення інтенсивності нічних рейсів

Більшість судів дійшли висновку, що "просте посилання на захист інтересу економічного добробуту країни не є достатнім аргументом, який переважував би права інших". Я погоджуюсь із цим. Однак, вочевидь, було б неправильно характеризувати аргументацію в справі з боку Сполученого Королівства як "просте посилання" на зазначений інтерес. Як визнано в рішенні Суду (пункт 90), Уряд Сполученого Королівства надав Суду для ознайомлення докладну інформацію стосовно економічного значення нічних рейсів в аеропорту "Хітроу". Заявники піддали сумніву достовірність та вагомість цієї інформації. Зокрема, вони стверджують, що в доповіді Оксфордської компанії економічного прогнозування економічне значення нічних рейсів окремо не розглядається. Однак я переконаний, що проблеми нічних рейсів неможливо виокремлювати у спосіб, як це пропонують заявники. До того ж я вважаю, що висновок Суду про нікчемність економічних наслідків від скорочення інтенсивності нічних рейсів фактами не підкріплений.

Значення всієї авіапромисловості, і зокрема аеропорту "Хітроу", для національної економіки не потребує доказів. Щодо конкретної ролі нічних рейсів, які обслуговує аеропорт "Хітроу", приблизно 3 % з них здійснюються у проміжок з 23:30 до 6:30; у проміжок з 6:00 до 6:30 здійснюють посадки літаки, переважна частина яких - ті, що повертаються з довготривалих рейсів. Компанія "Британські авіалінії" повідомила Суд, що цей сегмент ринку особливо важливий для неї з огляду на низку причин: великий попит замовників; необхідність якомога інтенсивнішої експлуатації літака; відсутність вільних злітно-посадкових смуг та терміналів в інші години доби. Кожна з цих причин пояснює, чому й інші авіакомпанії керуються тими самими міркуваннями. На мій погляд, не може бути сумніву стосовно того, що нічні рейси формують частину цього національного економічного інтересу. Переважна частина доказів, які є в розпорядженні Суду, безумовно свідчить на користь висновку про те, що скорочення інтенсивності нічних рейсів призведе до значних негативних наслідків для економіки.

Забезпечення рівноваги інтересів

Роблячи висновок про те, що цілі захисту інтересу економічного добробуту країни не переважували прав заявників, більшість суддів посилалися на справу Лопез Остра, в якій Суд визнав відповідальність держави за незручності, спричинені заводом з переробки відходів. Було зазначено, що, незважаючи на безсумнівне значення для національної економіки шкіряних заводів, про які йдеться у справі Лопез Остра, Суд досить детально дослідив, "чи вжили національні органи заходів, необхідних для захисту права заявниці на повагу до свого житла, її приватного та сімейного життя...". Я знову з повагою погодився б, що це - абсолютно доречний підхід. Але той факт, що значення для національної економіки згаданого підприємства не переважувало обов'язку держави поважати права заявниці за статтею 8 у справі Лопез Остра, не применшує потенційної важливості зазначеного чинника [значення для національної економіки] в інших справах для вирішення питання про те, чи можна вважати втручання (якщо таке відбулося) в право на повагу до приватного життя та до житла невиправданим. Кожну справу необхідно розглядати в контексті її конкретних обставин. У деяких справах, де йдеться про незначне втручання, може переважити економічний аргумент; в інших, де втручання значне, він може виявитися слабким. Справа Лопез Остра навряд може вважатися такою, що встановлює загальний принцип, згідно з яким значення для національної економіки є чинник, яким можна нехтувати, завжди віддаючи перевагу захисту права на повагу до приватного і сімейного життя. Тим більше цього не можна допускати, коли втручання в такі права є несуттєвим або ілюзорним. Вкажу на низку розбіжностей між справою Лопез Остра і цією справою. У справі Лопез Остра національні суди погодилися з доведеністю факту, що діяльність заводу з переробки відходів спричинила незручності, які "погіршили якість життя тих, хто проживає в прилеглій до заводу зоні" (с. 54, п. 50). А в цій справі заявники не були сторонами в єдиному судовому провадженні в національних судах. Тобто жоден національний суд не оцінював фактичного впливу на їхнє життя шуму, спричиненого нічними рейсами, який став предметом скарг. До того ж ці судові провадження стосувалися процедурних аспектів ухвалення рішень, а не оцінки того чи іншого фактичного джерела незручностей.

Крім того, завод з переробки відходів, про який ідеться у справі Лопез Остра, розпочав свою діяльність нещодавно (збудований у 1988 році) і був явно нелегальним, оскільки працював без необхідних для цього ліцензій (с. 43, п. 8), а органи влади (надаючи інше житло мешканцям, с. 53, п. 53) та суди (с. 44, п. 11) визнали, що цей завод справді спричиняє незручності.

Що ж до справи Геттон, то аеропорт "Хітроу" був великим міжнародним аеропортом ще задовго до того, як будь-хто із заявників став проживати за адресами, вказаними на час подання заяви; жодного з нічних рейсів не було визнано нелегальним, і органи влади ніколи не вживали стосовно заявників будь-яких конкретних заходів.

У рішенні більшості складу Суду немає відповіді на ці питання. Більшість суддів спираються на те, що, здається, становить абсолютно новий критерій для застосування статті 8. Вони заявляють, що "держави повинні, наскільки це можливо, зводити втручання в ці права [за статтею 8] до мінімуму шляхом пошуку альтернативних рішень і досягати своїх цілей у найменш обтяжливий для прав людини спосіб" (пункт 97). Мені не відома будь-яка інша справа, розглянута в світлі Конвенції ( 995_004 ), в якій було застосовано такий критерій. Справді, важко зрозуміти, як він може узгоджуватися з принципом свободи розсуду держави, яким вона має користуватися, визначаючи заходи для забезпечення належної рівноваги між необхідністю дотримання права за статтею 8 та захистом інтересів громади в цілому. Таку свободу розсуду було прямо визнано у справі Лопез Остра (с. 54, п. 51; с. 56, п. 58).

Критерій, проголошений більшістю, позбавляє держави будь-якого дискреційного права самостійно обирати спосіб вирішення соціально-економічних питань, а натомість вимагає, щоб усі рішення стратегічного характеру ухвалювалися із суворим дотриманням норми "мінімального втручання в основні права". Така норма може сформувати частину національного права, і це цілком у рамках прецедентного права Європейського суду справедливості, який є невіддільною частиною національного права для держав - членів Європейського Союзу. Однак, на мою думку, вона суперечить неодмінній субсидіарності Конвенційної системи і, отже, не може бути доречною в цій справі.

Щодо рівноваги, яка має бути забезпечена між конкуруючими інтересами особи та суспільства в цілому (справи, наведені в пункті 96 рішення Суду), зазвичай, необхідно брати до уваги всі обставини справи. Розглядаючи обставини зростання дозволеного з 1993 року рівня нічного шуму, палата зважає на такі факти: відсутність наукової і/або незалежної інформації щодо економічної вигоди нічних рейсів; обмежений обсяг досліджень щодо порушень нічого сну та проблеми засинання (пункт 103); конкретний захід, вжитий з метою зменшення шумового забруднення вночі (пункт 105). Вимагаючи, як це фактично робить палата, конкретного дослідження міри очевидності, вона, на мою думку, покладає на Уряд дуже значний тягар доведення, який має зворотну силу.

Ще одним питанням, яке має вирішуватися у світлі забезпечення рівноваги інтересів, є те, що заявники оскаржують не конкретне рішення, яке торкнулося їхніх інтересів, а макроекономічну політику. Суд може розглядати вплив загальної політики чи законів на фізичних осіб, але він має давати собі звіт, що аналізувати загальну політику на підставі конкретної справи дуже складно.

У пункті 2 статті 8 передбачено низку випадків, коли виправдовується втручання в права за пунктом 1 статті 8 ("права інших"). У справі, яка стосується нічних рейсів, права і свободи компаній, які здійснюють повітряні перевезення, та пасажирів мають бути зрівноважені. Важко зрозуміти, як Уряд може забезпечити досягнення цієї мети, якщо він зобов'язаний "наскільки це можливо, зводити втручання в ці права [за статтею 8] до мінімуму шляхом пошуку альтернативних рішень і досягати своїх цілей у найменш обтяжливий для прав людини спосіб". Вирішуючи питання забезпечення в цій справі рівноваги інтересів у світлі статті 8, необхідно також зважати на наслідки, до яких може призвести висновок щодо наявності в справі порушення цієї статті. Зрозуміло, лише той факт, що висновок про наявність порушення в конкретній справі може спричинити велику кількість аналогічних заяв, не є підставою для того, щоб уникати такого висновку, Якщо в конкретній справі норми Конвенції ( 995_004 ) справді порушено, то Суд повинен про це сказати, незалежно від того, скільки інших установ перебувають у такій самій ситуації. Але коли, як це маємо в цій справі, значна частина населення південного Лондона перебуває у становищі, аналогічному становищу заявників, Суд повинен вирішити, чи є Страсбург належним місцем для обговорення конкретної політики і чи не є доцільним залишити це питання для розгляду національним органам, уповноваженим ухвалювати такі рішення.

З викладеного зрозуміло, чому я, вважаючи, що є достатньо фактів, які свідчать не на користь заявників і так мало - на їхню користь, не можу погодитися з висновком, що прав заявників, гарантованих статтею 8, у цій справі не було забезпечено.

Стаття 13

На мою думку, порушення статті 8 не було. Як зазначила більшість суддів, статтю 13 Суд постійно тлумачив як таку, що вимагає забезпечення засобу правового захисту в національному законодавстві лише стосовно тих скарг, які можна вважати "доказовими" у світлі Конвенції ( 995_004 ). Я дотримуюся думки, що рішення стосовно позовів з посиланням на статтю 8 свідчать на користь Уряду настільки очевидно, що ці позови вже не можуть вважатися "доказовими", а отже, і порушення статті 13 також не було.

Якби я дійшов висновку, що позови за статтею 8 є доказовими, я досі мав би сумніви щодо порушення статті 13. Англійські суди визнають, що складність перегляду справи в сфері публічного права на предмет законності рішення залежатиме від предмета розгляду ("R. (Махмуд) проти міністра внутрішніх справ" (R. (Mahmood) v. Secretary of State for the Home Department), [2001 р.] 1 WLR 840, на сторінці 847, ухвалена лордом Стейном (Lord Steyn) у справі "R. проти міністра внутрішніх справ" (R. v. Secretary of State of the Home Department), ex parte Daly [2001 р.] 3 All ER 433 на сторінці 477). Водночас ця палата у своєму рішенні у справі Сміта та Ґреді визнала, що розгляд у порядку судового нагляду не відповідає вимогам статті 13. Але та справа стосувалася питань, які мали для заявників глибоко особистий характер, що явно ставило справу у сферу застосування статті 8, а міркування з огляду на інтереси національної безпеки звужували рамки перегляду рішення у порядку судового нагляду. Але ця справа відрізняється від справи Сміта та іреді тим, що факт втручання у право заявників, гарантоване статтею 8, як я вже зазначав, встановити важко. Враховуючи ці обставини, вважаю, що можливість перегляду політики міністра в порядку судового нагляду у зв'язку з позовом проти її необґрунтованості, незаконності та свавільності є саме тим засобом правового захисту, який передбачається статтею 13, у справах, що стосуються не конкретного рішення чи рішення, яке безпосередньо обмежує права [окремої] фізичної особи, а спростування загальної політики нічних рейсів.

Переклад матеріалів забезпечив Центр правничої термінології, перекладів та словників Української Правничої Фундації

"Вісник Верховного Суду України", N 3, 2002 р.