Про затвердження Змін до Авіаційних правил України “Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації”

ДЕРЖАВНА АВІАЦІЙНА СЛУЖБА УКРАЇНИ

НАКАЗ

25.12.2025

м. Київ

N 543

Зареєстровано в Міністерстві юстиції України

10 лютого 2026 р. за N 189/45583

Про затвердження Змін до Авіаційних правил України "Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації"

Відповідно до частин третьої, сьомої статті 11 Повітряного кодексу України, Закону України "Про Загальнодержавну програму адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу", пункту 8 Положення про Державну авіаційну службу України, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 08 жовтня 2014 року N 520, та з метою впровадження змін до Регламенту Європейської Комісії від 05 жовтня 2012 року (EU) N 965/2012,

НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Зміни до Авіаційних правил України "Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації", затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 05 липня 2018 року N 682, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 27 вересня 2018 року за N 1109/32561, що додаються.

2. Управлінню виконання польотів (Дьомін Е.) забезпечити в установленому законодавством порядку:

подання цього наказу на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України;

оприлюднення цього наказу на офіційному вебсайті Державіаслужби.

3. Цей наказ набирає чинності з дня його офіційного опублікування.

В. о. Голови

Данііл МЕНЬШИКОВ

ПОГОДЖЕНО:

Віце-прем'єр-міністр з відновлення України - Міністр розвитку

громад та територій України

Олексій КУЛЕБА

Голова Державної

регуляторної служби України

Олексій КУЧЕР

ЗАТВЕРДЖЕНО

Наказ Державної авіаційної служби України

25 грудня 2025 року N 543

Зміни

до Авіаційних правил України "Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації"

1. У розділі I:

1) у підпунктах 2, 4 пункту 2 слова "тимчасового припинення дії або анулювання" замінити словами "зупинення або припинення дії";

2) у абзаці восьмому пункту 5 після слів "повітряна реклама" доповнити словами ", контрольні польоти після технічного обслуговування".

2. Розділ III після пункту 10 доповнити новим пунктом такого змісту:

"11. Пілоту, що до 31 грудня 2022 року виконав контрольний політ після технічного обслуговування, який, згідно з визначенням, наведеним у SPO.SPEC.MCF.100 додатка VIII (Part-SPO) до цих Авіаційних правил, класифікується як контрольний політ після технічного обслуговування рівня A, у ролі командира повітряного судна, такий політ зараховується для цілей дотримання вимог SPO.SPEC.MCF.115(a)(1) зазначеного додатка. У такому разі експлуатант повинен забезпечити, щоб командир ПС пройшов інструктаж щодо будь-яких відмінностей між експлуатаційними практиками, встановленими до 31 грудня 2022 року, та вимогами, передбаченими в розділі 5 підчастини E додатка VIII (Part-SPO) до цих Авіаційних правил, у тому числі тими, які зазначені у пов'язаних процедурах, встановлених експлуатантом. ".

3. Пункт 2 розділу IV викласти у такій редакції:

"2. Незважаючи на вимоги розділу III цих Авіаційних правил та глави Р розділу В Авіаційних правил України, Частина 21 "Сертифікація повітряних суден, пов'язаних з ними виробів, компонентів та обладнання, а також організацій розробника та виробника" АПУ-21 (Part-21), затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 26 квітня 2019 року N 529, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 22 травня 2019 року за N 543/33514 (у редакції наказу Державної авіаційної служби України від 02 березня 2023 року N 158), щодо дозволів на виконання польотів (permit to fly), наступні польоти мають продовжувати виконуватися згідно з законодавством України:

(a) польоти пов'язані із введенням нових або модифікацією наявних типів ПС організаціями розробниками або виробниками, виконані у межах повноважень цих організацій,

(b) польоти без пасажирів або вантажу, в випадку коли ПС переганяється для відновлення, ремонту, виконання технічного обслуговування, інспекції, доставки, експорту або для подібних цілей за умови, що такі ПС не зазначені у сертифікаті експлуатанта

або в заяві (декларації).".

4. Додатки I - VIII до цих Авіаційних правил викласти в новій редакції, що додаються.

Начальник

управління виконання польотів -

державний інспектор

з безпеки авіації

Едуард ДЬОМІН

Додаток I

до Авіаційних правил України "Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації"

(пункт 1 розділу I)

Додаток I

Визначення термінів для додатків II - VIII

У цих Авіаційних правилах використовуються такі терміни та визначення:

(1) наявна дистанція перерваного зльоту (accelerate-stop distance available - ASDA) - сумарна довжина розбігу та довжина кінцевої смуги гальмування, якщо така кінцева смуга гальмування є доступною на аеродромі і здатна витримати масу літака у звичайних експлуатаційних умовах;

(2) прийнятні методи відповідності (acceptable means of compliance - AMC) - стандарти необов'язкового характеру, які прийняті уповноваженим органом для ілюстрації методів установлення відповідності цим Авіаційним правилам;

(3) контрольний лист приймання (acceptance checklist) - документ, який використовується під час проведення перевірки зовнішнім оглядом пакувань із небезпечними вантажами та відповідних документів на них з метою визначення відповідності усім належним вимогам;

(4) придатний аеродром (adequate aerodrome) - аеродром, на якому може здійснюватися експлуатація повітряного судна з урахуванням застосовних вимог до льотно-технічних характеристик та характеристик злітно-посадкової смуги;

(5) з метою класифікації пасажирів:

(a) дорослий (adult) - особа віком від 12 років і старше;

(b) дитина/діти (child/children) - особа вік якої становить 2 або більше років, але яка ще не досягла віку 12 років;

(c) немовля (infant) - особа віком до 2 років;

(6) експлуатаційний мінімум аеродрому (aerodrome operating minima) - означає межі придатності аеродрому для:

(a) зльоту, виражений в значеннях дальності видимості на злітно-посадковій смузі (RVR) та/або видимості та, якщо необхідно, висоти нижньої межі хмар;

(b) посадки, в 2D заході на посадку за приладами, виражена в значеннях видимості та/або RVR, мінімальної висоти (altitude/height), зниження (MDA/H) і, якщо необхідно, висоти нижньої межі хмар;

(c) посадки, в 3D заході на посадку за приладами, виражена в значеннях видимості та/або RVR і висоти (altitude/height), прийняття рішення (DA/H) відповідно до типу та/або категорії експлуатації;

(7) політ з допоміжною системою візуалізації нічного бачення (aided night vision imaging system flight - NVIS) - частина польоту NVIS, яка виконується вночі згідно з візуальними правилами польотів (visual flight rules - VFR) і протягом якого член екіпажу використовує окуляри нічного бачення (night vision goggles - NVG);

(8) повітряне судно (aircraft) (далі - ПС) - апарат, що підтримується в атмосфері в результаті його взаємодії з повітрям, відмінної від взаємодії з повітрям, відбитим від земної поверхні;

(8a) відстеження ПС (aircraft tracking) - наземний процес, який передбачає ведення та оновлення через нормовані інтервали запису чотиривимірного положення окремого ПС у польоті;

(8b) система відстеження ПС (aircraft tracking system) - система, яка базується на відстеженні ПС з метою виявлення нестандартних характеристик польоту і забезпечення сповіщення;

(8c) запасний аеродром (alternate aerodrome) - відповідний аеродром, на який ПС може прийти, коли стає неможливим або недоцільним прослідкувати або приземлитися на аеродромі передбачуваної посадки, і де є необхідні послуги та засоби, і де можуть бути виконані вимоги до льотно-технічних характеристик ПС та який знаходиться у робочому стані в очікуваний час використання, який включає наступне:

(a) запасний аеродром зльоту (take-off alternate aerodrome) - запасний аеродром, на якому ПС зможе приземлитися, якщо воно стає необхідним незабаром після зльоту і використовувати аеродром вильоту неможливо;

(b) запасний аеродром на маршруті (ERA) (en route alternate (ERA) aerodrome) - запасний аеродром, на якому ПС зможе приземлитися, якщо зміни стають необхідними на маршруті;

(c) "запасний аеродром палива/енергії

на маршруті" (паливно-енергетичний ERA) (fuel/energy en route alternate (fuel/energy ERA) aerodrome) - аеродром ERA, який необхідний на етапі планування для використання при розрахунку кількості палива/енергії;

(d) запасний аеродром пункту призначення (destination alternate aerodrome) - запасний аеродром, на якому ПС зможе приземлитися, якщо стає неможливою або недоцільною посадка на аеродромі передбачуваної посадки;

(9) альтернативні методи відповідності (alternative means of compliance) - методи, які є альтернативними чинним для забезпечення відповідності, або такі, що пропонують нові методи для встановлення відповідності цим Авіаційним правилам, для яких уповноваженим органом не було прийнято відповідних AMC;

(9a) агентство (Agency) - Європейське Агентство з безпеки польотів (EASA);

(10) запобігання обледенінню (anti-icing) - процедура, у разі виконання наземних процедур, яка забезпечує захист від утворення інію або льоду або від накопичення снігу на оброблених поверхнях ПС протягом обмеженого періоду часу (строк дії речовини для запобігання обледенінню);

(12) член кабінного екіпажу (cabin crew member) - член екіпажу з відповідною кваліфікацією, окрім члена льотного екіпажу або технічного персоналу, призначений експлуатантом для виконання обов'язків, пов'язаних із безпекою пасажирів та польоту під час експлуатації;

(17) категорія A для вертольотів (category A with respect to helicopters) - багатомоторний вертоліт, який спроектований з урахуванням особливостей двигуна та ізоляції систем, що визначені у застосовних вимогах для сертифікації, та який здатний виконувати польоти з використанням даних для зльоту та посадки, які визначені з припущення про відмову критичного двигуна та який забезпечує достатнє використання площі земної поверхні та достатні льотно-технічні характеристики для безпечного продовження польоту або безпечного перерваного зльоту у випадку відмови двигуна;

(18) категорія B для вертольотів (category B with respect to helicopters) - одномоторний або багатомоторний вертоліт, який не відповідає вимогам категорії А. Вертольоти категорії B не мають гарантованої можливості продовження безпечного польоту в разі відмови двигуна, що передбачає виконання вимушеної посадки;

(18a) висота нижньої межі хмар (ceiling) - означає висоту над землею або водою основи найнижчого шару хмар нижче 6000 м (20000 футів), що покриває більше половини неба;

(19) сертифікаційні специфікації (certification specifications - CS) - технічні стандарти, прийняті уповноваженим органом, які містять умови відповідності вимогам авіаційних правил та які організація може використовувати для цілей сертифікації;

(20) заходження з кола (circling) - означає візуальну фазу операції заходження на посадку з кола;

(20a) операція заходження на посадку з кола (circling approach operation) - означає тип А заходження на посадку за приладами, для приведення ПС в позицію для посадки на злітно-посадкову смугу/фінальну зону заходження на посадку та зльоту (FATO), розташування якої є незручним для виконання прямого заходження на посадку;

(21) зона, вільна від перешкод (clearway) - визначена прямокутна ділянка земної або водної поверхні, що перебуває під контролем відповідного компетентного органу, яку обрано або підготовлено як придатну ділянку для виконання літаком частини початкового набору висоти до заданої висоти;

(22) нижній край хмар (cloud base) - висота основи найнижчого елемента хмари, яка спостерігається або прогнозується, поблизу аеродрому, експлуатаційного майданчика або в межах визначеного району експлуатації; зазвичай така висота вимірюється від рівня аеродрому або, якщо експлуатація ПС здійснюється у відкритому морі - від середнього рівня моря;

22(a) бортовий голосовий реєстратор (CVR) (cockpit voice recorder) - захищений від удару бортовий реєстратор, який використовує комбінацію мікрофонів та інших аудіо- і цифрових пристроїв введення для збору та запису звукового середовища кабіни льотного екіпажу та повідомлень до і від членів льотного екіпажу та між ними;

(23) код-шер (codeshare) - угода, відповідно до якої експлуатант

розміщує свій код авіакомпанії на рейс, що виконує інший експлуатант, а також продає і видає квитки на такий рейс;

(23a) компетентність (competency) - вимір людської діяльності, який використовується для надійного прогнозування успішної продуктивності на роботі та який проявляється та спостерігається через поведінку, яка мобілізує відповідні знання, навички та ставлення для виконання діяльності або завдань за певних умов;

(23b) навчання на основі компетенції (competency-based training) - програми оцінювання та навчання, які характеризуються орієнтацією на результати діяльності, з акцентом на стандартах продуктивності та їх вимірюванні та розвитку навчання відповідно до визначених стандартів ефективності;

(23c) структура компетенції (competency framework) - повний набір визначених компетенцій, які розроблені, підготовлені та оцінені в програмі навчання оператора, заснованої на фактах, з використанням сценаріїв, які мають відношення до операцій і які є достатньо широкими, щоб підготувати пілота як до передбачуваних, так і до непередбачених загроз та помилок;

(23d) комерційна експлуатація (commercial operation) - будь-яка експлуатація ПС, яка є доступною для громадськості за плату або іншу цінну винагороду, або коли вона не доступна для громадськості і виконується за контрактом між експлуатантом та замовником, де останній не має контролю над експлуатантом;

(23e) постійний нагляд (continuing oversight) - завдання, які необхідно виконати щоб переконатись, що умови, за яких отримано сертифікат, продовжують виконуватися у будь-який час протягом строку його дії, а також вжиття будь-якого заходу для забезпечення безпеки;

(23f) ПС складної конструкції (complex motor-powered aircraft) - оснащене двигуном ПС, до якого належать:

(a) літак:

(i) з максимальною сертифікованою злітною масою понад 5700 кг; або

(ii) сертифікований для максимальної пасажиромісткості понад дев'ятнадцять осіб; або

(iii) сертифікований для експлуатації мінімальним льотним екіпажем з двох пілотів; або

(iv) обладнаний турбореактивним двигуном (двигунами) або більше ніж одним турбогвинтовим двигуном; або

(b) вертоліт:

(i) з максимальною сертифікованою злітною масою понад 3175 кг; або

(ii) сертифікований для максимальної пасажиромісткості понад дев'ять осіб; або

(iii) сертифікований для експлуатації мінімальним льотним екіпажем з двох пілотів; або

(c) ПС з поворотними гвинтами;

(24) густонаселений район (congested area) - будь-яка частина міста або іншого населеного пункту, що використовується переважно для проживання, комерційної діяльності або відпочинку;

(25) забруднена злітно-посадкова смуга (contaminated runway) - злітно-посадкова смуга, значна частина площі поверхні якої в межах використовуваної довжини і ширини покрита однією чи більше речовин, перелічених у характеристиках поверхні злітно-посадкової смуги;

(26) паливо/енергія на випадок непередбачуваних обставин (contingency fuel/energy) - паливо/енергія, необхідне для компенсації непередбачених факторів, які можуть впливати на споживання палива/енергії до аеродрому призначення;

(27) безперервне зниження на фінальному етапі заходження на посадку (CDFA) (continuous descent final approach (CDFA)) - означає техніку, сумісну з процедурами стабілізованого заходження на посадку, для польоту на сегменті фінального заходження на посадку (FAS) процедури неточного заходження на посадку за приладами (NPA) як безперервне зниження, без переходу до горизонтального польоту, з висоти (altitude/height), що є рівною або вище висоти (altitude/height), фінальної точки заходження на посадку:

(a) для виконання прямого заходження на посадку, до точки приблизно 15 м (50 футів) над порогом злітно-посадкової смуги або точки, де починається маневр вирівнювання; або

(b) для заходження на посадку з кола, доки не буде досягнуто MDA/H або висота (altitude/height) маневру польоту;

(28) конвертована метеорологічна видимість (converted meteorological visibility - CMV) - величина, яка еквівалентна величині RVR, що є похідною від повідомленої метеорологічної видимості;

(29) член екіпажу (crew member) - особа,

призначена експлуатантом виконувати обов'язки на борту ПС;

(30) критичні фази польоту (для літаків) (critical phases of flight) - розбіг для зльоту, траєкторія польоту під час зльоту, фінальне заходження на посадку, відхід на друге коло, посадка, включаючи пробіг після посадки, а також будь-які інші фази польоту на розсуд командира ПС;

(31) критичні фази польоту (для вертольотів) (critical phases of flight) - руління, зависання, зліт, фінальне заходження на посадку, відхід на друге коло, посадка, а також будь-які інші фази польоту на розсуд командира ПС;

(31a) поточна паливно-енергетична схема (current fuel/energy scheme) - затверджена паливно-енергетична схема, яка на даний час використовується експлуатантом;

(33) небезпечні вантажі (dangerous goods - DG) - предмети або речовини, які є потенційно небезпечними для здоров'я, безпеки, майна або навколишнього природного середовища та перелік яких надано у переліку небезпечних вантажів у відповідних технічних інструкціях або які класифікуються відповідно до цих інструкцій;

(34) авіаційна подія з небезпечними вантажами (dangerous goods accident) - подія, пов'язана з повітряним перевезенням небезпечних вантажів, унаслідок якої сталася смерть людини або вона зазнала тяжких травм, чи значних матеріальних збитків;

(35) інцидент з небезпечними вантажами (dangerous goods incident):

(a) подія, яка не є авіаційною подією, що пов'язана з повітряним перевезенням небезпечних вантажів, яка не обов'язково сталася на борту ПС та яка призвела до травмування людини, завдання матеріального збитку, пожежі, пошкодження, витоку, підтікання рідини чи радіації або інших ознак порушення цілісності пакування;

(b) будь-яка подія, пов'язана з перевезенням небезпечних вантажів, яка створила серйозну загрозу ПС або людям, які перебували на борту;

(35a) висота прийняття рішення (DA) або висота прийняття рішення (DH) - визначена абсолютна або відносна висота в 3D операції інструментального заходження на посадку, на якій повинна бути розпочата процедура відходу на друге коло, якщо не було встановлено необхідного візуального орієнтира для продовження заходження на посадку;

(36) видалення льоду (de-icing) - наземна процедура, за допомогою якої іній, лід, сніг або талий сніг видаляються з поверхні ПС для забезпечення чистоти поверхонь;

(37) визначена точка після зльоту (defined point after take-off - DPATO) - точка у межах фази зльоту та початкового набору висоти, до досягнення якої не гарантується здатність вертольота, критичний двигун якого не працює, продовжувати політ безпечно і ймовірно буде необхідна вимушена посадка;

(38) визначена точка перед посадкою (defined point before landing - DPBL) - точка у межах фази заходження на посадку та посадки, після якої не гарантовано, що вертоліт, критичний двигун якого не працює, продовжить безпечний політ і ймовірно буде необхідна вимушена посадка;

(39) відстань DR (distance DR) - відстань по горизонталі, яку вертоліт пройшов від кінця злітної дистанції;

(40) договір оренди без екіпажу (сухий лізинг) (dry lease agreement) - угода між суб'єктами господарювання, відповідно до умов якої ПС експлуатується згідно із сертифікатом експлуатанта (AOC) орендаря або у випадку комерційної експлуатації, іншої, ніж CAT, під відповідальністю орендаря;

(41) суха експлуатаційна маса (dry operating mass) - загальна маса ПС, підготовленого до конкретного типу роботи, за винятком маси палива та загального завантаження;

(42) суха злітно-посадкова смуга (dry runway) - злітно-посадкова смуга, поверхня якої не є вологою та забрудненою у межах зони, призначеної для використання;

(42a) додаток EFB (EFB application) - програмний додаток, встановлений на хост-платформі EFB, що надає одну або декілька конкретних експлуатаційних функцій, які підтримують льотну експлуатацію;

(42b) хост-платформа EFB (EFB host platform) - апаратне обладнання, в якому знаходяться обчислювальні можливості та базове програмне забезпечення, включаючи операційну систему та програмне забезпечення введення/виведення;

(42c) EFB система (EFB system) - апаратне обладнання (включаючи будь-яку батарею,

умови підключення, компоненти введення/виведення) та програмне забезпечення (включаючи бази даних та операційну систему), необхідні для підтримки передбачуваного(их) додатка(ів) EFB;

(42d) модуль EBT (EBT module) - комбінація сесії на кваліфікованому навчальному пристрої для моделювання польоту як частини 3-річного періоду періодичного оцінювання та навчання;

(43) ПС ELA1 (ELA1 aircraft) - пілотоване європейське легке ПС, до якого належать:

(a) літак із максимальною злітною масою 1200 кг чи менше, який не класифікований як моторне ПС складної конструкції;

(b) планер чи мотопланер з максимальною злітною масою 1200 кг чи менше;

(c) аеростат із максимальним проектним об'ємом підйомного газу або гарячого повітря не більше ніж 3400 м3 для теплових аеростатів, 1050 м3 - для газових аеростатів та 300 м3 - для прив'язних газових аеростатів;

(44) ПС ELA2 (ELA2 aircraft) - таке пілотоване європейське легке ПС, до якого належать:

(a) літак із максимальною злітною масою 2000 кг чи менше, який не класифікований як моторне ПС складної конструкції;

(b) планер чи мотопланер із максимальною злітною масою 2000 кг чи менше;

(c) аеростат;

(d) дуже легкий гвинтокрил простої конструкції з максимальною злітною масою не більше ніж 600 кг, розроблений з метою перевезення не більше ніж двох осіб, який не оснащено реактивними та/або ракетними двигунами з обмеженням експлуатації лише вдень за VFR;

(44a) електронний польотний портфель (electronic flight bag - EFB) - електронна інформаційна система, що складається з обладнання та додатків для льотного екіпажу, що дає змогу зберігати, оновлювати, відображати та обробляти функції EFB для підтримки льотної експлуатації або обов'язків льотного екіпажу;

(45) завищена зона фінального етапу заходження на посадку та зльоту (elevated final approach and take-off area-завищена FATO) - FATO, яка розташовується не менше ніж на 3 метри вище від навколишньої земної поверхні;

(45a) аварійний вихід (emergency exit) - встановлена точка виходу з ПС, яка надає максимальну можливість евакуації салону і кабіни льотного екіпажу протягом належного періоду часу та включає двері на рівні підлоги, вихід через ілюмінатор або вихід будь-якого іншого типу, наприклад, люк у кабіні льотного екіпажу і вихід у хвостовому конусі;

(46) система покращення польотного бачення (EFVS) (enhanced flight vision system (EFVS)) - електронний засіб для надання льотному екіпажу в режимі реального часу, отриманого датчиком або розширеним зображенням зовнішніх об'єктів (природних або створених людиною особливостей місця чи регіону, найпак таким чином, щоб показати їх відносне положення та висоту) завдяки використанню датчиків зображення; EFVS інтегровано з системою керування польотом та реалізовано на head-up дисплеї або еквівалентній системі відображення; якщо EFVS сертифіковано відповідно до застосовних вимог льотної придатності, а експлуатант має необхідне спеціальне схвалення (як вимагається), то це може використовуватися для експлуатації EFVS і може дозволяти операції з експлуатаційними кредитами;

(46a) експлуатація EFVS (EFVS operation) - експлуатація, під час якої умови видимості вимагають використання EFVS замість природного бачення для виконання заходження на посадку або приземлення, визначення необхідних візуальних орієнтирів, або керування під час пробігу;

(46b) експлуатація EFVS 200 (EFVS 200 operation) - операція з експлуатаційним кредитом, у якій умови видимості вимагають використання EFVS до висоти 200 футів над FATO або порогом ЗПС. Від цієї точки до землі використовується природне бачення. RVR має бути не менше 550 м;

47) система покращення бачення (EVS) (enhanced vision system (EVS)) - електронний засіб для надання льотному екіпажу зображення в режимі реального часу фактичних зовнішніх об'єктів (природних або створених людиною особливостей місця чи регіону, найпак таким чином, щоб показати їх відносне положення та висоту) за допомогою датчиків зображення;

47(a) реєстрація (enrolment) - адміністративна дія, що виконується експлуатантом, де пілот бере участь у програмі EBT експлуатанта;

(47b) зареєстрований пілот

(enrolled pilot) - пілот, який бере участь у програмі періодичного навчання EBT;

(47c) еквівалентність підходів (equivalency of approaches) - всі підходи, які висувають додаткову вимогу до досвідченого екіпажу, незалежно від того, використовуються вони чи ні в модулях EBT;

(47d) еквівалентність несправностей (equivalency of malfunctions) - всі несправності, які висувають значні вимоги до досвідченого екіпажу, незалежно від того, використовуються вони в модулях EBT чи ні;

(47e) фаза оцінки (valuation phase) - один із етапів модуля EBT, який є сценарієм польоту, орієнтованим на лінійні польоти, що показує середовище експлуатанта, під час якого відбувається один або кілька випадків для оцінки ключових елементів визначеної системи компетенцій;

(47f) навчання засноване на доказах (EBT) (evidence-based training) - оцінка та навчання на основі експлуатаційних даних, які характеризуються розвитком та оцінкою загальних можливостей пілота за діапазоном компетенцій (система компетенції), а не вимірюванням продуктивності окремих подій або маневрів;

(48) зона фінального етапу заходження на посадку та зльоту (final approach and take-off area - FATO) - визначена зона польотів вертольотів, над якою виконується кінцевий етап маневру заходження на посадку до режиму зависання або посадка і з якої починається маневр зльоту. Для вертольотів із льотно-технічними характеристиками класу 1 визначена зона включає наявну зону перерваного зльоту;

(48a) член льотного екіпажу (flight crew member) - ліцензований член екіпажу, відповідальний за виконання обов'язків, важливих для експлуатації ПС протягом періоду виконання обов'язків;

(48b) фінальний сегмент заходу на посадку (FAS) (final approach segment (FAS)) - сегмент процедури інструментального заходження на посадку (instrument approach procedure (IAP), на якому виконується вихід на курс та зниження для посадки;

(49) моніторинг польотних даних (flight data monitoring - FDM) - проактивне та некаральне використання цифрових польотних даних з метою підвищення безпеки польотів у повсякденній експлуатації;

(49a) співробітник із забезпечення польотів або льотний диспетчер (flight operations officer or flight dispatcher) - особа, призначена експлуатантом для участі в управлінні та нагляді за виконанням польотів, яка має відповідну кваліфікацію та надає підтримку, інструкції та/або допомогу командиру ПС для безпечного здійснення польоту;

(49b) реєстратор польотних даних (FDR) (flight data recorder) - захищений від удару бортовий реєстратор, який використовує комбінацію джерел даних для збору та запису параметрів, які відображають стан і характеристики ПС;

(49c) бортовий реєстратор (flight recorder) - реєстратор будь-якого типу, встановлений на ПС для цілей сприяння розслідуванням щодо безпеки стосовно аварій чи інцидентів;

(49d) стеження за польотом (flight following) - запис у реальному часі повідомлень про відправлення та прибуття експлуатаційним персоналом, щоб переконатися, що рейс виконується та прибув на аеродром призначення або на запасний аеродром;

(49e) моніторинг польоту (flight monitoring) - на додаток до вимог, визначених у пункті (49d) визначає:

(a) оперативний моніторинг польотів відповідно кваліфікованим оперативно-диспетчерським персоналом з моменту вильоту на всіх етапах польоту;

(b) обмін всією доступною та відповідною інформацією з безпеки між оперативно-диспетчерським персоналом на землі та льотним екіпажем; і

(c) надання критичної допомоги льотному екіпажу в разі виникнення аварійної ситуації або проблем авіаційної безпеки під час польоту, або на запит льотного екіпажу;

(50) тренажер відтворення умов польоту (flight simulation training device - FSTD):

(a) для літаків - повномасштабний тренажер (full flight simulator - FFS), тренажер льотної підготовки (flight training device - FTD), тренажер пілотажно-навігаційних процедур (flight and navigation procedures trainer - FNPT) або базовий тренажер інструментальної підготовки (basic instrument training device - BITD);

(b) для вертольотів - повномасштабний тренажер (full flight simulator - FFS), тренажер льотної підготовки

(flight training device - FTD), тренажер пілотажно-навігаційних процедур (flight and navigation procedures trainer - FNPT);

(50a) час польоту (flight time) означає:

(a) для літаків - загальний час з моменту початку руху літака з метою зльоту до моменту, коли літак остаточно зупиниться в кінці польоту;

(b) для вертольотів - загальний час між моментом, коли лопаті несучого гвинта вертольоту починають обертатися для мети зльоту до моменту, коли вертоліт остаточно зупиниться в кінці польоту і лопаті несучого гвинта зупинені;

(50b) спостереження за польотом (flight watch) - на додаток до всіх елементів, визначених у пункті (49e), активне відстеження польоту кваліфікованим персоналом оперативного управління на всіх етапах польоту, щоб гарантувати, що політ проходить за встановленим маршрутом без незапланованих відхилень, відхилень від курсу або затримок;

(52) система посадки GBAS (GBAS landing system - GLS) - система заходження на посадку з використанням даних (ground based augmented global navigation satellite system - GNSS/GBAS) наземної покращеної глобальної навігаційної супутникової системи для управління ПС, що базуються на горизонтальній та вертикальній складових положення GNSS. Вона використовує дані геометричної висоти для обчислення кута глісади заходження на посадку;

(52a) відхід на друге коло (go-around) - означає перехід від операції заходження на посадку до стабілізованого набору висоти. Це включає в себе маневри, що виконуються на або вище MDA/H або DA/H, або нижче DA/H (раптово змінене рішення щодо виконання посадки);

(53) персонал наземних аварійних служб (ground emergency service personnel) - будь-яка група персоналу аварійних служб (наприклад, поліцейських, пожежників тощо), яка залучена з метою надання невідкладної медичної допомоги на вертольотах (helicopter emergency medical services - HEMS) та завдання якої поширюються на будь-які види польотів вертольота;

(54) "ґраундінг" (grounding) - формальна заборона ПС виконувати зліт та вжиття заходів, необхідних для його затримання;

(55) система посадки з проекційною індикацією (head-up guidance landing system - HUDLS) - бортова система проекційної індикації, яка допомагає пілоту забезпечити управління під час заходження на посадку та посадки, та/або відходження на друге коло. До її складу входять усі датчики, комп'ютери, джерела живлення, індикатори та органи управління;

(56) вертоліт (helicopter) - ПС важче за повітря, яке підтримується у польоті переважно за рахунок взаємодії повітря з одним чи кількома несучими гвинтами з механічним приводом, що обертаються навколо осей, які перебувають переважно у вертикальному положенні;

(58) член екіпажу з експлуатації підйомного обладнання вертольоту (helicopter hoist operation crew member - ННО crew member) - член екіпажу, який виконує обов'язки, пов'язані з роботою підйомного обладнання вертольота;

(59) вертопалуба (helideck) - FATO, розташований на плавучій чи стаціонарній споруді, яка розміщується у відкритому морі;

(60) член екіпажу HEMS (HEMS crew member) - член екіпажу, який призначений у HEMS політ з метою надання допомоги будь-якій особі, яка потребує медичної допомоги у вертольоті, а також для надання допомоги пілоту в ході виконання польотного завдання;

(61) політ HEMS (HEMS flight) - політ на вертольоті, що виконується відповідно до схвалення HEMS, метою якого є надання невідкладної медичної допомоги особі, що потребує негайного та швидкого транспортування. Ця мета досягається шляхом перевезення:

(a) медичного персоналу;

(b) медичних засобів (обладнання, крові, донорських органів, ліків), або

(c) хворих або травмованих, а також інших безпосередньо причетних осіб до надання невідкладної медичної допомоги;

(62) експлуатаційна база HEMS (HEMS operating base) - аеродром, на якому вертоліт HEMS та члени екіпажу можуть перебувати у стані готовності до HEMS;

(63) експлуатаційний майданчик HEMS (HEMS operating site) - майданчик, який командир ПС обрав під час польоту HEMS для виконання підйому з використанням підйомного обладнання вертольота, посадки і зльоту;

(64) політ ННО (HHO flight) - політ

на вертольоті, що експлуатується відповідно до схвалення ННО, метою якого є сприяння перевезенню осіб та/або вантажу за допомогою підйомного обладнання вертольота;

(65) політ ННО у відкритому морі (HHO offshore) - політ на вертольоті, що експлуатується відповідно до схвалення ННО, метою якого є сприяння перевезенню осіб та/або вантажу за допомогою підйомного обладнання вертольота від/до морського судна або споруди в морі, або до самого моря;

(66) пасажир HHO (HHO passenger) - особа, яка має бути перевезена за допомогою підйомного обладнання вертольота;

(67) визначене місце HHO (HHO site) - визначена зона, у якій вертоліт здійснює перевезення за допомогою підйомного обладнання;

(68) час захисної дії (hold-over time - HoT) - розрахунковий час дії рідини, що запобігає обледенінню, протягом якого вона перешкоджатиме утворенню льоду, інію, а також накопиченню снігу на захищених (оброблених) поверхнях літака;

(69) несприятливе середовище (hostile environment) - це:

(a) середовище, у якому:

(i) не можна виконати безпечну вимушену посадку через непридатність для цього поверхні землі;

(ii) особи, які перебувають у вертольоті, не можуть бути належним чином захищені від умов середовища;

(iii) можливості системи пошуку і рятування не відповідають очікуваній небезпеці, або

(iv) на землі є неприйнятний ризик для людей або майна, яким загрожує небезпека;

(b) у будь-якому випадку такі зони:

(i) під час виконання польотів над водною поверхнею - відкриті райони моря на північ від 45N та на південь від 45S, які позначені органами відповідної держави;

(ii) ті частини густонаселених районів, у яких немає зон для виконання безпечної вимушеної посадки;

(69a) інтерфейс людина-машина (human-machine interface - HMI) - компонент певних пристроїв, що дає змогу здійснювати взаємодію між людиною та машиною. Такий інтерфейс складається з апаратних засобів та програмного забезпечення, що забезпечують інтерпретацію та обробку команд користувачів пристроями або системами, які, у свою чергу, виводять для користувача необхідні результати;

(69b) навчання з крісла інструктора (in-seat instruction) - техніка, яка використовується на етапі навчання маневрам або на етапі навчання на основі сценарію, де інструктори можуть:

(a) надати прості інструкції одному пілоту; або

(b) виконувати заздалегідь визначені вправи, із сидіння пілота, як пілот, що пілотує (PF) або пілот, що моніторить (PM) для:

(1) демонстрації прийомів; та/або

(2) активізації іншого пілота для втручання або взаємодії;

(69c) відповідність інструктора (instructor concordance) - послідовність або стабільність оцінок між різними інструкторами EBT, що дає оцінку (або бали) щодо того, наскільки однорідні або правильні виставленні оцінки, надані інструкторами (оцінювачами);

(69d) операція інструментального заходження на посадку (instrument approach operation) - заходження на посадку та посадку з використанням приладів для навігаційного наведення на основі процедури інструментального заходження на посадку (IAP). Існує два способи виконання операцій інструментального заходження на посадку:

(a) двовимірний (2D) інструментальний захід на посадку з використанням лише бокового навігаційного наведення; і

(b) тривимірне (3D) інструментальне заходження на посадку з використанням бокового та вертикального навігаційного наведення;

(69e) процедура інструментального заходження на посадку (IAP) (instrument approach procedure (IAP)) - серію попередньо визначених маневрів за допомогою пілотажних приладів із специфікованим захистом від перешкод від точки початкового заходження на посадку або, якщо застосовно, від початку визначеного маршруту прибуття до точки, з якої посадка може бути завершена, а потім, якщо посадка не завершена, до позиції, до якої застосовуються критерії прольоту над перешкодами в зоні очікування або на маршруті. IAP класифікуються таким чином:

(a) процедура неточного заходження на посадку (non-precision approach procedure (NPA), що означає IAP, призначену для 2D операцій інструментального заходження на посадку типу A;

(b) процедура заходження на посадку з вертикальним

наведенням (approach procedure with vertical guidance (APV)) - означає експлуатацію з навігацією що заснована на характеристиках (PBN) IAP, призначену для 3D операцій інструментального заходження на посадку типу A;

(c) схема точного заходження на посадку (precision approach (PA)) - означає IAP, засновану на навігаційних системах, призначених для 3D операцій інструментального заходження на посадку типу A або B;

(70) точка прийняття рішення про посадку (landing decision point - LDP) - точка, яку використовують у визначенні посадкових характеристик, за умови, що відмову двигуна було розпізнано у цій точці, посадку може бути безпечно продовжено або розпочато перервану посадку;

(70a) посадкова дистанція на момент прибуття (LDTA) (landing distance at time of arrival) - посадкова дистанція, яка є досяжною за умовами нормального режиму експлуатації на основі даних щодо посадкових характеристик та пов'язаних процедур, визначених для діючих умов на момент посадки;

(71) наявна посадкова дистанція (landing distance available - LDA) - довжина злітно-посадкової смуги, заявлена аеродромом як наявна та придатна для пробігу літака під час посадки;

(72) сухопутне ПС (landplane) - ПС з нерухомим крилом, яке спроектовано для зльоту та посадки на землю, включно з амфібіями, які експлуатуються як сухопутні ПС;

(72a) лінійно-орієнтований сценарій польоту (line-orientated flight scenario) - оцінка та навчання, що включають реалістичне, "у реальному часі", повне моделювання сценаріїв польоту, які представлені для лінійних польотів;

(72b) лінійна перевірка (line check) - перевірка, проведена експлуатантом і завершену пілотом або членом технічного екіпажу, для демонстрації компетентності при виконанні звичайних лінійних операцій, описаних у керівництві з експлуатації;

(73) локальна експлуатація вертольотів (LHO) (local helicopter operation) - комерційна повітряна експлуатація вертольотами з максимальною сертифікованою злітною масою (далі - MCTOM) понад 3175 кг та максимальною чисельністю пасажирських місць (далі - MOPSC) дев'ять або менше вдень за маршрутами, з навігацією за допомогою візуальних орієнтирів, яка проводиться в межах місцевої та визначеної географічної зони, зазначеної в керівництві з експлуатації;

(74) експлуатація в умовах низької видимості (LVOs) (low-visibility operations (LVOs)) - заходження на посадку або зліт на злітно-посадковій смузі з дальністю видимості на злітно-посадковій смузі менше 550 м або з висотою прийняття рішення менше 200 футів;

(75) зліт в умовах низької видимості (LVTO) (low-visibility take-off (LVTO)) - зліт із RVR менше за 550 м;

(76a) контрольний політ після технічного обслуговування (MCF) (maintenance check flight) - політ ПС із сертифікатом льотної придатності або з дозволом на політ (permit to fly), який здійснюється для цілей виявлення і усунення несправностей або перевірки функціонування однієї чи більше систем, частин чи приладів після технічного обслуговування, якщо функціонування систем, частин чи приладів не може бути встановлене у ході наземних перевірок, та який здійснюється у будь-якій з таких ситуацій:

(a) згідно з вимогами керівництва з технічного обслуговування ПС (AMM) або будь-яких інших даних щодо технічного обслуговування, виданих утримувачем схвалення конструкції, відповідальним за підтримання льотної придатності ПС;

(b) після технічного обслуговування за вимогою експлуатанта або за пропозицією організації, відповідальної за підтримання льотної придатності ПС;

(c) за вимогою організації, яка здійснює технічне обслуговування, для верифікації успішного усунення дефектів;

(d) для сприяння виявленню і усуненню несправностей;

(76b) фаза навчання маневрам (manoeuvres training phase) фазу модуля EBT, під час якої, відповідно до покоління літака, екіпажі мають час для практики та покращення ефективності вправ, що стосуються переважно психомоторних навичок, досягаючи заданої траєкторії польоту або виконуючи задану подію для заданого результату;

(76c) змішана програма EBT (mixed EBT programme) - періодична програма навчання та перевірки експлуатанта згідно з ORO.FC.230, частина

якої складає застосуванню EBT, але яка не замінює професійну перевірку згідно з доповненням 9 до додатка I (Частина-FCL) до Авіаційних правил України "Технічні вимоги та адміністративні процедури для льотних екіпажів цивільної авіації", затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20 липня 2017 року N 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28 серпня 2017 року за N 1056/30924;

(77) максимальна експлуатаційна конфігурація пасажирських крісел (maximum operational passenger seating configuration - MOPSC) - максимальна кількість пасажирських крісел індивідуального ПС, за винятком крісел екіпажу, які встановлені для експлуатаційних цілей, що наведена у керівництвах з експлуатації. Беручи до уваги в якості базової конфігурації максимальну експлуатаційну кількість пасажирських крісел встановлену у процесі видачі сертифіката типу (type certificate - ТС), додаткового сертифіката типу (supplemental type certificate - STC) або змін до ТС чи STC, що належать до індивідуального ПС, MOPSC може становити ту саму або меншу кількість крісел залежно від експлуатаційних обмежень;

(77a) держава-член (Member State) - держави - члени Європейського Союзу та Україна;

(78) медичний пасажир (medical passenger) - особа, що перевозиться на вертольоті під час HEMS-польотів, включаючи, але не обмежуючись, лікарів, медсестер та фельдшерів;

(78a) стан незначної несправності (minor failure condition) - стан несправності, який несуттєво зменшує безпеку ПС і за якого дії льотного екіпажу знаходяться в межах його можливостей;

(78b) зловживання речовинами (misuse of substances) - використання членами льотного екіпажу, кабінного екіпажу та іншим персоналом, який впливає на безпеку, однієї або більше психоактивних речовин таким чином, що воно:

(a) становить пряму небезпеку для користувача або загрожує життю, здоров'ю чи добробуту інших; та/або

(b) викликає або погіршує професійні, соціальні, психічні або фізичні проблеми чи розлади;

(78c) мінімальна абсолютна висота зниження (MDA) або мінімальна відносна висота зниження (MDH) (minimum descent altitude (MDA) or minimum descent height (MDH)) - визначена абсолютна висота або відносна висота в 2D операції інструментального заходження на посадку або операції заходження на посадку з кола, нижче якої зниження не повинно здійснюватися без необхідного візуального орієнтира;

(79) ніч (night) - період часу між кінцем вечірніх цивільних сутінків і початком ранкових цивільних сутінків;

(80) окуляри нічного бачення (night vision goggles - NVG) - установлений на голові бінокулярний прилад, який у нічний час поліпшує здатність підтримувати візуальне розпізнавання орієнтирів;

(81) система візуалізації нічного бачення (night vision imaging system - NVIS) - сукупність усіх елементів, необхідних для успішного і безпечного використання NVG під час експлуатації вертольота. Система включає в себе як мінімум: NVGs, освітлення NVIS, компоненти вертольота, підготовку персоналу та підтримання льотної придатності;

(82) безпечне середовище (non-hostile environment) - середовище, у якому:

(a) можна забезпечити безпечну вимушену посадку;

(b) особи, які перебувають у вертольоті, можуть бути захищені від природної стихії, а також

(c) можливості системи пошуку та рятування відповідають передбачуваній загрозі.

У будь-якому випадку повинні вважатися безпечними частини густонаселених районів, які є придатними для виконання безпечної вимушеної посадки;

(84) член екіпажу NVIS (NVIS crew member) - член екіпажу, призначений для виконання відповідного польоту NVIS;

(85) політ NVIS (NVIS flight) - політ у нічних метеорологічних візуальних умовах (далі - VMC) з екіпажем, який використовує NVG під час виконання польотів на вертольотах за наявності схвалення NVIS;

(85a) дозволена абсолютна висота прольоту над перешкодою (OCA) або дозволена відносна висота прольоту над перешкодою (OCH) (obstacle clearance altitude (OCA) or obstacle clearance height (OCH)) - найнижча абсолютна висота або найнижча відносна висота над перевищенням відповідного порогу злітно-посадкової смуги або висотою аеродрому, як застосовно,

що використовується для встановлення відповідності критеріям прольоту над перешкодами;

(86) експлуатація у відкритому морі (offshore operations) - експлуатація, коли значна частина польоту проходить над морськими районами до/від об'єкта у відкритому морі;

(86a) об'єкт у відкритому морі (offshore location) - об'єкт призначений для експлуатації вертольотів на стаціонарній або плавучій споруді чи судні;

(86b) відкрите море (open sea area) - площа води у бік моря від берегової лінії;

(87) експлуатаційний майданчик (operating site) - майданчик (окрім аеродрому), який експлуатант або командир ПС обрав для посадки, зльоту та/або для виконання польотів із зовнішньою підвіскою;

(88) експлуатація згідно з льотно-технічними характеристиками класу 1 (operation in performance class 1) - експлуатація, під час якої у випадку відмови критичного двигуна, вертоліт зможе виконати посадку в межах наявної дистанції перерваного зльоту або безпечно продовжити політ до придатного місця посадки, залежно від часу виникнення відмови;

(89) експлуатація згідно з льотно-технічними характеристиками класу 2 (operation in performance class 2) - експлуатація, під час якої у випадку відмови критичного двигуна льотно-технічні характеристики вертольоту дають змогу безпечно продовжити політ, окрім ситуацій, коли відмова двигуна трапилася раніше під час зльоту або пізніше у процесі посадки, в обох випадках може бути необхідною вимушена посадка;

(90) експлуатація згідно з льотно-технічними характеристиками класу 3 (operation in performance class 3) - експлуатація, під час якої у разі відмови двигуна в будь-який час під час польоту вертольота, обладнаного декількома двигунами, може бути необхідною вимушена посадка та вона має бути виконана, якщо вертоліт обладнано одним двигуном;

(91) експлуатаційний контроль (operational control) - відповідальність за початок, продовження, припинення або зміну маршруту польоту в інтересах безпеки польотів;

(91a) експлуатаційний кредит (operational credit) - кредит для експлуатації удосконаленого ПС, що забезпечує нижчі експлуатаційні мінімуми аеродрому, ніж зазвичай встановлює експлуатант для базового ПС, на основі продуктивності передових систем літака, що використовують доступну зовнішню інфраструктуру. Нижчі експлуатаційні мінімуми можуть включати меншу відносну/абсолютну (height/altitude) висоту прийняття рішення або мінімальну відносну/абсолютну (height/altitude) висоту зниження, знижені вимоги до видимості або до наземного обладнання або комбінацію цього;

(92) професійна перевірка експлуатанта (operator proficiency check) - означає перевірку, проведену експлуатантом та завершену пілотом або членом технічного екіпажу, для демонстрації компетентності при виконанні нормальних, ненормальних і аварійних процедур;

(93) літаки з льотно-технічними характеристиками класу А (performance class A aeroplanes) - багатомоторні літаки, які оснащені турбогвинтовими двигунами з MOPSC понад дев'ять або максимальною злітною масою понад 5700 кг та всі багатомоторні турбореактивні літаки;

(94) літаки з льотно-технічними характеристиками класу В (performance class B aeroplanes) - літаки, які оснащені гвинтовими двигунами з MOPSC дев'ять або менше та максимальною злітною масою 5700 кг або менше;

(95) літаки з льотно-технічними характеристиками класу С (performance class C aeroplanes) - літаки, які обладнані поршневими двигунами з MOPSC понад дев'ять або максимальною злітною масою понад 5700 кг;

(95a) система пристроїв для перевезення персоналу (PCDS) (personnel-carrying device system) - система, що включає один або більше пристроїв, приєднаних до підіймача чи вантажного гака або вмонтованих до корпусу вертольоту під час зовнішнього перевезення осіб (HEC) або використання підйомного обладнання вертольоту (HHO). Пристрої мають міцність конструкції та характеристики, необхідні для перевезення пасажирів ззовні вертольоту, (наприклад, ремінь безпеки з або без механізму швидкого звільнення і каната зі з'єднувальним кільцем, нерухомо закріплений кошик чи кабіна);

(95b) проста система пристроїв для перевезення персоналу (проста PCDS)

(simple personnel carrying device system) - PCDS, яка відповідає таким умовам:

(a) відповідає стандартам, які застосовні до індивідуальних засобів захисту;

(b) спроектована таким чином, що дозволяє фіксувати не більше ніж одну особу (наприклад, оператора підіймача чи вантажного гака, спеціаліста з виконання завдань чи фотографа) всередині кабіни або фіксувати не більше ніж двох осіб ззовні кабіни;

(c) не є нерухомо закріпленою конструкцією, такою як кабіна, платформа чи кошик;

(96) командир ПС (pilot-in-command) - пілот, якого призначено для виконання керівних функцій і який є відповідальним за безпечне виконання польотів. Для потреб комерційної повітряної експлуатації командир ПС повинен іменуватися як "командир";

(96a) портативний EFB (portable EFB) - портативна хост-платформа EFB, що її використовують у кабіні пілота, яка не є частиною конфігурації сертифікованого ПС;

(96b) портативний електронний пристрій (portable electronic device - PED) - будь-який тип електронного пристрою, як правило, але не обмежуючись споживчою електронікою, що принесений на борт ПС членами екіпажу, пасажирами або як частина вантажу, що не входить до складу сертифікованого ПС. PED включає все обладнання, яке здатне споживати електричну енергію. Електрична енергія може бути забезпечена з внутрішніх джерел, таких як батареї (акумуляторні або такі, що не перезаряджаються), або шляхом підключення пристроїв до відповідних джерел струму ПС;

(97) основне місце діяльності (principal place of business) - головний офіс або зареєстроване місцезнаходження організації, у якому виконуються головні фінансові функції та експлуатаційний контроль за тими видами діяльності, які передбачені цими Авіаційними правилами;

(98) пріоритизація інспекцій на пероні (prioritisation of ramp inspections) - призначення із загальної кількості наземних інспекцій, відповідної кількості таких інспекцій, що виконуються щорічно уповноваженим органом або від його імені, як це передбачено в Part-ARO;

(98a) кваліфікований (proficient) - демонстрація необхідних навичків, знання та ставлення, які необхідні для виконання будь-яких визначених завдань відповідно до встановленого стандарту;

(98b) психоактивні речовини (psychoactive substances) - алкоголь, опіоїди, каннабіноїди, седативні та снодійні засоби, кокаїн, інші психостимулятори, галюциногени та летючі розчинники, за винятком кофеїну та тютюну;

(99) майданчик громадського інтересу (public interest site - PIS) - майданчик, який використовується для польотів виключно в національних інтересах;

(100) інспекція на пероні (ramp inspection) - інспекція ПС, кваліфікації льотного та кабінного екіпажів, польотної документації з метою перевірки дотримання відповідних застосовних вимог;

(101) інтервал усунення несправності (rectification interval) - обмеження тривалості експлуатації з несправним обладнанням;

(102) наявна дистанція перерваного зльоту (rejected take-off distance available - RTODAH) - довжина зони кінцевого етапу заходження на посадку та зльоту, що заявлена як доступна та придатна для завершення маневру перерваного зльоту вертольотами, які експлуатуються згідно з льотно-технічними характеристиками класу 1;

(103) необхідна дистанція перерваного зльоту (rejected take-off distance required - RTODRH) - необхідна горизонтальна дистанція від точки початку зльоту до точки, де вертоліт повністю зупиняється після відмови двигуна та перерваного зльоту в точці прийняття рішення на зліт;

(103a) специфікація необхідних навігаційних характеристик (required navigation performance (RNP) specification) - навігаційна специфікація для експлуатації PBN, яка містить вимоги моніторингу та сповіщення бортовою системою щодо навігаційних характеристик;

(103b) повідомлення про стан злітно-посадкової смуги (runway condition report - RCR) - комплексний стандартизований звіт стосовно стану поверхні злітно-посадкової смуги та його впливу на здійснення посадки і зльоту ПС, наданий за допомогою коду стану злітно-посадкової смуги;

(104) дальність видимості на злітно-посадковій смузі (runway visual range - RVR) - відстань на якій пілот ПС, що

перебуває на осьовій лінії злітно-посадкової смуги, може бачити маркування смуги, або розмежувальні вогні злітно-посадкової смуги, або ідентифікацію її осьової лінії;

(104a) безпечна посадка (safe landing) - в контексті паливно-енергетичної політики або паливно-енергетичних схем, посадка на відповідний аеродром або експлуатаційну площадку з не менше ніж залишковим резервом палива/енергії, що залишився, і у відповідність застосовним експлуатаційним процедурам та експлуатаційним мінімумам аеродрому;

(105) безпечна вимушена посадка (safe forced landing) - неминуча посадка на поверхню землі або на воду з обґрунтованим очікуванням відсутності травм у людей у ПС або на поверхні після посадки;

(105a) персонал, чутливий до безпеки (safety-sensitive personnel) - особи, які можуть загрожувати безпеці авіації, якщо вони виконують свої обов'язки та функції неналежно, включаючи членів льотного екіпажу та членів кабінного екіпажу, обслуговуючий персонал повітряних суден ПС та диспетчерів повітряного руху;

(105b) фаза навчання на основі сценарію (scenario-based training phase) - етап модуля EBT, який зосереджується на розвитку компетенції, у той час як пілот навчається пом'якшити найбільш критичні ризики, визначені для до покоління літака. Він повинен включати управління загрозами та помилками конкретних експлуатантів у лінійно-орієнтованому середовищі реального часу;

(106) гідроплан (seaplane) - ПС із фіксованим крилом, яке спроектовано для зльоту і посадки на воду, а також амфібії, які експлуатуються як гідроплани;

(107) окремі злітно-посадкові смуги (separate runways) - злітно-посадкові смуги на тому самому аеродромі, які є відокремленими поверхнями посадки. Ці злітно-посадкові смуги можуть накладатися одна на одну або перетинатися в такий спосіб, що, якщо одна із злітно-посадкових смуг заблокована, це не заважатиме запланованій експлуатації іншої смуги. Кожна така смуга повинна мати окрему процедуру заходження на посадку на основі окремих засобів навігації;

(107a) спеціально підготовлена зимова злітно-посадкова смуга (specially prepared winter runway) - ЗПС з сухою, покритою кригою поверхнею, яка була оброблена піском чи гравієм або оброблена механічно для підвищення тертя ЗПС;

(108) спеціальний політ VFR (special VFR flight) - політ VFR, виконання якого в диспетчерській зоні за менш сприятливих метеорологічних умов, ніж VMC, дозволено органом обслуговування повітряного руху;

(109) стабілізоване заходження на посадку (stabilised approach - SAp) - контрольоване та виконуване належним чином заходження на посадку з точки зору конфігурації ПС, тяги ПС та управління траєкторією польоту від попередньо визначеної точки або абсолютної/відносної висоти до точки, яка розміщується на 50 футів (15 метрів) вище від торця злітно-посадкової смуги або точки, у якій починається маневр вирівнювання, якщо остання розміщується вище;

(109a) стерильна кабіна льотного екіпажу (sterile flight crew compartment) - будь-який період часу, коли членів льотного екіпажу не турбують або не відволікають, за винятком питань, що мають важливе значення для безпечної експлуатації ПС або безпеки пасажирів;

(110) запасний аеродром для зльоту (take-off alternate aerodrome) - запасний аеродром, на якому ПС може виконати посадку, якщо це буде необхідно, невдовзі після зльоту і у випадку, якщо немає можливості використати для цього аеродром вильоту;

(110a) експлуатант третьої країни (third country operator) - експлуатант, відносно якого функції та обов'язки країни експлуатанта не виконуються державою-членом або агентством;

(111) точка прийняття рішення на зліт (take-off decision point - TDP) - точка, яка використовується під час визначення злітних льотно-технічних характеристик, починаючи з якої, у разі виявлення відмови двигуна в цій точці, можливо виконати перерваний зліт або продовжити безпечний зліт;

(112) наявна злітна дистанція (take-off distance available - TODA) - довжина доступного розбігу для літаків з додаванням довжини смуги, яка є вільною від перешкод, якщо це передбачено;

(113) наявна злітна дистанція для вертольота (take-off distance

available - TODAH) - довжина кінцевого етапу заходження на посадку та зони зльоту для вертольотів з додаванням довжини смуги, яка є вільною від перешкод, наявна та придатна для вертольотів з метою завершення зльоту, якщо це передбачено;

(114) необхідна злітна дистанція (take-off distance required - TODRH) - необхідна горизонтальна дистанція для вертольотів від початку зльоту до точки, у якій вертоліт після відмови критичного двигуна розпізнаного в TDP, досягає безпечної злітної швидкості (take-off safety speed - VTOSS), обраної висоти та позитивного градієнта набору за умови, що решта двигунів працює у режимі експлуатаційних допусків;

(115) траєкторія зльоту (take-off flight path) - траєкторія у вертикальній і горизонтальній площині з непрацюючим критичним двигуном, яка починається з визначеної точки у процесі зльоту: для літаків - до 1500 футів (450 метрів) над поверхнею, для вертольотів - 1000 футів (300 метрів) над поверхнею;

(116) злітна маса (take-off mass) - маса ПС, включаючи всіх та все, що перевозиться, на момент початку зльоту для вертольотів або початку розбігу для літаків;

(117) наявна довжина розбігу (take-off run available - TORA) - довжина злітно-посадкової смуги, яка заявлена аеродромом як наявна та придатна для розбігу літака під час зльоту;

(117a) спеціаліст з виконання завдань (task specialist) - особа, призначена експлуатантом або третьою стороною, чи особа-підприємець, яка виконує завдання на землі, безпосередньо пов'язані із спеціалізованими завданнями, чи виконує спеціалізовані завдання на ПС;

(118) технічний член екіпажу (technical crew member) - член екіпажу під час виконання комерційної льотної експлуатації HEMS, HHO або NVIS, який не є членом льотного чи кабінного екіпажів та який виконує покладені на нього експлуатантом обов'язки у ПС або на землі для допомоги пілоту під час виконання завдань HEMS, HHO, або NVIS, які можуть потребувати використання спеціалізованого бортового обладнання;

(119) технічна інструкція (technical instructions - TI) - остання чинна редакція документа "Технічні інструкції з безпечного перевезення небезпечних вантажів повітрям", включаючи будь-які доповнення та додатки, які було схвалено та опубліковано Міжнародною організацією цивільної авіації;

(120) загальне завантаження (traffic load) - загальна вага пасажирів, багажу, вантажу і спеціального обладнання, що перевозиться, та, за винятком аеростатів, включаючи будь-який баласт;

(120a) застосування EFB типу A (type A EFB application) - застосування EFB, чия несправність або неправильне використання не має впливу на безпеку польотів;

(120b) застосування EFB типу В (type B EFB application) - застосування EFB:

(a) невідповідність або неправильне використання яких класифікується як незначний стан несправності чи нижче; і

(b) які не замінюють та не дублюють будь-яку систему або функціональність, що вимагається правилами підтримання льотної придатності, вимогами до повітряного простору або правилами експлуатації;

(120c) підготовка до кваліфікації (training to proficiency) - підготовка, спрямована на досягнення кінцевих цілей продуктивності, що забезпечує достатню впевненість у тому, що навчена особа здатна послідовно безпечно та ефективно виконувати конкретні завдання;

(120d) інструментальне заходження на посадку типу A (Type A instrument approach operation) - інструментальне заходження на посадку з MDH або DH на або вище 250 футів;

(120e) інструментальне заходження на посадку типу B (Type B instrument approach operation) - експлуатація з DH нижче 250 футів. Інструментальне заходження на посадку типу B категорируються як:

(a) Категорія I (CAT I): DH не нижче 200 футів і з видимістю не менше 800 м або RVR не менше 550 м;

(b) Категорія II (CAT II): DH нижче 200 футів, але не нижче 100 футів, і RVR не менше 300 м;

(c) Категорія III (CAT III): DH нижче 100 футів або DH відсутня і RVR менше 300 м або без обмеження RVR;

(121) політ без допомоги NVIS (unaided NVIS flight) - частина польоту, у випадку польотів NVIS, що виконана вночі за VFR, коли член екіпажу не використовує NVG;

(122) підприємство (undertaking)

- будь-яка фізична або юридична особа, яка здійснює господарську діяльність з метою отримання прибутку або неприбуткову діяльність, чи будь-який офіційний орган з відповідною правосуб'єктністю або без неї;

(123) V1 - максимальна швидкість зльоту, при якій пілот повинен здійснити першу дію для зупинки літака у межах дистанції перерваного зльоту. V1 також означає мінімальну швидкість на зльоті після відмови критичного двигуна на швидкості VEF, при якій пілот може продовжити зліт та досягти необхідної висоти над злітною поверхнею у межах злітної дистанції;

(124) VEF - швидкість, на якій критичний двигун вважається таким, що відмовив під час зльоту;

(124a) видимість (VIS) (visibility (VIS)) - видимість для аеронавігаційних цілей, яка є більшою з:

(a) найбільша відстань, на якій чорний об'єкт відповідних розмірів, розташований біля землі, можна побачити та розпізнати, спостерігаючи на яскравому фоні; і

(b) найбільша відстань, на якій можна побачити та розпізнати вогні близько 1000 кандел на неосвітленому фоні;

(125) візуальне заходження на посадку (visual approach) - заходження, під час якого частина або всі процедури інструментального заходження на посадку не завершено, а виконуються з використанням візуальних наземних орієнтирів;

(126) аеродром, придатний за погодними умовами (weather-permissible aerodrome) - аеродром, на якому протягом передбачуваного часу використання, фактична погода або прогнози, або їх комбінації вказують на те, що погодні умови будуть на рівні або вищі від необхідного експлуатаційного мінімуму, та повідомлення про стан поверхні злітно-посадкової смуги вказує на можливість безпечної посадки;

(127) договір оренди ПС з екіпажом (мокрий лізинг) (wet lease agreement) - угода:

для CAT експлуатації - між авіаперевізниками, відповідно до умов якої ПС експлуатується згідно з AOC орендодавця; або

для комерційної експлуатації іншої, ніж CAT, - між експлуатантами, відповідно до умов якої відповідальним за експлуатацію ПС є орендодавець;

(128) мокра злітно-посадкова смуга (wet runway) - ЗПС, поверхня якої вкрита водою або еквівалентом у обсязі до 3 мм включно у зоні, призначеній для використання.

Начальник

управління виконання польотів -

державний інспектор

з безпеки авіації

Едуард ДЬОМІН

Додаток II

до Авіаційних правил України "Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації"

(пункт 1 розділу I)

Додаток II

Вимоги до уповноваженого органу

Частина-ARO (Part-ARO)

(з доповненнями)

ARO.GEN.005 Сфера застосування

Цей додаток встановлює вимоги до системи адміністрування та управління, які мають виконуватись уповноваженим органом з метою впровадження та забезпечення виконання цих Авіаційних правил щодо льотної експлуатації в цивільній авіації.

Підчастина GEN

Загальні вимоги

Розділ I

Загальні положення

ARO.GEN.115 Документація з нагляду

Уповноважений орган повинен надати персоналу усі необхідні нормативно-правові акти, стандарти, правила, технічні публікації та пов'язані з ними документи для успішного виконання персоналом своїх завдань та покладених на них обов'язків.

ARO.GEN.120 Методи відповідності

(a) Уповноважений орган повинен розробити прийнятні методи відповідності (АМС), які можуть використовуватися з метою встановлення відповідності авіаційним правилам. Якщо положення АМС дотримані, це означає, що відповідні вимоги цих Авіаційних правил виконані.

(b) Для дотримання положень цих Авіаційних правил можуть бути використані альтернативні методи відповідності.

(c) Уповноважений орган повинен встановити систему постійної оцінки того, що такі альтернативні методи відповідності якими він користується сам або інші організації та особи, що знаходяться під його наглядом, забезпечували дотримання цих Авіаційних правил.

Ця система повинна включати процедури припинення, призупинення дії або зміни затверджених альтернативних засобів відповідності, якщо уповноважений орган продемонстрував, що ці альтернативі засоби відповідності не відповідають цим Авіаційним правилам.

(d) Уповноважений орган повинен оцінити всі альтернативні методи

відповідності, які були запропоновано організацією відповідно до:

(1) ORO.GEN.120(b) додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил;

(2) НЕ ЗАСТОСОВУЄТЬСЯ;

(3) НЕ ЗАСТОСОВУЄТЬСЯ

шляхом аналізу наданої документації та, якщо це буде визнано за необхідне, проведення перевірки організації.

Коли уповноважений орган переконається, що альтернативні методи відповідності відповідають положенням цих Авіаційних правил, то він без зайвого зволікання повинен:

(1) повідомити заявника, що надані альтернативні методи відповідності можна впроваджувати, а також, у разі потреби, внести зміни до схвалення, повноваження на спеціалізовану експлуатацію або сертифікату заявника; і

(2) НЕ ЗАСТОСОВУЄТЬСЯ.

(e) Якщо уповноважений орган сам застосовує альтернативні методи відповідності для досягнення відповідності цим Авіаційним правилам, то він повинен:

(1) зробити їх доступними для всіх організацій та осіб, що знаходяться під його наглядом; і

(2) НЕ ЗАСТОСОВУЄТЬСЯ.

ARO.GEN.125 Інформація для Агентства

(зарезервовано)

ARO.GEN.135 Негайне реагування на проблеми із безпекою польотів

(a) Уповноважений орган повинен запровадити систему збору, аналізу та розповсюдження інформації щодо безпеки польотів.

(b) Уповноважений орган повинен ввести в дію систему забезпечення належного аналізу будь-якої отриманої інформації стосовно безпеки польотів та без зайвого зволікання надавати організаціям та особам, що знаходяться під його наглядом, будь-яку інформацію, включаючи рекомендації чи коригувальні дії, які потрібно вжити для вчасного реагування на проблеми із безпекою польотів, що стосується виробів, деталей, пристроїв, осіб або організацій відповідно до авіаційних правил України.

(c) Після отримання даних, визначених в ARO.GEN.135(a) та ARO.GEN.135(b) цього додатка, уповноважений орган повинен вжити належних заходів для вирішення проблеми із безпеки польотів.

(d) Про заходи, вжиті відповідно до ARO.GEN.135(c) цього додатка, необхідно негайно повідомити всіх осіб або організації, яким необхідно дотримуватися цих Авіаційних правил.

Розділ II

Управління

ARO.GEN.200 Система управління

(a) Уповноважений орган повинен впровадити та підтримувати систему управління, яка включає, як мінімум, наступне:

(1) задокументовані методи та процедури для описання організації системи, засобів і методів забезпечення дотримання цих Авіаційних правил. Процедури повинні регулярно оновлюватися та слугувати як основні робочі документи уповноваженого органу з метою виконання відповідних завдань;

(2) достатню кількість персоналу для належного виконання завдань та обов'язків. Такий персонал повинен мати відповідну кваліфікацію для виконання призначених завдань, а також мати необхідні знання, досвід, початкову підготовку та перепідготовку для підтримки власної кваліфікації на належному рівні. Для виконання всіх завдань повинна бути впроваджена відповідна система планування наявності персоналу;

(3) забезпечення відповідними засобами та службовими приміщеннями для виконання покладених завдань;

(4) функції моніторингу за дотриманням відповідності системи управління застосовним вимогам та адекватності процедур, включаючи створення процесу внутрішнього аудиту та процесу управління ризиками безпеки польотів. Моніторинг відповідності повинен включати систему зворотного зв'язку з передачею результатів аудитів на вищий рівень керівництва уповноваженого органу для гарантування виконання відповідних коригувальних заходів, за необхідністю;

(5) наявність особи або групи осіб, які є відповідальними перед керівництвом уповноваженого органу за функцію моніторингу відповідності.

(b) Для кожної сфери діяльності, в тому числі системи управління, уповноважений орган повинен призначити одну або декількох осіб, що є відповідальними за управління процесом виконання відповідних завдань.

(c) НЕ ЗАСТОСОВУЄТЬСЯ.

(d) НЕ ЗАСТОСОВУЄТЬСЯ.

ARO.GEN.205 Розподіл завдань кваліфікованим особам

(зарезервовано)

ARO.GEN.210 Зміни в системі управління

(a) Уповноважений орган повинен мати систему для виявлення змін, які впливають на його здатність виконувати свої завдання та обов'язки, як

визначено у цих Авіаційних правилах. Ця система повинна гарантувати, що будуть вживатися відповідні заходи для того, щоб система управління підтримувалася у належному і ефективному стані.

(b) Уповноважений орган повинен своєчасно оновлювати власну систему управління з метою реагування на будь-які зміни у цих Авіаційних правилах для забезпечення їх ефективної імплементації.

(c) НЕ ЗАСТОСОВУЄТЬСЯ.

ARO.GEN.220 Збереження записів

(a) Уповноважений орган повинен встановити систему, яка забезпечує відповідне зберігання, доступність і надійність відстеження наступного:

(1) задокументованих політик та процедур системи управління;

(2) підготовки, кваліфікації та надання повноважень її персоналу;

(3) НЕ ЗАСТОСОВУЄТЬСЯ;

(4) процесів сертифікації та постійного нагляду за сертифікованими організаціями;

(4a) процесу надання повноважень на спеціалізовану комерційну експлуатацію з високим ступенем ризику та подальшого нагляду за утримувачем повноваження;

(5) процесів подачі заяв (декларацій) та постійний нагляд за організаціями, що подали заяви (декларації);

(6) деталей програм підготовки, наданих сертифікованими організаціями, та, у разі потреби, дані, які мають відношення до FSTD, що використовувалися у такій підготовці;

(7) НЕ ЗАСТОСОВУЄТЬСЯ;

(8) нагляду за експлуатацією некомерційними експлуатантами моторних повітряних суден (далі - ПС) іншої ніж складної конструкції;

(9) НЕ ЗАСТОСОВУЄТЬСЯ;

(10) недоліків, коригувальних дій та дати їх закриття;

(11) здійснених примусових заходів;

(12) даних про безпеку польотів та вжитих заходів;

(13) НЕ ЗАСТОСОВУЄТЬСЯ.

(b) Уповноважений орган повинен підтримувати перелік всіх виданих організаціям сертифікатів, повноважень на спеціалізовану експлуатацію, а також отриманих ним заяв (декларацій).

(c) Усі записи повинні зберігатися протягом мінімального періоду, зазначеного у цих Авіаційних правилах. При відсутності таких значень, записи повинні зберігатися протягом не менше п'яти років.

Розділ III

Нагляд, сертифікація та примусове виконання

ARO.GEN.300 Нагляд

(a) Уповноважений орган повинен перевіряти:

(1) відповідність застосовним вимогам до організацій або видів експлуатації перед видачею таким організаціям сертифіката, схвалення або повноваження;

(2) безперервне дотримання застосовних вимог організаціями, які були сертифіковані і від яких було отримано заяву (декларацію) та відповідність таким вимогам спеціалізованої експлуатації, щодо якої було надано повноваження;

(3) постійне дотримання застосовних вимог експлуатантами моторних ПС іншої ніж складної конструкції, що виконують некомерційну експлуатацію;

(4) впровадження відповідних заходів з безпеки польотів, які уповноважений орган запровадив обов'язковими, як зазначено у ARO.GEN.135(c) та ARO.GEN.135(d) цього додатка.

(b) Ця перевірка повинна:

(1) супроводжуватися документацією, яка спеціально підготовлена для персоналу, що проводить нагляд за безпекою польотів та має конкретні керівництва щодо виконання відповідних функцій;

(2) надавати зацікавленим організаціям та особам результати діяльності нагляду за безпекою польотів;

(3) ґрунтуватися на аудитах та інспекціях, включаючи інспекції на пероні та інспекції без попереднього повідомлення;

(4) надавати уповноваженому органу докази, необхідні у випадку коли вжиття подальших дій є обов'язковим, включаючи заходи, передбачені ARO.GEN.350 та ARO.GEN.355 цього додатка.

(c) Обсяг нагляду, визначений у ARO.GEN.300(a) та ARO.GEN.300(b) цього додатка, повинен враховувати результати минулої діяльності з нагляду та пріоритети безпеки.

(d) НЕ ЗАСТОСОВУЄТЬСЯ.

(e) НЕ ЗАСТОСОВУЄТЬСЯ.

(f) Уповноважений орган повинен збирати та обробляти всю інформацію, яка вважається корисною для цілей нагляду, включаючи інспекції на пероні та інспекції без попереднього повідомлення.

ARO.GEN.305 Програма нагляду

(a) Уповноважений орган повинен встановити та підтримувати програму нагляду, охоплюючи наглядову діяльність, визначену в ARO.GEN.300 та ARO.RAMP цього додатка.

(b) Для сертифікованих уповноваженим органом організацій, програма нагляду повинна розроблятися з урахуванням специфіки

організації, складності її діяльності, результатів минулих сертифікацій та/або наглядової діяльності, які визначені ARO.GEN та ARO.RAMP цього додатка, а також повинна ґрунтуватися на оцінюванні супутніх ризиків. Вона повинна включати в межах кожного циклу планування:

(1) аудити та інспекції, включаючи інспекції на пероні та інспекції без попереднього повідомлення; та

(2) зустрічі між відповідальним керівником та уповноваженим органом, скликані для того, щоб інформувати обидві сторони про важливі проблеми.

(c) Для сертифікованих уповноваженим органом організацій застосовується цикл планування нагляду, який не перевищує 24 місяців.

Цикл планування нагляду може бути скорочений, якщо є факти того, що показники безпеки організації знизилися.

Цикл планування нагляду може бути подовжений (максимум до 36 місяців), якщо уповноваженим органом встановлено, що протягом попередніх 24 місяців:

(1) організація довела ефективне визначення загроз безпеки авіації та ефективне управління супутніми ризиками;

(2) організація постійно демонструє, у відповідності до положень ORO.GEN.130 додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил, що вона повністю контролює усі зміни;

(3) не було виявлено жодних недоліків 1-ого рівня;

(4) усі коригувальні дії були вчасно впроваджені впродовж періоду часу, прийнятого або подовженого уповноваженим органом згідно ARO.GEN.350(d)(2) цього додатка.

Цикл планування нагляду може бути подовжений максимум до 48 місяців, якщо, окрім вищезазначеного, організація встановила, а уповноважений орган схвалив, ефективну систему постійного звітування до уповноваженого органу стосовно показників безпеки та дотримання регуляторних вимог самою організацією.

(d) Для організацій, які декларують свою діяльність уповноваженому органу, програма нагляду повинна розроблятися з урахуванням конкретного типу організації, складності її діяльності та даних попередніх наглядових заходів, а також оцінюванням ризиків, пов'язаних з видом здійснюваної експлуатації. Програма нагляду повинна включати необхідні аудити та перевірки, включаючи інспекції без попереднього повідомлення та інспекції на пероні.

(d1) Для організацій, які мають повноваження на спеціалізовану експлуатацію, програма нагляду повинна бути впроваджена відповідно до ARO.GEN.305(d) цього додатка, з урахуванням минулого і теперішнього наданих повноважень та строку дії повноважень.

(e) Для осіб, власників свідоцтва, сертифікату, рейтингу або атестату, виданих уповноваженим органом, програма нагляду повинна включати проведення інспекцій, включаючи інспекції без попереднього повідомлення.

(f) Програма нагляду повинна містити дані про дати запланованих та проведених аудитів, інспекцій та зустрічей.

ARO.GEN.310 Процедури первинної сертифікації - організації

(a) Одразу після того, як отримана заявка на первинну видачу сертифіката організації, уповноважений орган повинен перевірити дотримання такою організацією застосовних вимог. Ця перевірка може враховувати заявки, на які є посилання в ORO.AOC.100(b) додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил.

(b) Після того, як уповноважений орган переконався, що організація відповідає застосовним вимогам, він повинен видати сертифікат (або сертифікати) відповідно до доповнень 1 та 2 цього додатка. Сертифікат (або сертифікати) повинні бути видані на необмежений строк. Привілеї та обсяг діяльності, які схвалені для організації, повинні бути визначені у відповідних положеннях, які додаються до сертифіката (або сертифікатів).

(c) Для того, щоб дозволити організації впроваджувати зміни без попереднього схвалення уповноваженим органом відповідно до ORO.GEN.130 додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил, уповноважений орган повинен ухвалити надану організацією процедуру, у якій визначається обсяг таких змін та описується, як такі зміни адмініструвати та про них повідомляти.

ARO.GEN.330 Зміни - організації

(a) Після отримання заявки на зміну, яка вимагає попереднього схвалення, уповноважений орган перед видачою схвалення повинен перевірити дотримання організацією застосовних вимог.

Уповноважений орган повинен встановити умови

за яких організація може діяти під час впровадження зміни, за виключенням ситуації, коли уповноважений орган визначить, що сертифікат організації потрібно призупинити.

Якщо уповноважений орган переконався, що організація відповідає застосовним вимогам, то він повинен схвалити зміну.

(b) Без шкоди для будь-яких додаткових примусових заходів, коли організація запроваджує зміни, що вимагають попереднього схвалення, при цьому не отримавши відповідного схвалення уповноваженого органу, як визначено в ARO.GEN.330(a) цього додатка, уповноважений орган повинен зупинити, обмежити або припинити дію сертифікату такої організації.

(c) Коли зміни не вимагають попереднього схвалення, уповноважений орган повинен здійснити оцінку даних, наданих організацією у повідомленні відповідно до ORO.GEN.130 додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил, для того щоб перевірити відповідність застосовним вимогам. У разі виявлення будь-якої невідповідності уповноважений орган повинен:

(1) повідомити організацію про виявлену невідповідність та зробити запит на виконання подальших змін;

(2) у разі наявності недоліків 1-го або 2-го рівня діяти згідно з ARO.GEN.350 цього додатка.

ARO.GEN.345 Заява (декларація) - організації

(a) Після отримання заяви (декларації) від організації, яка здійснює або має намір здійснювати зазначені у заяві (декларації) види діяльності, уповноважений орган повинен перевірити зазначену у заяві (декларації) всієї інформації відповідно:

(1) до ORO.DEC.100 додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил;

(2) НЕ ЗАСТОСОВУЄТЬСЯ;

(3) НЕ ЗАСТОСОВУЄТЬСЯ.

Після перевірки необхідної інформації уповноважений орган повинен підтвердити отримання заяви (декларації) від організації.

(b) Якщо заява (декларація) не містить всієї необхідної інформації або містить інформацію, яка свідчить про невідповідність застосовним вимогам, уповноважений орган повинен повідомити організацію щодо невідповідності та зробити запит щодо додаткової інформації. У разі потреби уповноважений орган повинен провести перевірку організації і якщо невідповідність підтверджується, уповноважений орган повинен вжити заходів відповідно до ARO.GEN.350 цього додатка.

ARO.GEN.350 Недоліки та корегувальні заходи - організації

(a) Відповідно до ARO.GEN.300(a) цього додатка, уповноважений орган повинен мати систему аналізу недоліків з метою визначення їхньої значимості для безпеки.

(b) Уповноважений орган повинен визначити недоліками 1-го рівня виявлення будь-якої суттєвої невідповідності застосовним вимогам цих Авіаційних правил, процедурам та керівництвам організації, або умовам схвалень, сертифіката, повноваженням на спеціалізовану експлуатацію або змісту заяви (декларації), які знижують безпеку або серйозно загрожують безпеці польотів.

Недоліки 1-го рівня повинні включати:

(1) відмову надати уповноваженому органу доступ до об'єктів організації відповідно до ORO.GEN.140 додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правилу у робочий час та після двох письмових запитів;

(2) отримання або підтримання дії сертифіката організації чи повноваження на спеціалізовану експлуатацію шляхом фальсифікації поданої підтвердної документації;

(3) підтвердження протиправного або шахрайського використання сертифіката організації чи повноважень на спеціалізовану експлуатацію;

(4) відсутність призначеного відповідального керівника.

(c) Уповноважений орган повинен визначити недоліками 2-го рівня виявлення будь-якої невідповідності застосовним вимогам цих Авіаційних правил, процедурам та керівництвам організації, або умовам схвалень, сертифіката, повноваженням на спеціалізовану експлуатацію або змісту заявки, які знижують безпеку або загрожують безпеці польотів.

(d) Якщо недоліки виявлено в процесі нагляду або в інший спосіб, уповноважений орган повинен без шкоди для будь-яких додаткових примусових заходів, передбачених цими Авіаційними правилами, письмово повідомити організацію про такі недоліки та зробити запит на виконання коригувальних заходів щодо усунення виявленої невідповідності(-ей). У відповідних випадках уповноважений орган повинен повідомити про це державу, у якій

зареєстровано ПС.

(1) У разі виявлення недоліків 1-го рівня уповноважений орган повинен вжити негайних та відповідних заходів щодо заборони або обмеження діяльності та в разі потреби вжити заходи щодо припинення дії сертифіката, повноваження на спеціалізовану експлуатацію або спеціального схвалення чи обмежити, зупинити їх дію в цілому або частково, залежно від впливу недоліку 1-го рівня на безпеку польотів, до завершення належного впровадження організацією відповідних коригувальних заходів.

(2) У разі виявлення недоліків 2-го рівня уповноважений орган повинен:

(i) установити для організації період виконання нею коригувальних заходів, що відповідає характеру виявлених недоліків, який, спочатку за будь-яких умов не повинен перевищувати трьох місяців. Наприкінці цього періоду, залежно від характеру виявлених недоліків, уповноважений орган може подовжити тримісячний строк, за умови погодження уповноваженим органом наданого організацією плану корегувальних заходів;

(ii) здійснити оцінку запропонованих організацією корегувальних заходів та план їх впровадження і прийняти їх, якщо за результатами оцінювання буде встановлено, що таких заходів достатньо для усунення недоліків.

(3) Якщо організація не зможе надати належний план корегувальних дій або виконати корегувальні дії у встановлений чи подовжений уповноваженим органом період, рівень виявлених недоліків має бути підвищено до 1-го рівня та вжито заходів відповідно до ARO.GEN.350(d)(1) цього додатка.

(4) Уповноважений орган повинен задокументувати всі недоліки, рівень яких він підвищив, і недоліки, про які йому було офіційно повідомлено від інших повноважних органів, та, якщо застосовно, вжиті ним примусові заходи, а також коригувальні дії та визначити дату завершення дій щодо встановлених недоліків.

(e) НЕ ЗАСТОСОВУЄТЬСЯ.

ARO.GEN.355 Недоліки та примусові заходи - особи

(a) У разі виявлення під час нагляду або в будь-який інший спосіб, відповідно до ARO.GEN.300(a), підтвердження невідповідності застосовним вимогам власника свідоцтва, сертифіката, рейтингу або атестації льотного екіпажу, уповноважений орган повинен діяти відповідно до ARA.GEN.355(a)(d) додатка VI (Part-ARA) до Авіаційних правил України "Технічні вимоги та адміністративні процедури для льотних екіпажів цивільної авіації", затверджених наказом Державіаслужби від 20 липня 2017 року N 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28 серпня 2017 року за N 1056/30924.

(b) Якщо під час нагляду або в будь-який інший спосіб виявлено підтверджені невідповідності застосовним вимогам особи, на яку поширюється дія цих Авіаційних правил та яка не є власником свідоцтва, сертифіката, рейтингу або атестації, що видані відповідно до Авіаційних правил України "Технічні вимоги та адміністративні процедури для льотних екіпажів цивільної авіації", затверджених наказом Державіаслужби від 20 липня 2017 року N 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28 серпня 2017 року за N 1056/30924, уповноважений орган повинен застосувати примусові заходи, необхідні для запобігання подальшому продовженню цієї невідповідності.

ARO.GEN.360 Недоліки та примусові заходи - всі експлуатанти