Про затвердження Правил медичного розслідування авіаційних подій

Про затвердження Правил медичного розслідування авіаційних подій

Наказ Державного департаменту авіаційного транспорту України

від 28 березня 1995 року N 50

Зареєстровано в Міністерстві юстиції України

6 липня 1995 р. за N 204/740

З метою кваліфікаційного розслідування авіаційних подій, на підставі ст. ст. 84, 85 Повітряного кодексу України НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Правила медичного розслідування авіаційних подій, що додаються.

2. Керівникам об'єднань, підприємств, організацій, авіакомпаній, що експлуатують цивільні авіаційні судна, вивчити з особовим складом Правила медичного розслідування авіаційних подій. Зареєструвати Правила в Міністерстві юстиції України.

3. Контроль за виконанням цього наказу покласти на Головну інспекцію по безпеці польотів Держдепартаменту.

Голова Державного департаменту

М. О. Марченко

ПОГОДЖЕНО:

Заступник

Міністра охорони здорв'я України

В. Д. Юрченко

ЗАТВЕРДЖЕНО

наказом Державного департаменту авіаційного транспорту України

від 28 березня 1995 р. N 50

Зареєстровано

в Міністерстві юстиції України

6 липня 1995 р. за N 204/740

ПРАВИЛА

МЕДИЧНОГО РОЗСЛІДУВАННЯ АВІАЦІЙНИХ ПОДІЙ

Звід авіаційних правил України АПУ

Авіаційний персонал

Правила розроблені у відповідності з вимогами Повітряного кодексу України і є складовою частиною нормативних документів з медичного забезпечення авіаційної діяльності в Україні.

На підставі Правил встановлюється зв'язок причини авіаційної події з станом здоров'я членів екіпажу або відсутність цього зв'язку.

З цією метою використовуються методи та методики, викладені у Правилах, виконання яких є обов'язковим при медичному розслідуванні авіаційних подій.

1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

1.1. Правила розроблені відповідно до Повітряного кодексу України та документів Міжнародної організації цивільної авіації (IKAO).

1.2. Ці Правила поширюються і є обов'язковими для всіх фізичних і юридичних осіб незалежно від форм власності, які займаються розслідуванням авіаційних подій.

1.3 Правила встановлюють єдиний порядок роботи медичної підкомісії при розслідуванні авіаційних подій, а також використовуються при підготовці матеріалів медичної, льотної, інженерної, технічної підкомісій та штабу комісії розслідування авіаційної події.

2. ПОРЯДОК ПРОВЕДЕННЯ МЕДИЧНОГО РОЗСЛІДУВАННЯ

2.1. Медичне розслідування авіаційної події - це процес, який містить в собі збір та аналіз медичної і іншої інформації, що встановлює стан здоров'я членів екіпажу і його причинний зв'язок із виникненням авіаційної події. При наявності такого зв'язку виробляються рекомендації щодо запобігання їх у майбутньому.

Медичне розслідування авіаційних подій проводиться за принципом багатофакторності, який передбачає виявлення наявних відхилень у стані здоров'я членів екіпажу. Однією із задач медичного розслідування авіаційної події є психофізична оцінка стану здоров'я членів екіпажу в аварійній ситуації, що має вирішальне значення для встановлення причини і обставини події, які зв'язані із особистим фактором.

2.2. Члени екіпажу і пасажири, які залишились живими, доставляються до лікувальних установ, де їм надається кваліфікована медична допомога і здійснюється динамічний лікарський нагляд. У перші години після авіаційної події авіаційні лікарі організують огляд членів екіпажу і диспетчерів УПР на наявність алкогольного сп'яніння згідно з чинним законодавством.

2.3. Авіаційні події з людськими жертвами обов'язково супроводяться судово-медичною експертизою загиблих членів екіпажу та пасажирів на підставі постанови слідчих органів.

Знання особливостей льотної діяльності і впливу на організм людини несприятливих факторів польоту обумовлюють необхідність надання судово-медичним експертам консультативної допомоги зі сторони авіаційних лікарів.

2.4. Судово-медичні експерти Міністерства охорони здоров'я України не входять до складу комісії по розслідуванню авіаційної події. Вони проводять дослідження на підставі постанови або письмового доручення слідчих органів. Вони беруть участь в огляді місця авіаційної події разом із спеціалістами - авіаційними лікарями відповідно

до вимог ст. ст. 191 - 195 Кримінально-процесуального кодексу України (КПК), проводять секційні і лабораторні дослідження відповідно до ст. ст. 196 - 201 КПК України.

На відміну від інших транспортних подій, де обсяг лабораторних досліджень визначається питаннями слідчих органів, при авіаційних подіях біологічний матеріал відбирається в обсязі відповідно до вимог цих Правил.

2.5. Дослідження загиблих членів екіпажу і авіапасажирів проводяться у Бюро головної судово-медичної експертизи Міністерства охорони здоров'я (МОЗ) України, обласному або міському бюро судово-медичної експертизи.

Судово-медичним експертам подається інформація про характер польотного завдання, обставини авіаційної події, медичні дані про членів екіпажу, що мають значення для виконання досліджень.

Знання умов виконання польоту допомагає експертам визначити обсяг необхідних досліджень. Дані про можливу дію неблагоприємних факторів зовнішнього середовища або неблагоприємних факторів польоту потребують підтвердження судово-медичними дослідженнями.

Важливе значення мають знання аеродинамічної характеристики аварійної ситуації у польоті та умови зіткнення повітряного судна із перешкодою. У відповідності з цими даними вирішується питання про позу і робочі дії членів екіпажу на останній стадії польоту.

Матеріали судово-медичних досліджень передаються до слідчих органів.

2.6. Встановлення тяжкості і характеру тілесних ушкоджень, одержаних членами екіпажу і авіапасажирами, проводиться судово-медичними експертами відповідно з чинним законодавством.

2.7. Відповідно до вимог ст. 85 Повітряного кодексу України місцеві органи влади, підприємства, організації та установи зобов'язані всебічно сприяти забезпеченню у проведенні необхідних заходів з питань медичного дослідження.

3. СТВОРЕННЯ МЕДИЧНОЇ ПІДКОМІСІЇ РОЗСЛІДУВАННЯ АВІАЦІЙНОЇ ПОДІЇ

3.1. Комісія розслідування авіаційної події призначається наказом Державного департаменту авіаційного транспорту України, головою комісії призначається відповідальний працівник апарату департаменту.

3.2. Голова комісії на організаційному засіданні оголошує наказ про склад комісії, створює підкомісії і призначає голів підкомісій, а також визначає головні направлення роботи на початковому етапі розслідування, дає необхідні оперативні вказівки.

3.3. У комісії розслідування авіаційної події створюються підкомісії з основних напрямків роботи: льотна, інженерно-технічна, медична, адміністративна і штаб. Характер та обсяг роботи медичної підкомісії визначається цими Правилами.

3.4. Головою медичної підкомісії комісії Державного департаменту призначається начальник відділу медичного забезпечення авіаційної діяльності Департаменту; до складу підкомісії залучаються голова Центральної лікарсько-льотної сертифікаційної комісії (ЦЛЛСК), головний спеціаліст відділу медичного забезпечення авіаційної діяльності, лікарі-спеціалісти ЦЛЛСК, лікар авіаційного загону.

Головою медичної підкомісії комісії авіапідприємства, яке розслідує авіаційну подію, призначається начальник медично-санітарної частини; до складу підкомісії залучаються голова ЛЛСК, лікарі-спеціалісти ЛЛСК, лікар авіаційного загону.

3.5. Спеціалісти, які залучаються до складу медичної підкомісії, повинні мати відповідну кваліфікацію, спеціальну підготовку в галузі медичного забезпечення польотів і медичних досліджень при авіаційних подіях, досвід роботи у медичних установах цивільної авіації. При необхідності, з дозволу голови комісії до роботи у медичній підкомісії запрошуються спеціалісти медичних установ інших відомств. До складу медичної підкомісії не можуть входити лікарі-спеціалісти, які зв'язані з безпосередньою відповідальністю за стан здоров'я учасників події.

3.6. Задачі медичної підкомісії.

Медична підкомісія проводить збір інформації і встановлює:

- стан здоров'я членів екіпажу напередодні події та у день польоту;

- результати медичної сертифікації і піврічних оглядів, звертання в інші лікувальні установи за останні три роки;

- термін останньої медичної сертифікації і висновок ЛЛСК;

- наявність випадків відсторонення від польотів при

проведенні передпольотного контролю;

- перенесені захворювання та травми;

- вживання алкоголю, медикаментів, куріння;

- льотне навантаження напередодні, у день авіаційної події, протягом останнього місяця і відповідність його визначеним нормам;

- повноцінність відпочинку, сну, харчування за останні три доби;

- своєчасне використання відпусток і вихідних днів;

- коротка характеристика побутових умов;

- службові і сімейні відносини і конфлікти.

3.7. Крім того, медична підкомісія проводить огляд місця авіаційної події та встановлює місця знаходження тіл або останків тіл членів екіпажу, стан пошкодження повітряного судна, особливо стан кабіни, порядок збору, маркування і відправки останків тіл членів екіпажу і речових доказів для судово-медичної експертизи, місце знаходження тіл авіапасажирів, їх збір та схему розташування на місті події і у повітряному судні.

3.8. Після проведення збору інформації і досліджень медична підкомісія проводить:

- остаточний аналіз медичних документів, секційних і лабораторних досліджень з метою встановлення взаємозв'язку авіаційної події зі станом здоров'я членів екіпажу;

- аналіз і оцінку секційних, лабораторних даних для встановлення терміну і причини смерті членів екіпажу та авіапасажирів. (Основні види ушкоджень при авіаційній події приводяться у додатку N 1);

- встановлення пози і робочих дій членів екіпажу у польоті при аварійній ситуації на підставі даних медико-трасологічних досліджень і моделювання (додаток N 2);

- оцінку нервово-психічного стану членів екіпажу у аварійному польоті на підставі оцінки даних радіообміну і лабораторних досліджень;

- оцінку результатів судово-медичних досліджень (характер, види і локалізація ушкоджень, докази ознак пози і робочих дій членів екіпажу);

- оцінку даних токсикологічних досліджень на наявність етилового алкоголю, карбоксигемоглобіну та інших токсичних речовин, медикаментів;

- оцінка судово-токсикологічних і мікроскопічних досліджень для встановлення наявності ознак стресового стану або раптового захворювання в аварійному польоті;

- оцінка можливого впливу знайдених відхилень у досліджених органах і системах на стан здоров'я при виникненні і розвитку аварійної ситуації.

З викладених вище питань медична підкомісія ретельно вивчає усі відхилення, пов'язані із станом здоров'я, відхилення від нормативних документів і у кожному конкретному випадку авіаційної події робить відповідні висновки.

3.9. Медична підкомісія складає звіт, а також інформує інші підкомісії. До звіту додаються такі документи:

- акт із схемою про положення тіл (останків) загиблих членів екіпажу;

- акт медичного огляду членів екіпажу і диспетчерського складу УПР для встановлення факту вживання алкогольних напоїв;

- заключення судово-медичної експертизи загиблих членів екіпажу;

- медичні книжки членів екіпажу;

- довідка про режим праці, відпочинку і нальоту годин на кожного члена екіпажу;

- витяг із журналу передпольотного медичного контролю;

- медична карта на кожного члена екіпажу (додаток N 3).

За результатами роботи медична підкомісія при наявності недостатків у медичному забезпеченні польоту виносить рекомендації щодо їх усунення.

4. ПРАВА МЕДИЧНОЇ ПІДКОМІСІЇ

4.1. Медична підкомісія має право:

- розробляти і подавати на затвердження план медичного дослідження авіаційної події;

- визначати об'єкти для дослідження і брати участь у їх відборі;

- брати участь у розпізнанні членів екіпажу і складати схему розміщення їх тіл на місці авіаційної події;

- брати участь в евакуації останків членів екіпажу у бюро судово-медичної експертизи;

- брати участь у прослуховуванні радіообміну;

- брати участь у засіданнях інших підкомісій.

4.2. Медична підкомісія взаємодіє з слідчими органами за обсягом затвердженого плану з розслідування авіаційної події у таких питаннях:

- узгодження терміну огляду місця авіаційної події;

- визначення місця знаходження членів екіпажу або їх останків;

- визначення терміну збору і транспортування останків або тіл загиблих членів екіпажу та авіапасажирів у бюро судово-медичної експертизи.

4.3. Взаємодія з льотною підкомісією відбувається для вирішення таких питань:

- уточнення складу екіпажу;

- ознайомлення з польотним завданням.

4.4. Медична підкомісія інформує льотну підкомісію у такому обсязі:

- стан здоров'я членів екіпажу напередодні події і в день вильоту, дані медичних оглядів і медичної сертифікації, а також відомості з історії хвороб про лікування у медичних закладах за останні три роки;

- повноцінність відпочинку, сну і харчування протягом трьох діб напередодні події;

- льотне навантаження напередодні польоту, у день події, протягом останнього місяця і відповідність його встановленим нормам;

- своєчасність використання відпусток, вихідних днів;

- наявність випадків відсторонення від польотів на передпольотному медичному контролі.

4.5. Взаємодія з інженерно-технічною підкомісією:

- спільний огляд і визначення конструкцій і органів управління кабіни, на яких є сліди-відбитки і сліди-накладення, відбір їх для дослідження;

- використання досліджень інженерно-технічної підкомісії про стан прив'язної системи і кисневого устаткування.

4.6. Медична підкомісія взаємодіє з адміністративною підкомісією з таких питань:

- уточнення кількості авіапасажирів на борту;

- зв'язок з лікувальними установами, де знаходяться травмовані члени екіпажу і авіапасажири.

4.7. Спільно із членами адміністративної підкомісії:

- бере участь в організації проведення судово-медичних та інших спеціальних досліджень останків членів екіпажу та загиблих авіапасажирів для встановлення причин смерті, а також характеру та тяжкості ушкоджень;

- бере участь в ідентифікації тіл (останків) загиблих членів екіпажу та авіапасажирів;

- розробляє схему положення пасажирів на борту повітряного судна;

- встановлює вплив конструкції повітряного судна, засобів і методів рятування на виживання при авіаційній події;

- бере участь у проведенні контролю за санітарною обробкою місця авіаційної події санітарно-протиепідемічними установами;

- бере участь в організації заходів для підготовки поховання загиблих.

4.8. Медична підкомісія інформує адміністративну підкомісію з таких питань:

- стан здоров'я авіапасажирів, прогноз і термін їх лікування;

- характер і механізм виникнення ушкоджень у авіапасажирів.

4.9. Взаємодія медичної підкомісії з штабом комісії:

- постійне інформування про стан здоров'я екіпажу;

- подання довідки про режим праці, відпочинку та нальоту годин на кожного члена екіпажу.

4.10. Взаємодія медичної підкомісії з судово-медичними експертами:

- спільний огляд місця авіаційної події;

- встановлення місця знаходження тіл членів екіпажу;

- встановлення необхідного переліку об'єктів для дослідження;

- пошук і збирання слідів - накладень на конструкціях кабіни повітряного судна;

- маркування останків тіл членів екіпажу та підготовка їх для транспортування у бюро судово-медичної експертизи;

- вилучення біологічного матеріалу з останків тіл авіапасажирів для лабораторних досліджень з встановленням конкретної причини смерті (гіпоксія, вибух, отруєння окисом вуглецю, горіння полімерних матеріалів та інше).

5. ПОПЕРЕДНІЙ АНАЛІЗ МЕДИЧНИХ ДОКУМЕНТІВ ДЛЯ ВСТАНОВЛЕННЯ ЗВ'ЯЗКУ СТАНУ ЗДОРОВ'Я ЧЛЕНІВ ЕКІПАЖУ З АВІАЦІЙНОЮ ПОДІЄЮ

5.1. Стан здоров'я членів екіпажу вивчається і встановлюється за такими документами та джерелами:

- завдання на політ;

- журнал передпольотного контролю;

- медична книжка;

- контрольна карта диспансерного нагляду;

- медичні документи про звертання в інші лікувальні установи протягом трьох років;

- участь спільно з слідчими органами у зборі інформації про стан здоров'я членів екіпажу напередодні події, у день вильоту; повноцінність сну, харчування, а також наявність службових та сімейних конфліктів протягом трьох діб.

При вивченні завдання на політ звертається увага на наявність штампу здоровпункту аеропорту вильоту, дату, час і підпис медичного працівника, а також на відповідність кількості осіб і прізвищ у завданні та журналі передпольотного контролю.

5.2. У журналі передпольотного контролю вивчається дата, час проведення огляду, наявність

скарг і підписів членів екіпажу, обсяг обстеження, заключення та підпис медичного працівника.

5.3. У медичній книжці вивченню та аналізу підлягають заключення ЛЛСК, записи лікаря авіаційного загону про піврічний огляд, перенесені захворювання, записи про лікування в інших лікувальних закладах.

При вивченні контрольної карти диспансерного нагляду звертається увага на встановлений діагноз і термін перебування члена екіпажу на диспансерному нагляді, виконання рекомендацій лікаря авіаційного загону і ЛЛСК з лікувально-профілактичних заходів у міжсертифікаційний період, ефективність диспансерного нагляду.

5.4. Лікар авіаційного загону подає у медичну підкомісію довідку про звертання членів екіпажу у інші медичні заклади протягом останніх трьох років.

5.5. Член медичної підкомісії (або за дорученням голови підкомісії - лікар авіаційного загону), який брав участь спільно з слідчими органами у зборі інформації про стан здоров'я членів екіпажу напередодні події і у день вильоту, повноцінність відпочинку, сну, харчування, службові та сімейні конфлікти протягом останніх трьох діб, подає цю інформацію у письмовому вигляді.

5.6. Діагнози у медичних документах членів екіпажу підлягають вивченню та аналізу членами підкомісії спільно з лікарем авіаційного загону, спеціалістом ЛЛСК з профілю захворювання, а при необхідності - спеціалістами науково-дослідних закладів з відповідного профілю, і тільки після такого аналізу підкомісія виносить попередній висновок про наявність чи відсутність зв'язку авіаційної події зі станом здоров'я членів екіпажу.

При відсутності діагнозів у медичних документах членів екіпажу, відсутності відхилення від норм у стані здоров'я напередодні події та у день вильоту, відсутності службових та сімейних конфліктів протягом трьох діб, при повноцінному відпочинку, сні і харчуванні медична підкомісія має підставу винести попередній висновок про відсутність зв'язку авіаційної події зі станом здоров'я членів екіпажу.

6. ОГЛЯД МІСЦЯ АВІАЦІЙНОЇ ПОДІЇ

6.1. Участь членів медичної підкомісії разом із судово-медичними експертами в огляді місця авіаційної події є обов'язковим етапом в успішному виконанні завдань медично-експертного дослідження.Раціональна організація огляду місця авіаційної події для успішного проведення судово-медичної експертизи та кваліфікований аналіз об'єктивних даних, одержаних під час огляду, дозволяють правильно оцінювати питання про характер ушкоджень, пози та робочих дій членів екіпажу.

6.2. Члени медичної підкомісії та судово-медичні експерти надають слідчим методичну допомогу щодо порядку огляду тіл загиблих членів екіпажу для виявлення слідів біологічного походження, а також порядок збору матеріалу для експертних лабораторних досліджень, сортування, транспортування останків членів екіпажу в бюро судово-медичної експертизи.

6.3. Огляд починається з складання акта і загальної робочої схеми місця авіаційної події, в які вноситься:

- розміщення уламків і частин повітряного судна на місцевості відносно одна одної;

- положення тіл (останків) членів екіпажу відносно один одного та уламків і частин повітряного судна, а також їх пози;

- види ушкоджуючих дій на тілах (останках) загиблих членів екіпажу (механічні, термічні, хімічні та інші);

- направлення та переміщення тіл (останків) за слідами на місцевості;

- накопичення крові на місцях знаходження тіл (останків) і її належність;

- вираженість трупного заклякнення в окремих групах мускулів;

- взаємоспіввідношення ушкоджень на тілі (одязі) та жорстких конструкціях повітряного судна;

- проникнення у покров тіла різних деталей та часток, які характеризують взаємоположення пошкоджуючого об'єкта та пошкодженої області тіла;

- первинний малюнок саден, ран, рельєфу пошкоджень на одязі та взутті;

- наявність на одязі та тілі специфічних накладень (пального, гідростатичної рідини, кіптяви та іншого);

- вплив термічних факторів на одяг, тіло, навколишні предмети.

6.4 При огляді частин і деталей пошкодженого повітряного судна в акті оцінюється та на схему наноситься:

- загальний характер пошкоджень і деформації кабіни

екіпажу, положення і характер пошкоджень основних органів управління (штурвал, педалі, РУД), приладних дощок і блоків;

- стан крісел членів екіпажу та прив'язних систем;

- наявність на органах управління та на частинах інтер'єра кабіни екіпажу слідів-накладень біологічного походження (крові, волосся, шкіри та інше), що дуже важливо для наступної оцінки пози та робочих дій членів екіпажу у момент виникнення авіаційної події;

- види пошкоджуючих дій і загальний характер руйнування салону повітряного судна;

- стан пасажирських крісел і прив'язних систем;

- наявність і локалізація слідів термічних пошкоджень на частинах повітряного судна;

- стан кисневого обладнання (докази користування ним).

6.5. При огляді тіл (останків) на місці події слідчими органами і членами медичної підкомісії за одягом, документами, які знаходяться у кишенях, є можливість установити їх належність конкретним особам. При цьому документи залишаються там, де вони були знайдені. Знімати одяг з тіл на місці події категорично забороняється.

Тіла (останки) та інші об'єкти біологічного походження обов'язково маркуються (вказується порядковий номер) і фотографуються. На схемі позначається місце знаходження біологічних об'єктів згідно з їх маркуванням відносно частин повітряного судна.

6.6. Головне значення має встановлення на місці події належності тіл (останків) членам екіпажу, маркувальні номери яких виділяються червоним кольором. Ідентифікація тіл (останків) проводиться судово-медичними експертами відповідно з діючими процесуальними нормами.

6.7. Після закінчення огляду тіл (останків) на місці події проводиться попередній висновок про мінімальну кількість загиблих у авіаційній події. В акті окремо визначають наявність правих і лівих дистальних відділів верхніх та нижніх кінцівок (п'ястів і ступенів). Максимальна кількість цих об'єктів однієї сторони тіла (правої чи лівої) відповідає мінімальній кількості загиблих у авіаційній події. Питання про остаточну кількість загиблих у випадках авіаційних подій, які супроводжуються значним руйнуванням тіл, вирішується експертами у кожному конкретному випадку на підставі усіх проведених досліджень.

6.8. На місці авіаційної події проводиться збір біологічного матеріалу, необхідного для проведення біологічного, хімічного, гістологічного, цитологічного, медично-трасологічного та інших досліджень, які необхідно проводити терміново в обсязі завдань, які вирішуються (встановлення наявності алкоголю, карбоксигемоглобіну, ціанідів, для оцінки нервово-емоційного стану) для запобігання їх втрати або псування. Зокрема вилученню на місці події підлягають сліди-накладення на одязі та знарядженні членів екіпажу, а також сліди-накладення на органах управління повітряного судна (штурвалі, педалях, важелях та інше), на приборній дошці та на предметах інтер'єра кабіни екіпажу. Перед вилученням слідів-накладень проводиться їх масштабне фотографування із вказівкою місця знаходження. При необхідності вилучення предметів-носіїв (жорстких конструкцій і деталей кабіни екіпажу повітряного судна), на яких маються накладення біологічного походження, проводиться тільки після огляду їх інженерно-технічною підкомісією з дозволу слідчих органів. Усі вилучені предмети-носії маркуються та упаковуються у жорстку тару для збереження слідів.

При виявленні на тілах (останках) слідів, які мають діагностичне значення, вони перед транспортуванням захищаються поліетиленовою плівкою.

6.9. Після закінчення огляду місця авіаційної події проводиться евакуація тіл (останків) членів екіпажу у бюро судово-медичної експертизи та розміщення їх у холодильних камерах.

7. ВСТАНОВЛЕННЯ ПОЗИ ТА РОБОЧИХ ДІЙ ЧЛЕНІВ ЕКІПАЖУ В ПОЛЬОТІ ПРИ АВАРІЙНІЙ СИТУАЦІЇ НА ПІДСТАВІ ДАНИХ МЕДИКО-ТРАСОЛОГІЧНИХ ДОСЛІДЖЕНЬ ТА МОДЕЛЮВАННЯ

7.1. При розслідуванні авіаційної події обов'язково вирішується питання про позу та робочі дії членів екіпажу при зіткненні повітряного судна з перешкодою. У ретроспективному аналізі аварійної обстановки правильне вирішення цього питання має важливе значення. Дані про позу членів екіпажу та робочі дії допомагають оцінити не

тільки своєчасність та правильність їх дії при аварійній ситуації, але ще й допомагають визначати можливу причину події.

На підставі трасологічних даних встановлюється характер робочих дій членів екіпажу, проведених до моменту зіткнення повітряного судна з перешкодою, але не зареєстрованих бортовими самописцями параметрів польоту, а також можливість визначити приготовчу позу для виконання конкретної робочої дії безпосередньо в момент зіткнення літака з перешкодою.

Висновок про позу членів екіпажу дуже важливий для вирішення питання про можливу втрату працездатності в польоті або відвертання його уваги від процесу пілотування.

В момент зіткнення повітряного судна з перешкодою тіла людей, які знаходяться на борту, зазнають дію перенавантаження гальмування. Під дією цього перенавантаження тіла членів екіпажу зміщуються в напрямку його дії та б'ються об деталі арматури, яка розміщена попереду, а також інтер'єр кабіни, внаслідок чого на тілі, одязі та взутті потерпілих утворюються первинні ушкодження певної локалізації. Ці ушкодження характеризують положення члена екіпажу на робочому місці до моменту деформації або руйнування кабіни екіпажу повітряного судна. Локалізація первинних ушкоджень залежить від напрямку дії і величини перенавантаження гальмування, типу повітряного судна, системи фіксації членів екіпажу на робочому місці, від пози та конкретних робочих операцій органами управління. Характер цих ушкоджень (синяк, садно, рани, переломи), обумовлений величиною та напрямком ударної дії, а також властивостями співударних поверхонь (частин людського тіла та деталей арматури і інтер'єра кабіни екіпажу).

7.2. Для встановлення пози та робочих дій членів екіпажу в польоті при аварійній ситуації, а також правильної трактовки виникнення первинних ушкоджень у членів екіпажу необхідно одержати таку інформацію щодо умов травмування.

7.2.1. Знання про направлення дії перенавантаження гальмування в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Для цього необхідно проаналізувати дані розшифровки бортових самописців параметрів польоту (інформація про тангаж, кут крену, вертикальну швидкість зниження та горизонтальну швидкість повітряного судна з перешкодою).

Аналізуються дані про умови зіткнення повітряного судна з перешкодою - сліди торкання на місцевості, особливості її рельєфу, характер та послідовність руйнування конструкції повітряного судна.

Необхідно вивчити дані про переважну локалізацію ушкоджень на тілах більшості потерпілих (попереду, ззаду, на передньо-боковій або боковій поверхнях).

Вивчаються морфологічні ознаки напрямку дії пошкоджуючих предметів на тілах потерпілих (садно, зриви епідермісу, відшарування шкіряних покривів).

Ретельно аналізуються характер та локалізація переломів довгих трубчастих кісток кінцівок, особливо локалізація компресивних переломів тіл хребців, а також сліди травмуючої дії підлокітників крісел та прив'язних ременів.

7.2.2. Встановлюється величина перенавантаження гальмування в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Для цього необхідно:

- провести розрахунок по формулі з урахуванням швидкості зіткнення повітряного судна з перешкодою та довжини шляху його гальмування:

V22 - V12

n = __________,

2 SQ

де n - величина перенавантаження гальмування (ЄД);

V2 - швидкість зіткнення повітряного судна з перешкодою (м/с);

V1 - кінцева швидкість (м/с);

S - шлях гальмування;

Q - прискорення вільного падіння (Q = 9,81 м/с);

- проаналізувати характер ушкоджень з урахуванням біомеханічних властивостей тканин організму людини (наприклад, кістки носа витримують перенавантаження до 30 ЄД, нижня щелепа - до 40 ЄД, виличні кості - до 50 ЄД, область зубів - 100 ЄД, область лоба - до 200 ЄД).

7.2.3. Стан кабіни екіпажу повітряного судна після авіаційної події (деформації, характер руйнування, зміщення і руйнування приборних блоків та важелів управління, стан засобів захисту екіпажу від ударних перенавантажень) з виявленими слідами - наложеннями біологічного походження на органах управління, деталях обладнання та предметах інтер'єра.

7.2.4.

Експериментальне моделювання утворення ушкоджень у членів екіпажу в непошкодженій кабіні екіпажу повітряного судна такого ж типу.

7.3. При судово-медичному дослідженні потерпілих в авіаційній події необхідно виявити, попередньо оцінити та проаналізувати цілий ряд діагностичних медико-трасологічніх ознак пози та робочих дій екіпажу, насамперед такі:

- співвідношення ушкоджень шкіряного покриву, кісток кінцівок та скелета, а також одягу з виступаючими частинами пошкоджуючих предметів кабіни екіпажу повітряного судна;

- експериментальні дані моделювання можливої локалізації первинних ушкоджень з урахуванням напрямку дії перенавантаження гальмування при різких положеннях основних органів управління повітряного судна;

- штамповані сліди-відбитки на шкіряному покриві і на одязі; типові сліди-відбитки з відтиском особливостей рельєфу рукояток, тумблерів, вимикачів, перемикачів та інших деталей арматури кабіни повітряного судна утворюються на обличчі, тильній поверхні п'ясті і на передній поверхні тулуба; вони свідчать про безпосередній контакт частин тіла з певними об'єктами; штамповані ушкодження можуть бути не тільки первинними, а й вторинними, що приводить до помилкових висновків про контакт частин тіла потерпілого з тою чи іншою деталлю кабіни екіпажу в момент зіткнення з перешкодою; тому в кожному конкретному випадку оцінка слідів-відбитків потребує експериментальної перевірки можливості їх первинного утворення;

- особливості ушкоджень дистальних відділів кінцівок та взуття у пілотів; в процесі пілотування літака п'ясті рук пілота обхвачують штурвал, а також переносяться на інші важельні пристрої (крани, вимикачі, перемикачі і інші); на деяких типах літаків пілоти маніпулюють важелями управління двигунів (ВУД); нижні кінцівки пілотів постійно розташовані на педалях і здійснюють взаємозв'язані поєднанні зміщення з деякими згинально-розгинальними рухами колінних і кульшових суглобів.

Ушкодження, які характерні для положення рук на штурвалі: рвані рани поміж I і II пальцями, іноді в сполученні з виходом I пальця, переломи п'ястних кісток і кісток зап'ястя (добре виявляються рентгенографічно). При зісковзуванні кисті з штурвалу в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою та ударі об виступаючи деталі приладної дошки (вимикачі, перемикачі, кремалєри, металічні обвіддя, табло та інші) утворюються характерні ушкодження на тильній поверхні кисті, часто у вигляді слідів-відбитків. Локалізація, взаємоспіввідношення та характер цих ушкоджень допомагає виявити, з якими виступаючими частинами приладної дошки відбувся контакт тильної поверхні кистей.

Для положення рук на важелях двигунами характерна травма поверхні долоні (синяки, рани) та переломи п'ястних кісток і кісток зап'ястя. Якщо маніпуляції з ВУД здійснюються верхньою кінцівкою, яка повністю випрямлена в ліктьовому суглобі, то будуть визначатися ознаки повздовжної дії сили на плечову кістку і кістки передпліччя.

Ушкодження, характерні для положення ніг на педалях: крововиливи у м'які тканини склепіння стопи, переломи передплюсневих кісток, відкриті переломи гомілковостопних суглобів. Можуть бути ознаки дії по довжині бедра та гомілки.

Для положення ніг на педалях характерні такі ушкодження взуття: сліди ребристої поверхні педалей або фарби на підошві, каблуці, в середній частині підошви або на передній частині підошви від дії гальмувальної педалі; сліди на поверхні в області миска при попаданні його під гальмувальну педаль; характерні поперечні розриви та деформації підошви черевика від дії поверхні деталі, перерозтягування від згинання.

Характер локалізації та виявленості ушкоджень нижніх кінцівок і взуття дозволяє висловити думку про положення педалей. При нейтральному положенні ушкодження на обох кінцівках та взутті будуть однаково виражені. Симетричні ушкодження виникають при ударі гомілками об нижній край приладної дошки. При відведенні ногою однієї з педалей уперед ушкодження кінцівки, висунутій уперед, будуть носити ознаки дії сили по довжині бедра та гомілки; на другій кінцівці ушкоджень не буде.

При пілотуванні вертольота п'ясті рук пілотів

обхвачують дві рукоятки: права - рукоятку циклічної відстані гвинта, ліва - рукоятку "крок-газ". Крім цього, в процесі польоту п'ястя переносяться і на інші пристрої (кнопки, крани, вимикачі, перемикачі та інші).

Нижні кінцівки пілотів вертольотів постійно знаходяться на педалях і здійснюють взаємозв'язані поєднані зміщення з деякими згинально-розгинальними рухами колінних суглобів.

Ушкодження, які характерні для положення правої руки на рукоятці циклічної відстані гвинта: тупа травма долонної поверхні п'ястя, рана між I та II пальцями, переломи п'ястних кісток і кісток зап'ястя (які чітко виявляються при рентгенографічному дослідженні), ушкодження I пальця при маніпуляції з тримером. При зісковзуванні кисті з рукоятки циклічної відстані гвинта утворюються характерні ушкодження на тильній поверхні кисті, часто у вигляді слідів-відбитків від виступаючих деталей приладної дошки. Такі ушкодження утворюються і при положенні лівої руки на рукоятці "крок-газ".

Ушкодження, які характерні для положення ніг на педалях вертольота, аналогічні для ушкоджень у пілотів літаків.

7.4. Особливості ушкоджень кісток скелета.

Відзначаються закономірності ушкоджень довгих трубчастих кісток, поздовжник яких у момент первинного удару розташувався в напрямку дії перевантаження гальмування: поздовжнє розщіплення діафізів, входження епіфізів в розщеплені діафізи, відрив головок стегнових кісток та входження їх в порожнину таза, компресійні переломи кісток, які утворюють колінний суглоб.

7.5. Ознаки ушкоджуючої дії прив'язної системи.

Якщо тіло людини було зафіксоване у кріслі поясним прив'язним ременем, то у момент дії максимального перенавантаження гальмування можливі різні ушкодження в залежності від її величини: часто виникають горизонтального напрямку садна, які за своєю шириною наближаються до ширини прив'язного ременя. На фоні горизонтальних саден можуть бути вертикального напрямку розтріскування шкіри в зв'язку з її перерозтягненням. Садна знаходяться у місцях максимального тиску прив'язного ременя, що безпосередньо залежить від напрямку перенавантаження гальмування. Спостерігаються розриви внутрішніх органів (печінки, селезінки), а також розчленування тіла в поперековому відділі (в основному, у пасажирів). Можуть виникати компресійні переломи передніх відділів тіл поперекових хребців в результаті різкого надмірного згинання тіла, фіксованого поясним прив'язним ременем.

При фіксації тіла у кріслі поясним та плечовим ременями виникають аналогічні ушкодження шкіри відповідно місцям прилягання прив'язних ременів. При значних перенавантаженнях можливі ушкодження ребер плечовими прив'язними ременями, а також компресійні переломи передніх відділів тіл шийних та верхньогрудних хребців при "кивках" у момент дії перенавантаження.

Регіональна належність біологічних часток в накладеннях на органах управління та на інших частинах інтер'єра кабіни екіпажу. Укорінення біологічних макро- і мікрочасток у рукоятці управління та у інші частини устаткування та інтер'єра кабіни засвідчують про безпосередній контакт ушкодженої поверхні тіла і ушкоджуючого предмету. Особливо важливим є виділення регіональних властивостей макрочасток шкіри, які укорінились у рукоятці органів управління, що може бути свідченням про робочі маніпуляції пілота з тим чи іншим важелем управління. При гістологічному дослідженні по формі контура рогового шару, співвідношенню ширини шарів епідермісу, структурі рогового і сосочкового шарів шкіри визначається її регіональна належність.

7.6. Укорінення мікрочасток в ушкодження частин тіла та одягу.

У момент контакту частин тіла та одягу з частинами арматури та інтер'єра можливе укорінення мікрочасток (фарби, скла, пластмаси та інше) в ушкодження на тілі та одязі. Виявлення мікрочасток проводять шляхом стереомікроскопічного дослідження ушкоджених об'єктів. Контактно-дифузійним методом можна виявити області контакту з відповідним металом (залізо, алюміній, мідь та інші).

7.7. Експериментальне моделювання утворення ушкоджень

Експериментальне моделювання утворення ушкоджень у членів екіпажу відноситься до

обов'язкової складової частини комплексу медико-трасологічних досліджень для встановлення пози та робочих дій членів екіпажу у момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Моделювання допомагає не тільки глибоко зрозуміти механізм і послідовність виникнення ушкоджень і показати об'єктивну картину локалізації ушкоджень на тілі, але й встановити місця можливого контакту частин тіла з деталями устаткування та предметами інтер'єра кабіни, що є особливо важливим для пошуку та виявлення на останніх слідів-відбитків біологічного походження (шкіра, кров, волосся та інше).

Моделювання проводиться у кабіні екіпажу непошкодженого повітряного судна на робочих місцях членів екіпажу. У дослідженнях беруть участь випробувачі з антропометричними характеристиками, близькими до характеристик потерпілих пілотів. Перед дослідженням проводиться установка крісла в оптимальному для роботи положенні з урахуванням антропометричних особливостей випробувача. Під час моделювання імітується дія перенавантаження гальмування на тіла членів екіпажу в п'яти напрямках:

- по осі X повітряного судна;

- у площині X - Z повітряного судна;

- під кутом 45 градусів до осі X зліва направо і справа наліво.

Імітація дії перенавантаження гальмування проводиться шляхом створення певної пози у випробувача - одночасне максимальне згинання шийного і поперекового відділів станового хребта у передбаченому напрямку дії перенавантаження до первинного контакту частин тіла з частинами устаткування та деталями інтер'єру кабіни екіпажу повітряного судна.

Місця контакту частин тіла випробувача з слідоутворюючими деталями кабіни наносяться на схеми тіла людини. Дані про можливу локалізацію ушкоджень, які виникають від певних слідоутворюючих предметів, також заносяться у таблиці.

7.8. Моделювання у кабіні екіпажу літака

При проведенні експерименту випробувачі на місцях командира повітряного судна та другого пілота при імітації перенавантаження по осі X літака і в площині X - Z у напрямку під кутом 45 градусів до осі X справа наліво і зліва направо фіксують колонку штурвала у таких положеннях:

- у крайньому положенні "на себе";

- у нейтральному положенні по тангажу;

- у крайньому положенні "від себе";

- при цьому у кожному з зазначених положень колонки сам штурвал фіксується по крену;

- у нейтральному положенні;

- у положенні лівого крену 45 градусів;

- у положенні правого крену 45 градусів.

На місцях командира повітряного судна та другого пілота моделюється утворення ушкоджень при імітації перенавантаження по осі Z літака. Для зручності фіксування результати експеримента заносяться в спеціальні таблиці, в яких, в залежності від положення штурвала по тангажу та крену, відмічаються слідоутворюючі об'єкти та можлива локалізація ушкоджень на тілі пілота.

Імітація перенавантаження гальмування у п'яти вказаних напрямках проводиться з випробувачем та на робочих місцях бортінженера (бортмеханіка) і штурмана. Крім моделювання робочих операцій штурвалом командира повітряного судна та другого пілота, ряд операцій іншими органами управління: рукояткою аварійного гальма, краном випуску та убрання закрилків, краном випуску і убрання шасі, важелями управління двигунами та педалями.

Експериментальне моделювання утворення ушкоджень при імітації дії перенавантаження гальмування по осі Xів площині X - Z під кутом 45 градусів і до осі X зправа наліво та зліва направо в процесі виконання робочих операцій рукояткою аварійного гальма, важелями управління двигунами, кранами випуску та убрання закрилків та шасі виконуються так: випробувач знаходиться на робочому місті; частини апаратури кабіни, які виступають та які розташовані попереду від відповідного важеля управління, фарбуються чорною фарбою (суміш чорної туші та мила); рука випробувача під час виконання тієї чи іншої робочої операції поштовхом пересувається уперед (імітація дії перенавантаження гальмування) та б'ється об пофарбовані частини арматури кабіни в певних місцях; на руці випробувача виникають сліди-відбитки від частин арматури, які виступають; кожне дослідження проводиться тричі.

Методом

масштабного фотографування фіксуються частини арматури кабіни, де випробувач маніпулював важелями управління. Результати досліджень заносяться у таблиці на схеми рук людини.

У процесі експериментального моделювання розглядаються такі можливі варіанти травмування ніг, які знаходяться на педалях, і рук при зісковзуванні з штурвала. Для оцінки результатів моделювання використовується метод групової ідентифікації ушкоджень, які виникли від "одного слідоутворюючого предмета" - виступаючих частин устаткування та інтер'єра кабіни екіпажу повітряного судна, розташованих у напрямку дії перенавантаження гальмування.

7.9. Моделювання у кабіні екіпажу вертольота.

Під час експериментів на місцях командира повітряного судна та другого пілота при імітації перенавантаження гальмування по осі X вертольота і по площині X - Z під кутом 45 градусів до осі X зправа наліво і зліва направо випробувачі виконують робочі операції ручкою циклічності кроку гвинта (РЦКГ), причому фіксують її у таких положеннях по тангажу:

- крайнє "на себе";

- нейтральне;

- крайнє "від себе".

В свою чергу при фіксованому положенні РЦКГ тангажа змінюється її положення крену: від крайнього вліво через нейтральне до крайнього вправо.

Для оцінки результатів моделювання використовується метод групової ідентифікації ушкоджень, які виникли від одного слідоутворюючого предмета, а саме від частин устаткування та інтер'єра кабіни екіпажу вертольота, які розташовані за ходом руху тіл у напрямку дії перенавантаження гальмування.

При експериментальному моделюванні, крім робочих операцій РЦКГ, випробувачі виконують робочі дії рукояткою "крок-газ". Також розглядаються можливі варіанти травмування нижніх та верхніх кінцівок при зісковзуванні їх з РЦКГ і рукоятки "крок-газ".

8. РЕТРОСПЕКТИВНА ОЦІНКА НЕРВОВО-ПСИХОЛОГІЧНОГО СТАНУ ЧЛЕНІВ ЕКІПАЖУ ПЕРЕД ПОЛЬОТОМ ЗА ДАНИМИ ПСИХОЛОГІЧНОГО ДОСЛІДЖЕННЯ ТА НЕРВОВО-ЕМОЦІЙНОГО СТАНУ В АВАРІЙНІЙ СИТУАЦІЇ ЗА ДАНИМИ РАДІООБМІНУ

Ретроспективна оцінка нервово-емоційного стану членів екіпажу має важливе значення для оцінки їх фактичних дій при виникненні та у процесі розвитку аварійної ситуації. У членів екіпажу може виникнути нервово-емоційна напруга такого рівня, при якому частково або повністю порушується їх працездатність.

Оцінка стану проводиться на підставі психологічного дослідження, шляхом аудиторського та інструментального аналізів даних радіообміну екіпажу з диспетчером УПР і переговорів між членами екіпажу.

8.1. Психологічне дослідження

Існує певна кореляція між характером помилкових дій та особистими якостями членів екіпажу. У зв'язку з цим головним напрямком психологічних досліджень при розслідуванні авіаційних подій стає виявлення негативних індивідуальних психологічних особливостей осіб членів екіпажу та їх психологічної сумісності у сформованому екіпажі.

Психологічне обстеження екіпажу, який допустив авіаційну подію, проводить психолог ЛЛСК за певною схемою з використанням спеціальних психологічних методик.

Досліджуються такі психічні функції та характерологічні особливості, як:

- направленість особи (рівень домагань, адекватність самооцінки);

- інтелектуальні риси (швидкість протікання розумових процесів, кмітливість, здібність оперувати просторовими уявленнями);

- увага (уміння концентрувати її при наявності перешкод, розподіляти і переключати увагу);

- емоційні риси (емоційна стійкість та емоційна збудливість);

- оперативна пам'ять.

Відомо, що найбільш часто спостерігаються порушення членами екіпажу правил польоту на зльоті та посадці, погоді нижче встановленого мінімуму та недотриманні припустимої швидкості зниження при відсутності надійного візуального контакту з наземними орієнтирами. Дослідження свідчать, що можливими причинами цих порушень є переоцінка командирами повітряних суден своїх професіональних можливостей, підвищений рівень домагань на фоні недостатнього досвіду у якості командира, а також некритичність і упертість.

Необхідність вивчення швидкості протікання розумових процесів при дефіциті часу та просторових уявлень визначається тим, що найбільш типовою помилкою на

посадці є неправильна оцінка швидкозмінюющихся параметрів польоту. У зв'язку з чим часто виникають помилки при оцінці і підтриманні необхідної швидкості заданої глісади, кута зносу, невитримування курсу, помилки у виборі засобів ефективного гальмування.

При недостатній швидкості протікання розумових процесів у свідомості командира повітряного судна, особливо у складних ситуаціях, може сформуватися неадекватна реальній концептуальна модель посадки.

Порушення функції уваги є однією з найбільш частих причин виникнення помилкових дій і пов'язаних з цим авіаційних подій. Так, наприклад, запізніла команда командира повітряного судна на припинення зльоту і застосування малоефективного гальмування є однією з типових помилок на зльоті, і вона пов'язана з недостатньою швидкістю реакції командира на зміну ситуації, із труднощами у переключенні і розподіленні уваги.

При експериментальному психологічному обстеженні доцільним, з точки зору чередування функціональних навантажень на об'єкт обстеження, потрібен такий порядок використання методик:

- дослідження переключення уваги (чорно-червона таблиця);

- рівень домагань;

- коректурна проба;

- самооцінка;

- запам'ятовування слів;

- компаси;

- швидкість протікання розумових процесів;

- куб Лінка.

Щоб зробити остаточні висновки про особисті якості об'єкта обстеження, необхідно враховувати всю сукупність даних, зіставляти результати опитування з експериментально-психологічними та іншими видами дослідження (анкетні дані, витяги з медичної та льотної книжок, льотної справи, службової та медичної характеристик).

Якщо в авіаційній події члени екіпажу загинули, обов'язково проводиться посмертна психологічна реконструкція особи, за допомогою якої зокрема вирішується питання оцінки стану та поведінки того чи іншого члена екіпажу в аварійній ситуації.

Головними джерелами інформації є:

- відомості про загиблого, які одержані від осіб, що знаходились з ним у тісному контакті;

- дані з льотної та медичної книжок, льотної справи, службової та медичної характеристик;

- дані радіообміну;

- дані судово-медичного дослідження.

8.2. Дуже цінна інформація одержується при опитуванні товаришів по роботі, командування, родичів та друзів загиблого. При бесіді з командуванням та товаришами по роботі необхідно з'ясувати такі питання:

1. Чи відповідав загиблий член екіпажу займаній посаді?

2. Як би ви оцінили його роботу в цілому з точки зору якості її виконання?

3. Які характерні професійно значимі риси особи ви можете визначити - позитивні (вольові якості, відчуття особистої відповідальності, дисциплінованість, самокритичність, самостійність у мисленні та діях, врівноваженість та інше) або негативні, несприятливі для льотної професії (зайва самовпевненість, поспішність рішень, некритичне ставлення до своїх помилок, упертість, запальність)?

4. Чи можете ви виділити та назвати головну рису характеру, яка визначає, з вашої точки зору, поведінку та життєву позицію пілота?

5. Чи мали місце за час льотної роботи стягнення або заохочення?

6. Чи мали місце передумови авіаційних подій та авіаційні події у минулому (якщо були - детально викласти)?

7. Чи хвилювався перед відповідальними завданнями, чи скоро він заспокоювався?

8. Яка була у нього стійкість до несприятливих факторів польоту та поведінка в небезпечних та важких ситуаціях польоту (правильність та своєчасність дій, які виконувались)?

9. Як працював у звичайних умовах (швидко чи поволі, завжди в рівному темпі або поривами)?

10. Який був рівень робочої та льотної мотивації?

11. Чи проявляв ініціативу, творчість у роботі або віддавав перевагу виконанню її за заданим зразком?

12. Чи був цілеспрямованим?

13. Чи умів концентрувати, розподіляти та переключати увагу?

8.3. При бесіді з родичами та друзями необхідно з'ясувати такі питання:

1) Як можете охарактеризувати особу загиблого у цілому?

2) Чи можете відзначити риси характеру, які вигідно відрізняють його від оточуючих?

3) Чи можете назвати те, що в ньому вам не подобалось?

4) Які особливості у нього присутні у ході, жестах, міміці?

5)

Який був характер емоційних реакцій (рухи спокійні чи поривчасті, мова швидка чи повільна та інше)?

6) Чи подобався він оточуючим, якщо подобався, то чим?

7) Чи легко вступав у контакт з людьми?

8) Чи мав багато друзів?

9) Яким був у повсякденному житті (вид темпераменту: спокійний, урівноважений, запальний, нестриманий)?

10) Як навчався у школі, училищі? Які предмети цікавили більш за все? Яка була успішність, дисципліна, регулярність виконання завдань?

11) Чи заважав йому під час занять гамір, інші подразники або для продуктивної роботи не потрібна тиша?

12) Чи легко переключався з одного виду роботи на інший?

13) Чи хвилювався перед відповідальними польотами?

14) Якої думки був сам про себе?

15) Чи адекватно оцінював себе?

16) Хто з його оточення мав найбільший вплив на поведінку загиблого?

Остаточні висновки з приводу людських особливостей загиблих робляться ретроспективно на підставі узагальнення, ретельного аналізу та зіставлення усіх одержаних даних з урахуванням перерахованих джерел інформації.

На підставі психологічних досліджень необхідно зробити висновок про психологічну сумісність членів екіпажу, про наявність чи відсутність лідера в екіпажі.

8.4. Дослідження даних радіообміну

Одним з моментів діяльності екіпажу при виконанні польотного завдання є радіообмін членів екіпажу між собою та з наземними пунктами УПР. Переговори екіпажу між собою на повітряних суднах деяких типів фіксуються на бортовому магнітофоні, який має захист від пожару та руйнування. Переговори між членами екіпажу та диспетчерами УПР постійно записуються на магнітну плівку, яка завжди може бути представлена у розпорядження комісії.

В аварійній ситуації радіообмін та робочі дії членів екіпажу проходять в умовах ліміту та дефіциту часу на фоні високої нервово-емоційної напруги. Радіодоповіді в екстремальних умовах, звичайно, є нав'язаними та емоційно обумовленими. Довгі переговори, як правило, відвертають увагу пілотів від процесу управління і можуть сприяти виникненню додаткових помилкових дій. В аварійній ситуації змінюється мова радіопереговорів.

Як правило, речення стають довшими, виникають нестандартні терміни, повторюються окремі слова, виникають "паузи нерішучості" та інше. Структура та побудова фраз губиться, скорочується або взагалі зникають позивні та інше.

У складній обстановці при наявності дефіциту часу пілоти зазнають труднощів у суміщенні робочих операцій та ведення радіопереговорів, що у деяких випадках може привести до припинення радіопереговорів. Цю обставину необхідно ураховувати при розслідуванні авіаційних подій.

Медичний аналіз радіообміну включає:

- вивчення хронометражу радіопереговорів;

- визначення індивідуальної належності голосів;

- оцінка можливих дій на того мовця, хто говорить, екстремальних факторів польоту (перенавантаження, гіпоксії та інше);

- ідентифікація звукових сигналів, які мають на записі;

- оцінка нервово-емоційного стану того мовця, хто говорить;

- зіставлення даних радіообміну з даними розшифровки запису польоту (спільно з спеціалістами льотної підкомісії).

Аналіз магнітофонного запису радіопереговорів починається з прослуховування їх змісту разом з спеціалістами, які добре знають правила проведення радіопереговорів. На цьому етапі необхідно дати загальну оцінку адекватності поведінки та дій екіпажу в аварійній ситуації. Звертається увага на відхилення від встановлених правил радіообміну.

На етапі прослуховування визначається також характер та час появи зареєстрованих на запису звукових сигналів (визначається їх належність) сигналізація найбільшого крену, пожару та інше).

На наступному етапі проводиться оцінка нервово-емоційного стану членів екіпажу по їх мовним сигналам. Спочатку необхідно вирішити питання про належність голосів на досліджуваному запису тому чи іншому члену екіпажу. Крім того, необхідно мати також записи мови цих осіб у свідомо спокійному стані (фоновий запис). Як фоновий запис можливо використати запис радіопереговорів до початку аварійної ситуації або у період підготовки до польоту (читання контрольних карт, запит

виконавчого старту, дозвіл на запуск двигунів, на взліт та інше).

8.5. Аудиторський метод аналізу записів радіообміну

Це самий простий метод. Для оцінки нервово-емоціонального стану мовця залучається група експертів з 5 - 7 осіб, які добре знають термінологію радіообміну та мають досвід щодо оцінки нервово-емоціонального стану по мові. Основними критеріями, за якими виноситься висновок, є суб'єктивне шкалювання. У основі цього методичного прийому лежить обгрунтоване допущення того, що людина володіє здібністю певним чином класифікувати пред'явлені мовні сигнали та кількісно оцінювати виразливість напруги вимовлення фрази.

Шкала суб'єктивних оцінок має такі категорії виразливості напруги вимовлення:

- відсутня;

- ледве помітна;

- слабка;

- чітко помітна;

- виразлива;

- сильна;

- максимальна.

При практичному використанні цієї методики основні вимоги мали для них однаковий зміст. Для об'єктивності оцінки ступеня виразливості нервово-емоційної напруги необхідне попереднє прослуховування фонового запису, тому що ступінь виразливості нервово-емоційної напруги мови має чіткий індивідуальний характер.

8.6. Інструментальний аналіз записів радіообміну

Інструментальний метод аналізу записів радіообміну на відміну від аудиторського дозволяє отримати більш об'єктивні результати щодо дослідження мовних сигналів для оцінки нервово-емоційної напруги мовця. Записи радіообміну підлягають дослідженню з використанням спеціального комплекту, яка дозволяє виділити з мовного сигналу ознаки нервово-емоційного стану. Інструментальним методом проводиться визначення амплітудно-часових характеристик мови (латентний час мовної реакції, темп мови, індекс паузації), спектральний аналіз мови (динаміка зміни частоти основного тону та зміна центроїда спектра).

8.7. Визначення амплітудно-часових характеристик

Амплітудно-часовий аналіз проводиться за графічним зображенням (обгинаючим) мовного сигналу, які одержані шляхом пропускання мовного сигналу через самописець рівня електричних коливань. По цій кривій розраховуються часові характеристики та рівень інтенсивності мовного сигналу. У процесі дослідження неохідно урахувати, що зміна амплітудно-часових характеристик мови має неоднакову спрямованість у різних людей, тому результати, які одержані при аналізі дослідженого запису, повинні співвідноситись з результатами аналізу фонового запису.

8.8. Латентний час мовної реакції

Латентний час визначається як відстань між стухаючою гілкою передостаннього викиду на кривій мовного сигналу диспетчера та наростаючою гілкою другого викиду на кривій мовного сигналу члена екіпажу, який веде радіообмін. Останній викид на кривій мови диспетчера та перший викид на кривій мови члена екіпажу виникають відповідно при відпусканні та натисненні тангенти переговорного пристрою і до уваги не беруться.

При виразливій нервово-емоційній напрузі пілота, як правило, спостерігається збільшення латентного періоду його мовної реакції у півтора - два рази.

8.9. Темп мови

Темп мови (темп артикуляції) визначається як відношення числа складів у межах аналізуючої фрази до часу її вимови. При підвищенні нервово-емоційної напруги темп мови, як правило, має тенденцію до збільшення (у середньому в півтора рази), але може і сповільнюватись. Висновок за цим показником виноситься при порівнянні з фоновими даними.

8.10. Індекс паузації

Індекс паузації визначається як відношення часу пауз у межах однієї фрази до часу "чистої мови". При підвищенні нервово-емоційної напруги спостерігається помітне збільшення цього показника (у 3 - 4 рази). Поява великої кількості пауз пов'язана з тим, що мовна діяльність проходить на фоні діяльності щодо управління повітряним судном в умовах, відмінних від стереотипних, т. б. в екстремальних.

8.11. Спектральний аналіз мови

При спектральному аналізі мови з допомогою аналогових улаштувань та ЕОМ для виявлення ступеня вираженості нервово-емоційної напруги доцільно дослідити головноударні голосні звуки, які є найбільш інформативними у плані вирішуємої задачі. Головноударним голосним звуком є голосний звук ударного складу у

слові, на яке падає наголос у рамках досліджуваної фрази або частини фрази. Таких слів на дослідній ділянці запису може бути декілька. Вибір їх визначається, виходячі з умов виконання найбільш якісного аналізу з урахуванням рівня шуму, можливості зіставлення з "фоном" та інше.

8.12. Динаміка зміни частоти основного тону

Під частотою основного тону розуміється частота скорочення голосових зв'язок людини, яка характеризує тембр його голосу.

Виділення основного тону голосних звуків проводиться за допомогою вузькосмугового спектроаналізатора. Частота настройки аналізатора ступенево змінюється у діапазоні частоти основного тону та визначається за максимумом напруги на виході аналізатора.

У рамках фраз, які вимовляються у стані нервово-емоційної напруги, виявляється як збільшення частоти основного тону (на 200 - 300 %), так і більша швидкість його зміни в порівнянні з "фоновими" даними. Зміна частоти основного тону є дуже інформативним показником виникнення нервово-емоційної напруги.

Виділення основного тону голосу та розпізнавання емоціонального стану може здійснюватись також за допомогою ЕОМ за спеціальною програмою, в основу якої покладено алгоритм автокореляційного аналізу часових процесів.

8.13. Зміна центроїда спектра

Попереднім аудиторським аналізом у безперервному мовному матеріалі виділяються ділянки з різними емоційно-офарбованими відтінками, потім на цих ділянках відбирається однорідний мовний матеріал (наприклад, слова "зрозумів", "виконую"), який і підлягає спеціальному аналізу.

Центроїд спектра визначається за формулою:

f P

M = ----------,

P

де M - центроїд спектра;

P - напруга на виході і-го фільтра;

f - частота настройки і-го фільтра.

Визначення центроїда здійснюється за допомогою вузькосмугового спектроаналізатора. При цьому ураховуються тільки ті фільтри, напруга сигналу на виході яких перевищує (на 2 - 4 дб) вихідний рівень фільтра з максимальною середньою напругою.

Збільшена величина М у порівнянні з "паспортними" даними засвідчує підвищення нервово-емоційної напруги мовця.

Таким чином, дослідження та аналіз магнітофонних записів радіообміну екіпажу з наземними пунктами УПР та радіопереговорів між членами екіпажу дозволяють висловлювати об'єктивні міркування про нервово-емоційний стан членів екіпажу в екстремальній ситуації.

Далі наводяться орієнтовні критерії оцінки ступеня вираженості нервово-емоційної напруги по мові.

Зміни усіх показників приведені до стану оперативної уваги, для якої величини показників прийняті за 1.

8.14. Орієнтовні критерії оцінки нервово-емоційного стану пілотів щодо мови

********************************************************************

Радіообмін   *

************************************************ Робоча діяльність

Нервово-емо- *Характеристика мови *

ційний стан **********************************

пілота *лате-*темп*ін- *часто-*зміна *

*нтний*мови*декс *та ос-*центрої-*

*час * *пау- *новно-*да спек-*

* * *зації*го то-*тра *

* * * *ну * *

********************************************************************

Оперативна * 1 * 1 * 1 * 1 * 1 *Робочі дії відпові-

увага(нормаль-* * * * * *дають виробленому

ний стан при * * * * * *стереотипові

виконанні по- * * * * * *

льоту без уск-* * * * * *

ладнень) * * * * * *

********************************************************************

Підвищена нер-*1,5-2* 1,5* 3-4 *2,5 - * 5 - 3 *Зберігається високий

вово-емоційна * * * *3,2 * *рівень працездатності

напруга * * * * * *за рахунок мобіліза-

* * * * * *ції внутрішніх резер-

* * * * * *вів організму. Відз-

* * * * * *начається висока кон-

* * * * *

*центрація уваги на

* * * * * *діях, які виконуються.

* * * * * *Час відповідної реак-

* * * * * *ції збільшується на

* * * * * *20%

********************************************************************

Надмірна нер- *Зміна фізичних характеристик мо-*Рухи стають некоорди-

вово-емоційна *ви перевищує вказані цифри. По- *нованими,різкими не-

напруга *рушується стандартна фразеологія*своєчасними. Порушу-

*радіообміну (пропуск позивних, *ється плавність,збі-

*поява повторів, слів "паразитів"*льшується амплітуда

*заїкання та інше). Радіообмін *рухів.З'являються

*між екіпажем та пунктом УПР може*зайві компоненти ру-

*припинитись, переговори між чле-*хових реакцій.Мож-

*нами екіпажу набувають безпоряд-*ливе виникнення рухо-

*ного характеру, супроводжуються *вого стопору-повна

*викриками та інше. *відсутність рухів

*********************************************************************

9. ОРГАНІЗАЦІЯ ТА ПРОВЕДЕННЯ МЕДИЧНОГО ДОСЛІДЖЕННЯ АВІАЦІЙНИХ ПОДІЙ

9.1. Огляд місця події при авіаційних подіях, які пов'язані з ударом літака об землю (чи іншу перешкоду) на великій швидкості або з вибухом, раніше всього починається зі встановлення напрямку падіння літака, розшуку частин тіл та уламків літака.

Напрямок падіння можливо встановити при відкиданні уперед частин перешкоди, з якою він зіткнувся. При падінні літака, який горить при достатньому зближенні його з землею, на ній можуть бути знайдені сліди гару у вигляді темної полоси. Вирва, яка утворюється у результаті вибуху, має більш підритий край, звернутий у сторону падіння.

У результаті вибуху частини тіла можуть бути розкидані у радіусі до 500 м та більше від місця вибуху, причому ці частини, а також більшість частин зруйнованого літака відкидаються уперед та декілька у сторони за напрямком руху літака. У зв'язку тим, що при таких авіаційних подіях частки органів та тканин можуть інколи закидатись на дерева, будинки, тому на місці події підлягають огляду усі високі предмети у зоні можливого розкидання частин тіла.

При дотиковому ударі повітряного судна об землю воно може сковзатися по поверхні на протязі 1 км та більше, при цьому відбувається руйнування авіаційного судна та значні ушкодження тіл членів екіпажу та авіапасажирів, включно до розчленування.

Якщо повітряне судно руйнується у повітрі на значній висоті, то розкидання частин повітряного судна та тіл може спостерігатись на площині до 10 км і більше.

Після того як визначено напрямок розкидання уламків повітряного судна та частин тіл, доцільно з спеціалістом-геодезистом розбити площу, яку необхідно оглянути, на квадрати довжиною сторони 25 м та послідовно обстежувати усі квадрати.

9.2. Для огляду місця події необхідно мати:

- пластмасові мішки для збору тіл та їх останків;

- металеві або дерев'яні палиці із номерами для маркування квадратів обстеження;

- етикетки з номерами для позначення частин тіл при фотографуванні;

- дерев'яні, пластмасові або з картону маркувальні талони для маркування мішків з тілами та останками;

- вимірювальну рулетку;

- фотоапарат з теле- та ширококутовим об'єктивом;

- лампу-фотоспалах;

- лупу з великим збільшуванням;

- джерело ультрафіолетових та інфрачервоних променів.

9.3. Кожен квадрат місцевості маркується палицею з порядковим номером. Усередині квадрата описуються пронумеровані частини тіла та трупи, відмічається їх розташування відносно уламків повітряного судна.

Якщо знаходять окремі частини, то визначаються їх анатомічні назви, виявляються та описуються особливості будови їх, які допоможуть надалі при установленні особи, якщо є сліди дії полум'я, відмічається, на яких поверхнях вони є.

Незруйновані тіла членів екіпажу та авіапасажирів оглядаються та описуються згідно звичайних правил. При цьому ретельно описуються трупні зміни, а при можливості визначені та

суправітальні реакції, ступінь яких дозволить орієнтовно визначити час наступу смерті.

При авіаційних подіях з вантажними, спортивними літаками,вертольотами на місці падіння їх знаходяться тіла або останки тіл членів екіпажу. У цих випадках точно фіксується положення кожного тіла у кабіні літака або вертольота, поміж обламками, відносно приладів, органів управління та інших частин кабіни, а також відносно один одного.

Доцільно у кожному наступному квадраті проводити нумерацію тіл або останків не на початку, а продовжувати її за відношенням до попереднього квадрата. При цьому кожному тілу, частині його або іншим останкам надається номер і помилка буде виключена.

Після нумерації,опису та фотографування об'єктів кожного квадрата, тіла та їх останки поміщають у пластмасові мішки. На маркувальний талон мішка наноситься номер квадрата, а також номер тіла або останків, які знайдені у цьому квадраті.

Категорично забороняється складати усі найдені у квадраті останки в один мішок, тому, що це дуже затруднить ідентифікацію в зв'язку з попаданням обривків одягу з одних частин тіла на інші та переносом крові з одного об'єкта на другий.

Коли повітряне судно падає на пухкий грунт (вертикально або під кутом, близьким до прямого), частини його, тіла та частини тіл можуть занурюватись у вирву на глибину до 10 - 15 м. Як правило, така вирва заповнюється водою і тому перед витяганням воду із вирви потрібно відкачати.

Обов'язково потрібно зважувати витягнуті останки, щоб знати приблизно, скільки їх ще потрібно шукати у вирві. Загальна вага розчленованих трупів завжди буде менше загальної ваги тих же нерозчленованих тіл, тому що при розчленуванні під час вибуху повітряного судна відбувається розбризкування підшкірно-жирового шару, речовини головного мозку, розпилення внутрішніх органів, виникнення значної кількості крові. Тому зважування знайдених тіл або їх частин може дати тільки приблизну уяву про кількість знайдених тіл.

Після цього складається схема місця події, яка розкреслена на квадрати, куди заноситься все, що було знайдено при огляді: тіла, їх частини, останки, обламки повітряного судна, взаєморозташування цих об'єктів.

9.4. При роботі з тілами або їх останками потрібно бути обережним, тому що в них можуть укорінитись гострі осколки металу, скла, якими дуже легко поранитись. Таку ж обережність необхідно додержувати при огляді літака: після того, як пожежа ліквідована, паливо, яке витікає, може загорітись; ємкості, у яких міститься легкосамозаймиста речовина, можуть вибухати; у задимленій кабіні або салоні можливе отруєння високотоксичними газами, які утворюються при горінні синтетичних матеріалів. Від пожежі метал стає крихким і людина у кабіні або салоні може провалитись через підлогу або може бути придавлена стелею або стіною.

9.5. При вибухові літака та розчленуванні тіл нерідко виявляються м'які тканини потилично-тім'яної області з вушними раковинами. Така знахідка має велику цінність для ідентифікації, тому, якщо вони зморщилися від дії високої температури, їх розміщують у розчин А. М. Ратневського для відновлення початкової форми. Дорогоцінності та оздоблення добре переносять температуру та силову дію, тому виявлення їх має велике значення для опізнавання родичами та близькими.

9.6. Кількість тіл, яким належать знайдені останки, може бути приблизно встановлена вже на місці події. Кількість останків, які належать більш ніж одному тілу, встановлюється виявленням двох та більше непарних частин обо органів тіла (наприклад, дві потиличних кістки, дві грудини та інше), більш однієї пари однакових парних частин або органів тіла (трьох головок стегнових кісток чотирьох кистів та інше). Інколи це питання вирішується порівнянням декількох частин волосяного покриву голови, знайдених на місці події. Якщо виявляється різна довжина волосся, колір, фасон стрижки, робиться відповідний висновок. Порівняння вушних раковин теж допомагає виявити належність частин одному чи декільком тілам. Про кількість загиблих в певній мірі може засвідчити виявлення одягу та взуття різних розмірів, для дорослих та дітей, чоловічої та

жіночої. Надалі це питання вирішується за допомогою досліджень у секційному залі та після проведення лабораторних методів дослідження.

10. АНАЛІЗ СЕКЦІЙНИХ ТА ЛАБОРАТОРНИХ ДАНИХ ДЛЯ ВСТАНОВЛЕННЯ ПРИЧИН СМЕРТІ ЧЛЕНІВ ЕКІПАЖУ ТА АВІАПАСАЖИРІВ ТА ШВИДКОСТІ ЇЇ НАСТУПУ

10.1. Встановлення причин та швидкості наступу смерті членів екіпажу та авіапасажирів проводиться на підставі загальноприйнятих у судово-медичній практиці ознак:

- аспірація крові, кіптяви та мастил у шлунок;

- аспірація крові, кіптяви та мастил у легені;

- розриви стінки серця;

- особливості ушкодження магістральних судин;

- кількість крові, яка вилилась у грудну та черевну порожнини;

- ступінь обезкровлення тканин трупа;

- характер ушкоджень мозку.

Наявність масивних ушкоджень серця, магістральних судин, стовбурового відділу мозку свідчить про швидкий, практично миттєвий наступ смерті. Навпаки, наявність крові, кіптяви та мастил у шлунку і легенях, накопичення крові у порожнинах свідчать про немиттєве порушення кровообігу та дихання, т. б. наявність агонального періоду. Про це також свідчить знаходження ознак жирової та тканинної емболії.

10.2. Важливим моментом, який допомагає при встановленні причин та швидкості наступу смерті є встановлення прижиттєвості та послідовності утворення ушкоджень. Прижиттєвий або посмертний характер ушкоджень визначається за наявністю крововиливів у тканинах, величини крововтрати, відповідної реакції організму на травму. Необхідно також ураховувати, що при миттєвій смерті у результаті грубої механічної травми, що має місце при авіаційних подіях, у тканинах та органах можна виявити крововиливи, які свідчать про прижиттєве походження ушкоджень.

При відсутності розповсюджених крововиливів окремі їх участки можуть бути виявлені повздовж сухожилків та у місцях розривів скелетної мускулатури. Тільки у деяких випадках крововиливи не вдається знайти, особливо коли останки сильно пропитані нафтопродуктами або мають вигляд малої кількості уривків тканин. Вторинні ушкодження, наприклад у результаті вибуху повітряного судна, який наступив через деякий час після його удару об землю та загибелі потерпілих, ознак прижиттєвості, як правило, не мають.

Для встановлення послідовності утворення ушкоджень необхідно врахувати також наявність крововиливів у порожнинах тіла. Якщо встановлено відрив серця, а у черевній порожнині мається велика кількість крові, то це свідчить про те, що травма органів живота та крововилив у черевну порожнину виникли раніше сильного удару тіла з відривом серця від судин. Поєднання таких обставин з обставинами події свідчать про те, що багатократність травми на трупі відповідає багатократності ударів повітряного судна об землю при його аварійному приземленні.

10.3 Частота знаходження різних дрібних часток та деталей декоративно-оздоблювальних матеріалів інтер'єру кабіни та салону повітряного судна, які вкорінились у одяг та відкриті частини тіла загиблих членів екіпажу та авіапасажирів, свідчать про руйнування кабіни та салону до моменту інерційного зміщення тіл з крісел, т. б. у результаті вибуху або вибухової декомпресії. Різке скорочення скелетної мускулатури при наявності відкритих переломів трубчастих кісток (зяюча просвіта рани) не утворюється від вторинних ушкоджень, які виникають через деякий час після наступу смерті. Необхідно підкреслити, що визначити послідовність утворення ушкоджень тільки по ступеню кровотечі з рани неможливо, тому що первинні ушкодження можуть бути у супроводі з малою кровотечею, а повторні - великою.

10.4. Обгоряння клаптів шкіри, уривків м'яких тканин з уламками кісток, внутрішніх органів та їх частин, а також сліди дії полум'я на внутрішній поверхні обривків одягу при відсутності їх на лицевій поверхні, сліди дії полум'я на внутрішніх поверхнях кісток черепа свідчать про посмертну дію полум'я, яка виникла після вибуху повітряного судна та руйнування тіл членів екіпажу. Якщо з тіла зірвано одяг, але обгоріло тільки обличчя, необхідно думати про те, що полум'я діяло у польоті, а не на землі.

10.5. Причинний зв'язок між дією окису вуглецю та авіаційною подією

встановлюється у тих випадках, коли кількість карбоксигемоглобіну у крові складає 40 - 60 %, що, як правило, відповідає коматозному стану або гострому отруєнню. Між тим менша кількість карбоксигемоглобіну у крові може привести до того, що члени екіпажу будуть виконувати помилкові дії, які можуть привести до авіаційної події.

Так, при підвищенні вмісту карбоксигемоглобіну у крові на 4 % знижується відсоток реакції на "сигнальні" спалахи, зменшується швидкість реакції на зорову стимуляцію, послабляється здібність до розрізнювання слухових сигналів, підвищується поріг розрізнювання світлових сигналів, погіршується виконання психомоторних реакцій, збільшується кількість помилок при виконанні задачі на тривалість слухової дискримінації.

Підвищення вмісту карбоксигемоглобіну на 5 % чинить несприятливий вплив на точність виконання психомоторних та сенсорних тестів, знижує увагу, інтенсивність рухових реакцій, приводить до збільшення сигналів, яких неможливо зареєструвати випробувачами, збільшує латентний період цілого ряду зворотних реакцій на зовнішні подразники.

Більш виражені зміни психофізіологічних функцій наступають при збільшенні вмісту карбоксигемоглобіну у крові на 7 %, зокрема значно знижується швидкість психомоторної реакції на зоровий подразник, погіршується сприйняття літер, порушується здібність до зворотного рахунку, затрудняється виконання тестів на структуру інтелекту.

При підвищенні рівня карбоксигемоглобіну до 8 - 11 % - погіршується координація дрібних точних рухів, зменшується здібність до аналітичного мислення.

Таким чином, при вмісті у крові низьких концентрацій карбоксигемоглобіну (близько 10 %) спостерігаються порушення психофізіологічних функцій, які знижують надійність діяльності члена екіпажу у системі "людина - повітряне судно - середовище". До утворення такої кількості карбоксигемоглобіну у крові приводять різні за концентрацією та часом дії величини окису вуглецю. Але, враховуючи, що при різних концентраціях спостерігаються психофізіологічні порушення, експерт повинен орієнтуватись на абсолютні цифри вмісту карбоксигемоглобіну у крові.

Якщо смерть у момент авіаційної події наступила практично миттєво від механічних ушкоджень при відсутності наземної пожежі та вибуху пального з послідуючою пожежею, вміст у крові більше 20 % карбоксигемоглобіну свідчить про токсичну дію окису вуглецю на організм у польоті.

При смерті з попередньою агонією, відсутності наземної пожежі та вибуху пального концентрація карбоксигемоглобіну у крові менше 25 % свідчить про відсутність токсичної дії окису вуглецю на організм у польоті. якщо при цих же умовах концентрація була більше 25 % думати про можливість токсичної дії у польоті немає підстав.

Токсикологічна оцінка знайденого у мускулах карбоксигемоглобіну не викликає труднощів у зв'язку з тим, що у відношенні його кількості у людей при різних концентраціях не накопичено достатніх даних.

У порівнянні з гемоглобіном спорідненість міоглобіну до окису вуглецю та кисню приблизно у 5 раз менше. На розподілення окису вуглецю між кров'ю та м'язами впливає як концентрація окису вуглецю у видихаємому повітрі, так і тривалість дії. При смертельному отруєнні, коли у крові було від 58 до 85 % карбоксигемоглобіну, у скелетних м'язах було знайдено від 10 до 53 %, а у міокарді від 3 до 44 % карбоксигемоглобіну. Коефіцієнт кореляції між кількістю карбоксигемоглобіну та карбоксиміоглобіну не розроблено, але вміст у м'язах карбоксиміоглобіну більше ніж 25 % може бути якісною ознакою можливого його прижиттєвого утворення в умовах насичення повітря кабіни екіпажу та салону окисом вуглецю у польоті.

При проведенні оцінки результатів судово-токсикологічного дослідження крові на карбоксигемоглобін експерт обов'язково повинен урахувати ряд факторів, які мають вплив на рівень корбоксигемоглобіну у крові. Слід також пам'ятати про можливість посмертного утворення карбоксигемоглобіну у крові до 10 % внаслідок дії термічних факторів та факторів вибуху пального після руйнування повітряного судна. Ці фактори можуть також привести до зниження і навіть повного зникнення з крові

карбоксигемоглобіну, який утворився прижиттєво.

Мають місце дані про те, що за перші дві години після смерті вміст карбоксигемоглобіну у крові трупа зменшується на 10 - 12 %. Важливим моментом є знаходження карбоксигемоглобіну у гематомах, що дозволяє не тільки говорити про прижиттєву дію окису вуглецю на людину, але визначає час виникнення цих гематом. Вважається, що гематома, у якій карбоксигемоглобіну менше ніж 10 %, виникла до дії окису вуглецю, а у якій більше 20 % - під час отруєння окисом вуглецю.

10.6. Важливу роль у випадках з пожежею може мати якісне та кількісне визначення нітрилів у крові, які, як пояснювалось вище при горінні конструктивних та декоративних полімерних матеріалів. Визначення токсичних нітрилів при відсутності або при знаходженні низьких концентрацій карбоксигемоглобіну у крові потерпілих може свідчити про їх ведучу роль у генезі смерті.

10.7. Гіпоксія як причина смерті при авіаційних подіях зустрічається рідко. Частіше можна говорити про гіпоксичний фактор, який негативно відбивається на працездатності екіпажу. До ознак, які свідчать про гіпоксичний стан, відносяться: пікноз та гідропічні зміни клітин головного мозку, водно-вакуольна дегенерація клітин печінки; збільшення нейтрального жиру та зниження вмісту глікогену у печінці, сердечних та скелетних м'язах, підвищення вмісту молочної кислоти у головному (спинному) мозкові, зменшення активності сукцинатдегідрогенази та підвищення активності карбоангідрази у міокарді при зниженні її у печінці, зниження активності кислої фосфомоностерази та фосфомоностерази у печінці, капілярах міокарду та стінках дрібних кровоносних судин. Ці гістохімічні зміни можуть спостерігатися при різноманітних станах, які ведуть до гіпоксичної смерті (значна крововтрата, задуха та інше), у зв'язку з чим при обговоренні цих результатів необхідно враховувати увесь комплекс одержаної інформації.

10.8. При розгерметизації повітряного судна на великій висоті наступає швидка декомпресія, про яку свідчать такі ознаки: крепітація при пальпації шкіри, наявність у отворі судин усіх внутрішніх органів газових бульок, участки здуття легеневої тканини, ателектаз, розриви альвеол та капілярів, осередки крововиливів (дрібні розриви та крововиливи, розташовані за ходом розгалуження дрібних бронхів, тому їх зручно виявляти на гістотопографічних зрізах при невеликому збільшенні мікроскопа або бінокулярної лупи) крововиливи та розриви барабанної перетинки, зміни височної кістки.