Проєкт Закону про систему та особливості функціонування ринку залізничного транспорту України

КОМІТЕТ ВЕРХОВНОЇ РАДИ УКРАЇНИ

з питань бюджету

вул. М. Грушевського, 5, м. Київ, 01008, www.rada.gov.ua

Комітет Верховної Ради України

з питань транспорту та

інфраструктури

До розгляду законопроекту

реєстр. № 12142-1 від 06.11.2024

Комітет Верховної Ради України з питань бюджету на засіданні

25 березня 2025 року (протокол № 214) відповідно до статей 27 і 109

Бюджетного кодексу України та статті 93 Регламенту Верховної Ради України

розглянув проект закону «Про систему та особливості функціонування ринку

залізничного транспорту України» (реєстр. № 12142-1 від 06.11.2024), поданий

народним депутатом України Магомедовим М.С., і повідомляє наступне.

Законопроектом пропонується визначити основні правові, економічні

та організаційні засади діяльності залізничного транспорту загального

користування України врегульовуючи, зокрема, питання:

термінологічні визначення, що застосовуватимуться у відповідному

законі;

система державного управління у сфері залізничного транспорту;

ліцензування на залізничному транспорті, поклавши відповідні

повноваження на центральним орган виконавчої влади, що реалізує державну

політику у сфері залізничного транспорту;

правовий режим майна залізничного транспорту, передбачивши, що

об’єкти залізничного транспорту можуть перебувати у державній, комунальній

або приватній власності, а об’єкти інфраструктури загального користування є

державною власністю, не підлягають приватизації та закріплюються за

оператором інфраструктури на праві господарського відання;

функціонування інфраструктури залізничного транспорту загального

користування;

організація перевезень пасажирів, вантажу, багажу та вантажобагажу

залізничним транспортом;

основи функціонування під’їзних колій;

система управління безпекою руху на залізничному транспорті та

ведення технічного розслідування залізничних транспортних подій;

особливості регулювання трудових відносин на залізничному

транспорті, вимоги до персоналу залізничного транспорту, порядок підготовки

та перевірки професійних знань працівників залізничного транспорту тощо;

відповідальність за безпечну експлуатацію залізничного транспорту та

контроль ризиків, пов’язаних з нею.

Серед іншого законопроектом визначаються положення щодо:

2здійснення розвитку залізничного транспорту на основі стратегій та

програм розвитку залізничного транспорту України на відповідний період, які

затверджуються Кабінетом Міністрів України за поданням центрального

органу виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у

сфері залізничного транспорту;

принципів формування тарифної політики на залізничному транспорті,

зокрема, передбачивши визначення тарифу на обов’язкові послуги з доступу

до інфраструктури залізничного транспорту загального користування;

визначення умов фінансової компенсації перевізнику організатором

відповідних перевезень (Кабінет Міністрів України, центральні органи

виконавчої влади, місцеві органи виконавчої влади або органи місцевого

самоврядування);

організації суспільно важливих перевезень за рахунок коштів

державного та місцевих бюджетів (у внутрішньому сполученні – за рахунок

коштів державного бюджету; у приміському сполученні – за рахунок коштів

державного та місцевих бюджетів; у разі якщо маршрут суспільно важливих

перевезень у приміському сполученні проходить через територію декількох

адміністративно-територіальних одиниць, відповідні місцеві органи можуть

забезпечувати такі перевезення на умовах співфінансування відповідно до

положень Бюджетного кодексу України; у міському сполученні – за рахунок

коштів місцевих бюджетів);

організації місцевими органами виконавчої влади і органами місцевого

самоврядування виконання робіт з благоустрою привокзальних площ,

спорудження та впорядкування під’їздів до залізничних станцій, пасажирських

зупинних пунктів, вокзалів з урахуванням потреб пасажирів з обмеженою

мобільністю, забезпечення транспортного сполучення з населеними пунктами

за місцем розташування станцій, вокзалів, створення сприятливих умов для

функціонування телекомунікаційних мереж загального користування та

повноцінного надання телекомунікаційних послуг;

будівництва, модернізації та придбання об’єктів інфраструктури

загального користування за рахунок коштів оператора інфраструктури, коштів

державного та місцевих бюджетів, інших джерел, не заборонених

законодавством тощо.

Слід звернути увагу, що на сьогодні окремі положення законопроекту

врегульовані Законом України «Про залізничний транспорт», який

пропонується визнати таким, що втратить чинність після прийняття цього

закону (пункт 2 розділу ХІ «Прикінцеві положення» законопроекту).

При цьому, у пункті 1 розділу ХІ «Прикінцеві положення»

законопроекту відмічається, що цей Закон набирає чинності через п’ять років

з дня припинення або скасування воєнного стану на території України, крім

положень пунктів 5-7 цього розділу, які набирають чинності з дня, наступного

за днем опублікування цього Закону. Відтак, реалізація його положень не

потребуватиме видатків державного та місцевих бюджетів у поточному та

наступних бюджетних періодах. Однак у майбутніх бюджетних періодах

3реалізація положень законопроекту потребуватиме суттєвих видатків

державного та місцевих бюджетів. Аналогічну думку висловлює і

Міністерство фінансів України /далі – Мінфін/ у своєму експертному висновку

до законопроекту (копія додається).

Відповідно до статті 4 законопроекту державне регулювання діяльності

у сфері залізничного транспорту здійснюється Кабінетом Міністрів України,

центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування державної

політики у сфері залізничного транспорту, центральним органом виконавчої

влади, що забезпечує реалізацію державної політики у сфері залізничного

транспорту, Національною комісією, що здійснює державне регулювання у

сфері транспорту, іншими центральними та місцевими органами виконавчої

влади в межах їх повноважень. Разом з тим, стаття 32 законопроекту визначає,

що технічне розслідування залізничних транспортних подій покладається на

Національне бюро розслідувань аварійних подій на транспорті. Водночас,

законопроектом визначено повноваження вказаних органів державної влади у

цій сфері (частини друга, третя, п’ята та сьома статті 4 законопроекту).

При цьому повноважень місцевих органів виконавчої влади законопроектом не

визначено.

Слід зауважити, що на сьогодні Національна комісія, що здійснює

державне регулювання у сфері транспорту, Національне бюро розслідувань

аварійних подій на транспорті та центральний орган виконавчої влади, що

забезпечує реалізацію державної політики у сфері залізничного транспорту не

створені, тому їх утворення потребуватиме додаткових коштів державного

бюджету. Водночас, у пояснювальній записці до законопроекту зазначено, що

окремі положення законопроекту матимуть вплив на показники державного

бюджету, зокрема в частині збільшення витрат на створення та фінансування

нових державних органів.

Необхідно відмітити, що утворення відповідних центральних органів

виконавчої влади Кабінет Міністрів України має забезпечити протягом одного

року з дня опублікування цього Закону, але не пізніше ніж через два роки з дня

його опублікування (пункт 5 розділу ХІ «Прикінцеві положення»

законопроекту).

Нагадаємо, що відповідно до статті 25 Закону України «Про центральні

органи виконавчої влади» встановлено, що фінансове і матеріально-технічне

забезпечення діяльності міністерств та інших центральних органів виконавчої

влади здійснюються за рахунок коштів державного бюджету, крім випадків,

визначених законом. Водночас, статтею 2 Закону України «Про джерела

фінансування органів державної влади» встановлено, що органи державної

влади здійснюють свою діяльність виключно за рахунок бюджетного

фінансування (крім випадків, визначених цим Законом) в межах, передбачених

законом про державний бюджет на відповідний рік.

При цьому тимчасово, до початку здійснення повноважень

Національною комісією, що здійснює державне регулювання у сфері

транспорту її функції та повноваження, визначені цим Законом, здійснюватиме

4центральний орган виконавчої влади, що забезпечує формування державної

політики у сфері залізничного транспорту (пункт 1 розділу XII «Перехідні

положення» законопроекту), а до моменту утворення Національного бюро

розслідувань аварійних подій на транспорті – центральний орган виконавчої

влади, що забезпечує реалізацію державної політики у сфері залізничного

транспорту (пункт 2 розділу XII «Перехідні положення» законопроекту).

Однак слід враховувати, що сьогодні функціонує Національне бюро

розслідувань на транспорті /перейменоване Національне бюро з розслідування

авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами/, яке

відповідно до положення, затвердженого наказом Мінінфраструктури від

27.09.2023 №881, серед іншого, займається технічним розслідуванням

аварійних подій, пов’язаних із судноплавством, цивільними повітряними

суднами і літальними апаратами. Тому створення окремого Національного

бюро розслідувань аварійних подій на транспорті, що займатиметься

виключно технічним розслідуванням залізничних аварійних подій може

призвести до неефективного витрачання бюджетних коштів.

Крім того, слід наголосити, що питання щодо утворення, реорганізації,

ліквідації центральних органів виконавчої влади та затвердження положень

про них віднесено до повноважень Кабінету Міністрів України /стаття 116

Конституції України, абзац дванадцятий пункту 6 частини першої статті

20 Закону України «Про Кабінет Міністрів України», частина перша статті

5 Закону України «Про центральні органи виконавчої влади»/.

Серед іншого, законопроектом передбачається створення Державного

фонду у складі спеціального фонду державного бюджету для забезпечення

фінансування будівництва, модернізації та придбання об’єктів

інфраструктури, а також організації суспільно важливих перевезень пасажирів

залізничним транспортом у далекому (внутрішньому) сполученні (частина

третя статті 18 і частина сьома та восьма статті 26 законопроекту).

Відтак, створення такого фонду матиме вплив на дохідну і видаткову

частини бюджету, проте джерел формування цього фонду у складі

спеціального фонду, відповідних фінансово-економічних розрахунків, а також

обґрунтувань доцільності вирішення проблем фінансування залізничної галузі

саме через створення такого фонду до законопроекту не надано. Такі ж

зауваження висловив Мінфін у своєму експертному висновку до цього

законопроекту.

Крім того, положення законопроекту щодо створення відповідного

Державного фонду потребують узгодження з бюджетним законодавством з

огляду на такі вимоги Бюджетного кодексу України /далі – Кодекс/.

Так, відповідно до частини п’ятої статті 13 Кодексу розподіл бюджету

на загальний та спеціальний фонди, їх складові частини визначаються

виключно цим Кодексом та законом про Державний бюджет України.

Частиною другою статті 4 Кодексу визначено, що бюджетна система України

і Державний бюджет України встановлюються виключно цим Кодексом та

законом про Державний бюджет України, а якщо іншим нормативно-правовим

5актом бюджетні відносини визначаються інакше, ніж у цьому Кодексі,

застосовуються відповідні норми цього Кодексу. При цьому, слід звернути

увагу, що відповідно до вимог Кодексу /частини третя та восьма статті 13,

частина четверта статті 23, частина друга статті 48/ витрати

спеціального фонду бюджету мають постійне бюджетне призначення, взяття

бюджетних зобов’язань і проведення видатків за цим фондом бюджету

здійснюються виключно в межах і за рахунок фактичних конкретно

визначених джерел формування спеціального фонду бюджету /частина третя

статті 29 і частина третя статті 30 Кодексу/.

Також, доцільно відмітити, що згідно із статтею 95 Конституції України

виключно законом про Державний бюджет України визначаються будь-які

видатки держави на загальносуспільні потреби, розмір і цільове спрямування

цих видатків, та встановлено необхідність забезпечення збалансованості

державного бюджету. Відповідно до такої конституційної вимоги

положеннями статті 2, частин першої, другої і четвертої статті 23, частини

першої статті 30 та пункту 20 частини першої статті 116 Кодексу визначено,

що будь-які бюджетні зобов’язання та платежі з бюджету здійснюються лише

за наявності відповідного бюджетного призначення, яке встановлюється

законом про Державний бюджет України, а взяття зобов’язань без відповідних

бюджетних асигнувань або з перевищенням повноважень, встановлених

Кодексом та законом про Державний бюджет України, визнається бюджетним

правопорушенням.

Разом з тим, Мінфін у своєму експертному висновку наголошує, що в

межах співпраці з Міжнародним валютним фондом Україна взяла

зобов’язання «уникати будь-яких змін до Бюджетного кодексу, які призведуть

до додаткового визначення цільового призначення надходжень, в тому числі

шляхом створення нових спеціальних фондів та/або передачі існуючих

доходів загального фонду до новостворених спеціальних фондів»

(Меморандум про економічну та фінансову політику від 04.10.2024). Отже,

розширення спеціального фонду державного бюджету суперечить

зобов’язанням України.

У свою чергу, законопроект передбачає функціонування низки

державних реєстрів, обов’язок ведення яких покладається на центральний

орган виконавчої влади, що забезпечує реалізацію державної політики у сфері

залізничного транспорту, зокрема реєстри:

залізничного рухомого складу (стаття 36 законопроекту);

інфраструктури залізничного транспорту загального користування та

під’їзних колій (стаття 14 законопроекту);

сертифікатів авторизації та сертифікатів безпеки (стаття 30

законопроекту);

свідоцтв машиністів, суб’єктів, відповідальних за технічне

обслуговування та ремонт рухомого складу (стаття 15 законопроекту);

навчальних центрів, що здійснюють підготовку, перепідготовку і

підвищення кваліфікації машиністів (стаття 16 законопроекту).

6Ведення згаданих вище реєстрів потребуватиме додаткових коштів

державного бюджету, про що також відмічається в експертному висновку

Мінфіна. При цьому, Мінфін наголошує на відсутності у матеріалах до

законопроекту фінансово-економічних обґрунтувань щодо обсягу коштів,

необхідних на реалізацію законопроекту, а також розрахунків та пропозицій

щодо джерел покриття таких видатків для досягнення збалансованості

бюджету.

Разом з тим, вплив на видаткову частину державного та місцевих

бюджетів матиме реалізація положень частини дев’ятої статті 8 законопроекту,

відповідно до якої для забезпечення сталого фінансування утримання та

розвитку інфраструктури залізничного транспорту таке фінансування може

здійснюватися у тому числі за кошти державного бюджету, зокрема в рамках

спеціальної державної цільової програми, а також за кошти місцевих бюджетів

для забезпечення потреб певного регіону у вантажних та пасажирських

перевезеннях залізничним транспортом.

Слід зауважити, що на сьогодні державна цільова програма сталого

розвитку інфраструктури залізничного транспорту відсутня, при цьому її

розробка буде суперечити пункту 12 Заходів щодо ефективного та

раціонального використання державних коштів, передбачених для утримання

органів державної влади та інших державних органів, утворених органами

державної влади підприємств, установ та організацій, які використовують

кошти державного бюджету /постанова Уряду від 11.10.2016 № 710/, яким

припинено підготовку проектів нових державних цільових програм або

внесення змін до затверджених цільових програм, що потребують додаткового

фінансового забезпечення з державного бюджету.

Також суб’єктом законодавчої ініціативи пропонується проведення

структурної реформи АТ «Українська залізниця». Так, законопроектом

встановлено, що Кабінету Міністрів України протягом одного року з дня

опублікування цього Закону, але не пізніше ніж через два роки з дня його

опублікування належить забезпечити фінансове та організаційне розділення

діяльності АТ «Українська залізниця» (пункт 5 розділу ХІ «Прикінцеві

положення» законопроекту). Реалізація відповідної законодавчої ініціативи

може мати вплив на видаткову частину державного бюджету.

Необхідно також відмітити, що законопроект містить положення,

реалізація яких потребуватиме додаткових коштів місцевих бюджетів, а саме

на:

утримання та розвиток інфраструктури залізничного транспорту, яка

використовується для потреб певного регіону у вантажних та пасажирських

перевезеннях (частина дев’ята статті 8 та частина друга статті 9

законопроекту);

відшкодування частини витрат на утримання збиткових під’їзних колій

(абзац третій частини четвертої статті 14 законопроекту);

утримання збиткових об’єктів інфраструктури залізничного транспорту

загального користування (частина четверта статті 20 законопроекту);

7будівництво, модернізація та придбання об’єктів інфраструктури

залізничного транспорту (частина третя статті 18 законопроекту);

співфінансування перевезень відповідно до положень Кодексу, у разі,

якщо маршрут поїзда суспільно важливих перевезень пасажирів залізничним

транспортом у приміському сполученні проходить через територію декількох

областей (частина шоста статті 26 законопроекту);

забезпечення компенсації перевізнику/оператору інфраструктури

різниці між запропонованим ними тарифом та встановленим національною

комісією, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту (частина

одинадцята статті 6 законопроекту);

забезпечення на компенсаційній основі (шляхом відшкодування

понесених витрат або/і надання виключних прав) суспільно важливих

перевезень пасажирів залізничним транспортом (частина дев’ята статті 26

законопроекту).

Проте, Кодекс не передбачає відповідних норм, а вказані вище видатки

не віднесено до видатків, які здійснюються з місцевих бюджетів /частини

перші статей 89, 90 і 91 Кодексу/. При цьому, пропозицій щодо внесення змін

до Кодексу не надано. Слід нагадати, що частиною п’ятою статті 4 Кодексу

встановлено, що зміни до Кодексу можуть вноситися виключно законом про

внесення змін до нього. Аналогічні зауваження зазначено також у висновку

Мінфіна. Разом з тим Мінфін зауважує, що відволікання значних ресурсів

негативно вплине на фінансування з місцевих бюджетів першочергових

видатків, особливо зважаючи на те, що більше 70% місцевих бюджетів

територіальних громад є дотаційними та не мають достатніх фінансових

ресурсів.

Таким чином, реалізація запропонованих вище положень

законопроекту, зокрема, щодо утворення та забезпечення діяльності

визначених законопроектом нових державних органів; створення відповідного

державного фонду у складі спеціального фонду державного бюджету; ведення

відповідних Реєстрів; проведення структурної реформи АТ «Українська

залізниця»; здійснення будівництва, модернізації та придбання об’єктів

інфраструктури залізничного транспорту; організація суспільно важливих

перевезень пасажирів залізничним транспортом; забезпечення сталого

фінансування утримання та розвитку інфраструктури залізничного транспорту

потребуватиме додаткових коштів державного та місцевих бюджетів. Крім

того, потребуватиме додаткових коштів місцевих бюджетів реалізація

законопроекту в частині фінансового забезпечення виконання робіт з

благоустрою об’єктів інфраструктури залізничного транспорту.

При цьому, за висновком Мінфіну потреба у фінансовому забезпеченні

поточного рівня пасажирських перевезень становитиме не менше

40,6 млрд грн (за оцінкою Світового банку – 906 млн євро). У Польщі на

зазначені цілі з бюджету щороку витрачається 145 млрд грн (3 млрд євро), а в

Німеччині – 540 млрд грн (12 млрд євро).

Також законопроектом встановлено, що для визначення послуг

8суспільно важливих перевезень, які фінансуються за рахунок коштів

державного бюджету, Кабінетом Міністрів України утворюється міжвідомча

комісія з питань забезпечення мобільності населення залізничним транспортом

(пункт 2 частини четвертої статті 26 законопроекту). Створення такої

комісії не потребуватиме додаткових коштів державного бюджету, оскільки,

як правило, така комісія – це консультативно-дорадчий орган, що діє на

громадських засадах за колегіальним принципом, якщо інше не визначено

актами Кабінету Міністрів України.

Крім того, реалізація положень законопроекту матиме вплив і на

дохідну частину державного бюджету.

Так, статтею 26 законопроекту передбачено, що організація суспільно

важливих перевезень пасажирів залізничним транспортом забезпечується за

рахунок коштів державного (далеке сполучення і приміське сполучення та

умовах співфінансування) і місцевих (міське і приміське сполучення) бюджетів.

Відповідно до пункту 1 частини першої статті 1 Закону України «Про державну

допомогу суб’єктам господарювання» /далі – Закон/ державна допомога

суб’єктам господарювання – це підтримка у будь-якій формі суб’єктів

господарювання за рахунок ресурсів держави чи місцевих ресурсів, що

спотворює або загрожує спотворенням економічної конкуренції, створюючи

переваги для виробництва окремих видів товарів чи провадження окремих

видів господарської діяльності. Відповідно до статті 4 Закону така державна

допомога полягає в передачі ресурсів держави чи місцевих ресурсів окремим

суб’єктам господарювання, а також у втратах доходів відповідних бюджетів.

Слід відмітити, що положення законопроекту щодо організації

суспільно важливих перевезень пасажирів залізничним транспортом

Кабінетом Міністрів України, центральним органом виконавчої влади та їх

здійснення за рахунок коштів державного бюджету (пункт 56 частини першої

статті 1, абзац третій частини одинадцятої статті 6, частина перша,

абзац шостий частини шостої та частина сьома статті 26 законопроекту)

не узгоджуються з положеннями Кодексу, оскільки згідно із статтею 91

Кодексу видатки на відшкодування витрат на проїзд у громадському

транспорті окремих категорій громадян віднесено виключно до видатків

місцевих бюджетів, відтак такі видатки не можуть здійснюватися з державного

бюджету. Як наслідок, це питання має розглядатися відповідними місцевими

органами виконавчої влади та органами місцевого самоврядування за рахунок

коштів, виділених на цю мету з відповідних місцевих бюджетів.

Водночас законопроектом передбачається доповнення переліку

документів дозвільного характеру, отриманих суб’єктами господарювання

залізничного транспорту. До них належать:

свідоцтво машиніста і сертифікат машиніста (стаття 15

законопроекту);

свідоцтво про визнання навчального центру, що здійснює підготовку,

перепідготовку і підвищення кваліфікації машиністів (стаття 16

законопроекту);

9сертифікат авторизації та сертифікат безпеки (стаття 30

законопроекту);

дозвіл на введення в експлуатацію (надання на ринку) структурних

підсистем залізничного транспорту (стаття 35 законопроекту);

свідоцтво про призначення суб’єкта, відповідального за технічне

обслуговування і ремонт рухомого складу (стаття 38 законопроекту).

Законопроектом доповнено також перелік видів господарської

діяльності, що підлягають ліцензуванню, а саме: перевезення вантажів та/або

пасажирів тяговим залізничним рухомим складом залізничними коліями

загального користування, та з послуг тягового залізничного рухомого складу

(стаття 5 законопроекту).

Так, видача, оновлення або виготовлення дубліката згаданих вище

дозвільних документів, а також внесення змін до них є платними

адміністративними послугами, що надаються центральним органом

виконавчої влади, який забезпечує реалізацію державної політики у сфері

залізничного транспорту. Залежно від виду документа розмір

адміністративного збору за їх видачу варіює від 0,5 до 3 розмірів прожиткового

мінімуму для працездатних осіб, встановлених на 1 січня року, в якому

здійснюється видача такого документа /виходячи з розміру прожиткового

мінімуму для працездатних осіб – 3 028 гривень, встановленого на 01.01.2025

року, розмір плати становитиме від 1 514 до 9 084 гривень/. При цьому

анулювання та призупинення дії свідоцтв та сертифікатів здійснюються на

безоплатній основі. Крім того, законопроект не встановлює розмір плати за

видачу дозволу на введення в експлуатацію (надання на ринку) структурної

підсистеми залізничного транспорту, ліцензії на перевезення вантажів та/або

пасажирів тяговим залізничним рухомим складом залізничними коліями

загального користування, сертифікату авторизації та сертифікату безпеки

(відмічається, що їх розмір встановлюється і затверджується Кабінетом

Міністрів України).

Таким чином, реалізація запропонованих вище положень

законопроекту призведе до збільшення надходжень державного /враховуючи

положення пункту 24 частини другої статті 29 Кодексу/ та місцевих

/враховуючи положення пункту 36 частини першої статті 64 Кодексу/

бюджетів від плати за видачу вище згаданих дозвільних документів. Однак

оцінка зазначеного впливу визначатиметься залежно від кількості виданих

документів у ході практичної реалізації положень законопроекту.

Слід зауважити, що за видачу та оновлення свідоцтва машиніста

законопроектом встановлюються дві різні плати, зокрема положеннями

абзаців четвертого та п’ятого частини другої статті 15 законопроекту – це один

та 0,5 розміру прожиткового мінімуму для працездатних осіб, а в частині

четвертій цієї ж статті законопроекту за ці самі адміністративні послуги

встановлено плату у розмірі двох та одного розміру прожиткового мінімуму

для працездатних осіб, встановленого на 1 січня року, в якому надається

послуга, відповідно. Відтак зазначені положення законопроекту потребують

10доопрацювання. Аналогічне зауваження висловлює і Мінфін у своєму

експертному висновку до законопроекту.

Крім того законопроектом передбачається, що з метою стимулювання

ефективного використання пропускної спроможності інфраструктури

залізничного транспорту загального користування, оператори інфраструктури

можуть стягувати із заявників, яким було виділено пропускну спроможність,

додаткову плату за пропускну спроможність, яка розподіляється, але не

використовується (частина друга статті 22 законопроекту). Реалізація

запропонованої законодавчої ініціативи може призвести до покращення

фінансово-економічного стану та податкоспроможності операторів

інфраструктури залізничного транспорту та до відповідного збільшення

надходжень державного і місцевих бюджетів від сплачених ними податків і

зборів.

Слід зауважити, що абзацом третім пункту 5 розділу ХІІ «Перехідні

положення» законопроекту пропонується звільнити оператора інфраструктури

залізничного транспорту загального користування від сплати земельного

податку за землі залізничного транспорту під інфраструктурою залізничного

транспорту загального користування. Це призведе до втрат місцевих бюджетів

та необхідності передбачення додаткових коштів з державного бюджету

/плата за землю є складовою податку на майно і відповідно до статей 64 та

69 Кодексу - доходами місцевих бюджетів, а згідно із статтею 103 Кодексу

надання державою податкових пільг, які зменшують доходи місцевих

бюджетів має супроводжуватися наданням додаткової дотації з

державного бюджету місцевим бюджетам на компенсацію відповідних

втрат доходів місцевих бюджетів/.

Необхідно зазначити, що будь-які питання оподаткування, в тому числі

і підстави для надання податкових пільг та порядок їх застосування, відповідно

до пункту 1.1 статті 1 та статті 7 Податкового кодексу України /далі – ПКУ/

регулюються виключно ПКУ і не можуть встановлюватися або змінюватися

іншими законами України, крім законів, що містять виключно положення

щодо внесення змін до ПКУ.

До того ж підпунктом 69.34 пункту 69 підрозділу 10 розділу ХХ

«Перехідні положення» ПКУ встановлено, що тимчасово, на період дії

воєнного стану на території України, по 31 грудня року, в якому припинено

або скасовано воєнний стан, до рішень сільських, селищних, міських рад,

військових адміністрацій або військово-цивільних адміністрацій щодо

встановлення ставок та пільг з місцевих податків та/або зборів та/або рішень

про внесення змін до таких рішень не застосовуються вимоги підпункту 4.1.9

(щодо неможливості змін елементів податку протягом бюджетного року)

пункту 4.1 та пункту 4.5 (щодо термінів застосування пільг) статті 4, підпунктів

12.3.3, 12.3.4 (щодо термінів прийняття рішень) i 12.3.7 (щодо заборони

встановлення індивідуальних пільг) пункту 12.3, підпункту 12.4.3 (щодо

строків набрання чинності рішень) пункту 12.4 та пункту 12.5 (щодо строків

набрання чинності рішень) статті 12 цього ПКУ, Закону України «Про засади

11державної регуляторної політики у сфері господарської діяльності», частини

четвертої статті 15 Закону України «Про доступ до публічної інформації»,

Закону України «Про державну допомогу суб’єктам господарювання».

Разом з тим, Мінфін у своєму висновку звертає увагу на те, що

відповідно до Меморандуму про економічну та фінансову політику від

04.10.2024, укладеного між Україною та Міжнародним валютним фондом,

Україна зобов’язалася утримуватися від заходів податкової політики та

адміністрування, що можуть негативно вплинути на базу податкових

надходжень. Загалом Мінфін не підтримує положення абзацу третього

пункту 5 розділу ХІІ «Перехідні положення» законопроекту.

Крім того, суб’єктами законодавчої ініціативи пропонується доповнити

Кодекс України про адміністративні правопорушення новою статтею, якою

встановити адміністративну відповідальність за невиконання вимог посадових

осіб центрального органу виконавчої влади, що забезпечує реалізацію

державної політики у сфері залізничного транспорту, у вигляді штрафів у

розмірі від 100 до 200 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян

/виходячи з розміру встановленого на даний час неоподаткованого мінімуму

доходів громадян 17 грн, розміри штрафів становитимуть відповідно, від

1 700 до 3 400 грн/ (підпункт перший пункту третього розділу XI «Прикінцеві

положення» законопроекту). Застосування таких заходів впливу у разі

виявлення відповідних правопорушень може опосередковано збільшити

надходження державного бюджету.

Окрім цього, слід зауважити, що Мінфін висловлює позицію щодо

виключення частини сьомої статті 6 законопроекту, якою передбачено, що

тарифи на пільгові перевезення окремих категорій громадян встановлюються

відповідно до умов договорів між відповідним центральним або місцевим

органом влади та перевізником. Водночас згідно з частиною першою та

другою цієї статті законопроекту на залізничному транспорті під час

провадження господарської діяльності тарифи на роботи (послуги)

визначаються за державними регульованими та вільними тарифами з

урахуванням принципів економічної обґрунтованості, прогнозованості,

забезпечення розвитку конкурентного середовища, забезпечення єдності

структури і системи побудови тарифу на обов’язкові послуги тощо, що не

передбачають виокремлення пільгового тарифу для окремих категорій

громадян. На сьогодні перевезення пільгових категорій громадян здійснюється

на загальних підставах відповідно до умов і тарифів, встановлених

законодавством для перевезення пасажирів на залізничному транспорті. Тому

запропонована законопроєктом пропозиція щодо встановлення окремих

тарифів на перевезення пільгових категорій громадян не може бути

підтримана, оскільки призведе до порушення єдності чинної системи

формування тарифів, її розбалансування, а також створить додаткові умови під

час здійснення розрахунків за пільгові перевезення громадян та потребуватиме

додаткових видатків з відповідних бюджетів на цю мету.

Також, Мінфін у своєму висновку наводить ознаки необґрунтованості

12законодавчих ініціатив, представлених у частинах третій та четвертій статті 18;

частинах шостій, дев’ятій та десятій статті 26 законопроекту.

Слід наголосити, що всупереч вимогам частини першої статті 27

Кодексу та частини третьої статті 91 Регламенту Верховної Ради України

суб’єктом права законодавчої ініціативи до законопроекту, прийняття якого

призведе до зміни показників бюджету, не подано належного фінансово-

економічного обґрунтування (включаючи відповідні розрахунки) та

пропозицій змін до законодавчих актів України щодо скорочення витрат

бюджету та/або джерел додаткових надходжень бюджету для досягнення

збалансованості бюджету. На невиконання вказаних вимог звернуто увагу

також Мінфіном, при чому зауважено, що відсутність відповідних розрахунків

та обґрунтувань не дає можливості оцінити вартісну величину впливу

положень законопроекту на показники бюджетів.

Загалом Мінфін у межах компетенції відмічає, що законопроект

потребує суттєвого доопрацювання і надання фінансово-економічних

розрахунків та обґрунтувань.

За підсумками розгляду Комітет прийняв рішення, що проект закону

«Про систему та особливості функціонування ринку залізничного транспорту

України» (реєстр. № 12142-1 від 06.11.2024), поданий народним депутатом